Die Hardyscheibe, Reparaturbeschreibung

Aus W124-Archiv
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Zwischen Getriebe und Gelenkwelle sowie zwischen Gelenkwelle und Differential sitzt jeweils eine Gelenkscheibe aus Gummi mit einvulkanisierten Stahlbuchsen. Diese Gelenkscheibe, die nach ihrem Erfinder auch Hardyscheibe genannt wird, gleicht kleine Winkeldifferenzen zwischen den zu verbindenden Wellen aus und dämpft gleichzeitig Stöße und Rucke beim Kraftfluß.

Eine weitere (kleinere) Hardyscheibe findet sich übrigens zwischen Lenkwelle und Lenkgetriebe, das ist hier aber nicht das Thema.

Besonders die vorderen Hardyscheiben schlagen gerne aus und dies ist dann ein gravierender Mangel bei der nächsten Hauptprüfung gem. §29 StVZO, man bekommt also "keinen TÜV" mit so einem Defekt.

Eine völlig verschlissene Hardyscheibe kann man übrigens hören. Rollt man bei ca. 80km/h ohne Last an einer die Geräusche reflektierenden Wand vorbei, kann man ein helles metallisches Klickern hören, das bei Last sofort wieder verschwindet. Hier klappern die losgerissenen Buchsen im ausgeschlagenen Gummi. Die ehemals einteilige Hardyscheibe überträgt die Kräfte nur noch so lange, bis das äußere Gummi komplett zerrissen wird, dann ist es vorbei.

Eine sehr präzise Schilderung des Geräusches brachte Clemens [BI] am 25. Juli 2003 in seinem Beitrag, wo ich das Geklapper, das mein Tee damals von sich gab, gleich wiedererkannte. Wie Clemens dann feststellte, war es bei seinem Wagen die völig ausgeschlagene Hardyscheibe, die diese Geräusche verursachte. Bilder von diesem Zustand brachte Clemens in seinem Beitrag vom 29. Juli 2003. Bei meinem Tee konnte es die Hardyscheibe nicht sein, die hatte ich ja erst vor einem Jahr erneuert - sie war es letztlich aber doch.

Die vordere Hardyscheibe ist übrigens recht teuer, sie kostet bei Mercedes irgendwas bei und über 100 Euro, je nach Fahrzeugtyp. Wie Clemens schrieb, liegt das wohl daran, daß das Rohlatex, aus dem das Gummi der Scheibe gewonnen wird, von 6-9 jährigen Kindern unter Einsatz Ihres Lebens aus einer ganz besonderen Region des Amazonas von dem extrem seltenen HARDYGUMMIBAUM geerntet wird, um dann in einem seit Jahrhunderten geschütztem Verfahren von südbrasilianischen Eingeborenen (vom Stamme der ZUGUNDSCHUBWEICHEN) unter Einsatz Ihrer Kaumuskulatur gewalkt wird, um den unvergleichlich seidenweichen Lauf des 300TE4matic Antriebsstranges zu erreichen.

Im Zubehörhandel kann man die Hardyscheibe auch deutlich billiger bekommen, über unterschiedliche Qualitäten bei verschiedenen Herstellern ist mir nichts bekannt, jedoch schrieb Eberhard Weilke in seinem Beitrag (f10 forum15518 284967.htm ->fehlt) vom 02.10.2004, dass die Qualität der Teile, egal ob Original, Markenhersteller oder Nachbau, langsam vor die Hunde geht.

Die folgende Schilderung zum Auswechseln der Hardyscheibe bei seinem 250D schickte mir Rüdiger aus Nürnberg:

Bemerkbar macht sich eine defekte Gelenkscheibe durch Vibrationen und Dröhngeräusche im Teillast- und Schiebebetrieb sowie durch Klackergeräusche beim Hochschalten. Ursache dafür sind die Lagerbuchsen der Gelenkscheibe, die in das Gummi eingearbeitet sind und im Laufe der Jahre aus dem spröde werdenden Gummi ausbrechen. In meinem Fall hatte ich so lange mit der Reparatur gewartet, daß alle sechs Lager nur noch lose im Gummi herumschlugen.
Die Gelenkscheiben selbst gibt es für die 124er in sehr verschiedenen Ausführungen (bei der Teilebestellung unbedingt Fahrzeugschein parat halten!) und zu sehr unterschiedlichen Preisen. Meine für den 250D, erste Serie, handgerührt, hat im freien Handel 45,- Euro gekostet.
Bevor es ans Werk geht ein Tipp: Besorgt euch für eure 1/2"-Knarre einen 8er-Inbus-Aufsatz (im Baumarkt etwa 5,- Euro) und einen guten gekröpften Ringschlüssel 17mm. Ohne gutes Werkzeug gehen die Schrauben nie auf, wenn man unter dem Wagen liegt und wenig Platz zum Hantieren hat!
Zunächst einmal (nach Entfernen der Motorraumkapselung) stützt man das Getriebe mit einem Wagenheber ab, idealerweise legt man noch ein Stück Holz unter, um das Material zu schonen. Dann entfernt man den quer eingebauten Getriebehalter (2 Schrauben SW 19 und mittig 2 Schrauben SW 13). Die mittigen Schrauben halten das Getriebelager, das man bei der Gelegenheit auch gleich wechseln kann.
Nun hat man relativ freie Sicht auf die Gelenkscheibe. Dreht an ihr herum und ihr werdet merken, ob sie Spiel hat und damit getauscht werden muß oder nicht!
Die Gelenkscheibe ist mit 6 Schrauben und Muttern befestigt, je 3 mit einem Sechskantkopf SW 15 und 3 mit einem Innensechskantkopf 8mm. In welcher Reihenfolge man die Schrauben löst spielt keine Rolle, muß man sich merken, welche Seite (Achse oder Getriebe) welche Schraubenköpfe hatte. Bei meinem 250D war die Wellenseite mit den Sechskantköpfen bestückt und die Getriebeseite mit den Innensechskantköpfen. Bei der neuen Gelenkscheibe sind neue Schrauben und Muttern dabei. Sind alle Schrauben ab, dann kann man die Welle etwas nach hinten schieben und die Gelenkscheibe nach oben hin "herausdrehen", herauswürgen wäre zuviel gesagt, es geht relativ gut. Merkt euch die Einbaulage der Gelenkscheibe! Auf der originalen MB-Scheibe ist die Einbaulage vermerkt, auf den Zubehörteilen unter Umständen nicht!
Der Einbau geht in umgekehrter Reihenfolge: Scheibe von oben über den Getriebehals zwischen Getriebe und Welle einführen, alle 6 Schrauben von der Welle her einschieben und die Muttern auf Getriebeseite aufsetzen und anziehen.
Nun den Getriebehalter wieder anschrauben (Getriebelager gewechselt?), Motorkapselung wieder dran und Probefahrt machen.
Ich war vom Ergebnis der Arbeiten beeindruckt, der Wagen produziert nun überhaupt keine Vibrationen und Dröhngeräusche mehr. Nachdem nun schon sehr viele Fahrwerksteile bei mir neu sind, verdient er bald wirklich wieder das Prädikat "neuwertig". :)

Autor: Christian Martens