Kaufberatung-Allgemein

Aus W124-Archiv
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In Anbetracht der Tatsache, dass der Mercedes W 124 demnächst fast 20 Jahre alt wird und somit auf der Schwelle vom schnöden Gebrauchtwagen zum Youngtimer steht, gilt es auf allgemeine Schwachpunkte der Modellreihe hinzuwiesen. Gerade im Hinblick auf das Alter der Fahrzeuge (die jüngsten Modelle sind mittlerweile fast 9 Jahre alt, abgesehen vom Cabrio welches bis 1997 gebaut wurde) und die leider nicht immer sorgfältige Pflege und Behandlung ihrer Besitzer wird es zusehends schwerer gute Modelle zu finden. Leider befinden sich auch heute schon relativ viele verbrauchte bzw. heruntergerittene Fahrzeuge auf dem Markt, wodurch man bei der Suche ausreichend Zeit einplanen sollte. Diese Kaufberatung soll Sie zum einen ein wenig über die Geschichte der Baureihe, deren Vielfalt und natürlich die Schwachstellen sowie die Technik der einzelnen Modelle informieren als auch Sie vor dem möglichen Kauf einer Grotte bewahren.

Allgemeines

Die Modellreihe 124 wurde zwischen 1985 und 1997 in 4 verschiedenen Grundformen angeboten. Als Limousine, T-Modell, Coupe und Cabrio. Des Weiteren gab es die seltenen Langmodelle mit 7 Sitzplätzen oder diversen Aufbauten, wie z.B. Krankenwagen und Bestattungswagen.

Während dieser Zeit wurden insgesamt 2 Modellpflegen (im weiteren Text mit MOPF abgekürzt) durchgeführt.

  • Die 1. Serie wurde bis Herbst 1989 gebaut und zeichnete sich hauptsächlich durch die schmalen seitlichen. Plastikverkleidungen aus.

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  • Die 2. Serie (MOPF 1) wurde von Herbst 1989 bis Sommer 1993 gebaut. Die Veränderungen bestanden im wesentlichen aus den breiteren seitlichen Kunststoffverkleidungen ("Sacco Bretter"), den neuen Sitzen samt Türverkleidungen sowie einer Häufung der Holzverkleidungen im Innenraum.

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  • Die 3. Serie (MOPF 2), welche von Herbst 1993 bis zum Ende der Baureihe Einzug hielt, zeichnete sich durch völlig neue Benzinmotoren und teilweise neue Dieselmotoren sowie Änderungen an Front und Heck des Wagens aus. Die Benzinmotoren wurden bereits ab September 1992 eingeführt, wodurch einige Zwitter mit MOPF 1 Karosserie und MOPF 2 Motoren entstanden sind. Gleichzeitig wurde die Serienausstattung behutsam erweitert. Ab Juni 1993 änderte sich auch die Bezeichnung. So wurde z. B. aus dem 200E der E200.

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Benzinmotoren

Vor September 1992

Die 4-Zylindermotoren entstammten der intern als M102 bezeichneten Baureihe. Diese Motoren verfügten bis September 1988 leider nur über eine einfache Steuerkette, welche sich nicht gerade durch sehr hohe Laufleistungen im Vergleich zur doppelten Steuerkette auszeichnet. Ein vorsorglicher Austausch dieser einfachen Kette ist alle 200 - 250tkm zu empfehlen, da bei einem möglichen Riss der Motor zerstört werden kann. Es gibt aber auch M102, die mit einer Steuerkette deutlich mehr Kilometer abgespult haben. Die Duplexkette ist nur bei außergewöhnlichen Geräuschen oder exorbitanten Laufleistungen zu tauschen. Als Richtwert bezüglich des Benzinverbrauchs kann man bei normaler Fahrweise auf 9 - 10 Liter kommen. Mehr als 13 sollten allerdings kaum schaffbar sein.

  • 200
    Dieser Vergasermotor leistete 105 PS bei 5500 U/min und ein maximales Drehmoment von 157 NM bei 3000 U/min und wurde später mit Beginn der 2. Serie vom 200E abgelöst. Unter Umständen könnte sich hier das Fehlen kompetenter Mechaniker bezüglich der Vergaserwartung und Einstellung negativ bemerkbar machen, da diese Technik eigentlich schon seit vielen Jahren nicht mehr verbaut wird und im Defektfall Probleme bereiten könnte.
  • 200 E
    Der Einspritzmotor aus dem W201 (190) mit 118 PS bei 5100 U/min und einem maximalen Drehmoment von 172 NM bei 3500 U/min wurde gegen 1988 parallel zum Vergasermotor als Basismotorisierung eingeführt. Dieser Motor erwies sich als weitestgehend problemlos. Zum einfachen Fortkommen reichten die Leistungen beider Motoren aus, zu mehr allerdings nicht.
  • 230 E
    Dieser Motor mit seinen 132 PS bei 5100U/min und einem maximalen Drehmoment von 198 Nm bei 3500 U/min ist im Allgemeinen für seine Laufruhe bekannt. Es ist innerhalb dieser Baureihe der 4 Zylinder mit dem meisten Antriebskomfort, da er schon bei geringer Drehzahl recht viel Drehmoment zur Verfügung stellt und sehr geräuscharm arbeitet. Problematisch an diesem Motor waren bei den Baujahren 1987 und 1988 die Nockenwellen, die sich aufgrund zu weichen Materials abnutzten und ausgetauscht werden mussten sowie teilweise auftretende Probleme durch einen unrunden Leerlauf..

Die 6-Zylindermotoren des 260E und 300E entstammten der M103 Motorenfamilie. Bezüglich der Steuerkette gilt das zum M102 gesagte. Der 300E 24V war der erste 6 Zylinder mit 4 Ventil Technik, den Mercedes im Serienbau einsetzte. Generell kann man sagen, dass der Verbrauch der Sixpacks bei gleichen Einsatzbedingungen im Schnitt um 2 Liter höher liegt als bei den M102 4 Zylindern. Die Spreizung wird natürlich bei zügiger Gangart deutlich größer.

  • 260 E
    Dieser Motor zeichnet sich durch seinen turbinenartigen Lauf aus und gilt daher als der vibrationsärmste und leiseste 6 Zylinder im W124. Mit seinen 160 PS bei 5800 U/min und dem maximalen Drehmoment von 216 Nm bei 4600 U/min ist er eher ein Komfort- als ein Rennmotor. Wer hier Leistung haben möchte, darf keine Scheu vor hohen Drehzahlen haben. Aus diesem Grund ist der 260E auch mit einer kurzen Achsübersetzung ausgerüstet. Die oben angesprochene Nockenwellenproblematik trifft auch hier zu.
  • 300 E
    Dieser 180 PS bei 5700 U/min und 255 Nm bei 4400 U/Min leistende 6 Zylinder zeigt noch einmal deutlich bessere Fahrleistungen gegenüber dem 260E trotz nur geringerem Mehrverbrauch. Der Motorlauf ist nicht ganz so turbinenartig, wie der des 260E aber immer noch als harmonisch zu bezeichnen.
  • 300 E 24V
    Mit diesem Stück Untertürkheimer Maschinenbaus wagte sich Mercedes auch in der Mittelklasse an das Thema der Vierventiltechnik heran. Dieser Motor ist schon von seinen reinen Leistungsdaten (220PS bei 6400 U/min und einem maximalen Drehmoment von 265 Nm bei 4600 U/min) eher als Renn- denn als Komfortmotor zu betrachten. Im unteren Drehzahlbereich erscheint die Leistungsabgabe nicht sehr hoch. Dafür wird aber derjenige umso mehr belohnt, der hohe Drehzahlen nicht scheut. Der Drehzahlbegrenzer setzt erst bei 7000 U/min ein. Der Schub ist dann deutlich stärker als beim 300E. Auch vom Verbrennungsgeräusch ist dieser M104 etwas sportlicher. Teilweise wird bei diesem Motor über eine defekte Zylinderkopfdichtung berichtet. Die Steuerkettenproblematik entfällt hier, da bereits eine Duplexkette verbaut wurde. Der Verbrauch liegt im normalen Fahrbetrieb etwas über dem des 300E.

Nach September 1992

Die neuen 4- Zylindermotoren der Generation M111 waren allesamt mit der neuen 4-Ventiltechnik, einer Duplexsteuerkette sowie einer vollelektronischer Motorsteuerung versehen. Die neuen Motoren sind sparsamer als die alten (ca. 1 -1,5 l), dafür aber nicht ganz so laufruhig wie die M102.

  • 200 E
    Diese 136 PS bei 5500 U/min und 190 Nm bei 4000 U/min leistende Antriebsquelle diente ab 09/1992 als Basisimotorisierung und erfüllte diese Ansprüche auch souverän. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 8,5 l bei normaler Fahrweise. Besondere Auffälligkeiten sind nicht festzustellen.
  • 220 E
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    Als auffälligstes Merkmal ggü. dem 200E verfügte dieser 150 PS bei 5500 U/min und 210 Nm bei 4000 U/min leistende Motor über eine verstellbare Eingangsnockenwelle, welche für ein fülligeres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich sorgt. Der Verbrauch liegt nur marginal über dem des 200E, dafür sind die Fahrleistungen besser als es die 14 PS Unterschied signalisieren. Lediglich das Verbrennungsgeräusch und die Laufruhe können nicht ganz mit dem 200E mithalten. Teilweise sind Schäden an der Zylinderkopfdichtung bekannt. Dieser Motor ist in Bezug auf das Preis/Leistungsverhältnis wohl der günstigste der 124 Baureihe.


Die neuen 6- Zylinder, ebenfalls mit Vierventiltechnik ausgestatteten Motoren der Baureihe M 104 neigen relativ häufig zu Problemen mit der Zylinderkopfdichtung. Die Kopfdichtung eines M104 wird im Regelfall nicht in der üblichen, spektakulären und gefährlichen Weise (Wasserverbrauch, Wasserschlag und weißer Auspuffqualm) anderer Hersteller defekt, sondern wird nur an einem Ölkanal undicht und verliert etwas Öl nach außen. Sie verfügen ebenfalls über Vierventiltechnik, Duplexketten, verstellbare Nockenwellen sowie die vollelektronische Motorsteuerung. Teilweise treten hier Probleme mit Verhärtungen und Rissen der Isolierung des Motorkabelbaums auf, wodurch die Leistungsabgabe bzw. der Motorlauf negativ beeinträchtigt wird. Ein Tausch des komplette Kabelbaum ist hier im Fall des Falles angebracht.

  • 280 E
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    Mit seinen 193 PS bei 5500 U/min und 270 Nm bei 3750 U/min stellt der 280'er den komfortabelsten Sechszylinder der neuen Generation dar. Er ist leiser als der 320'er aber auch nicht ganz so leistungsfähig. Die Verbrauchsdifferenz zu den M111 ist mit ca. 2 Liter zu beziffern.
  • 320 E
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    Zwar ist er mit seinen 220 PS bei 5500 U/min und 310 Nm bei 3750 U/min nominell nicht wirklich viel stärker als der alte Vierventiler (300E 24V) aber durch den harmonischeren Leistungs- und Drehmomentverlauf erscheint er subjektiv als der stärkere Motor. Gerade im unteren Drehzahlbereich, so ab 2000 U/min ist schon ein deutlicher Schub zu verspüren. Der Verbrauch ist gegenüber dem 280'er marginal höher. Dieser Motor ist für Leute mit höheren Leistungsansprüchen sehr zu empfehlen.

Ab September 1992 (abgesehen vom 500E) waren erstmals auch 8-Zylindermotoren in der Mercedes Mittelklasse lieferbar. Von den technischen Besonderheiten gilt im wesentlichen das zu den neuen Sechszylindern gesagte. Diese Motoren der M119 Familie gelten als sehr robust. Gelegentlich gibt es Probleme mit Motorsteuergeräten, den Steuerketten und ab und an ist Ölverlust an den Steuergehäusedeckeln festzustellen. Jedoch ist beim Kauf dieser exklusiven Modelle erhöhte Vorsicht geboten. Diese Wagen werden häufig von vielen (sehr jungen) Fahrern bewegt die damit nur heizen. Auf die Zahl und Art (Alter ...) der Vorbesitzer ist daher aus gegebenem Anlass zu achten.

  • 400 E
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    Der kleinere V8 verfügt über 279 PS bei 5700 U/min und 400 Nm bei 3900 U/min. Ab Juni 1993änderte sich die Bezeichnung auf E420. Außerdem erhielt der Wagen leistungsfähigere Bremsen sowie größere Räder (16x7 statt 15x7 Zoll) Auch wenn der 400 E bis ca. 130 nicht wirklich besser geht als der 320'er, so hat er doch aufgrund der Leistungsentfaltung und der bezaubernden Geräuschkulisse einen ganz eigenen Reiz. Weiterhin ist dieser V8 der einzige im W124, der ohne Karosserieveränderungen a la 500 E lieferbar war. V8 ist eben V8 und Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Hubraum. Der Verbrauch bewegt sich aufgrund der längsten Hinterachse (1:2,65), die im W124 verbaut wurde so zwischen 12 und 20 Liter. Hier ist die Fahrweise maßgebender als bei den kleineren Motoren.
  • 500 E
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    Dieser Motor nimmt eine Sonderstellung in der Modellreihe 124 ein. Bereits 1991 wurde der in Zusammenarbeit mit Porsche und in der Stückzahl begrenzte ÜberBenz vorgestellt. (Bild) Der 5Liter V8 leistet 326 PS bei 5700 U/min bzw. ab 10/1992 320 PS bei 4600 U/min sowie ein maximales Drehmoment von 480 Nm bzw. 470 NM ab 10/1992 bei 3900 U/min. Durch eine kurze Übersetzung der serienmäßigen 4 Gang Automatik, welche den Motor rechnerisch bei 260 km/h in den Begrenzer treiben würde, liegt der Verbrauch noch einmal mind. 1 Liter höher als beim 400E. Im Laufe des Jahres 1992 wurden tiefgreifende Modifikationen an der Bremsanlage vorgenommen. Es wurde hier die Bremsanlage aus dem R129 600 SL verbaut, um eine höhere Standfestigkeit zu erreichen.
  • E 60 AMG und E36 AMG
    Mit Beginn der MOPF 2 wurden auch einige AMG Fahrzeuge in die offizielle Preisliste von Mercedes aufgenommen. Zum Einen ist hier der E 60 als getunte Version des 500E mit seinen 381 PS bei 5600 U/min und einem maximalen Drehmoment von 580 Nm bei 3750 U/min zu nennen.
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    Diese Version war nur als Limousine lieferbar. Wohin gegen zum Anderen die E 36 AMG Modelle mit ihren 272 PS bei 5750 U/min und 385 Nm bei 3750 U/min starken 6 Zylindermotoren als Coupe, Cabrio und T-Modell zu haben waren.

    Aufgrund der geringen Stückzahlen sind hier keine grundlegenden Schwächen oder Stärken - abgesehen vom enormen Schub aller AMG Fahrzeuge - bekannt. Man sollte beim Kauf eines dieser Fahrzeuge bedenken, dass ein AMG Ersatzteil um ein vielfaches teurer ist als ein vergleichbares beim Händler mit dem Stern.

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Dieselmotoren

Vor Juni 1993

Die geringfügige Leistungserhöhung im September 1989 bei allen Motoren hing mit der Umstellung auf Schrägeinspritzung zusammen. Dies hatte etwas bessere Abgaswerte zufolge, eine Leistungssteigerung merkte man beim Fahren allerdings nicht. Die Dieselmotoren waren durchweg 2-Ventiler und verfügten über eine duplex Steuerkette und haben den Ruf für die Ewigkeit gebaut zu sein. Zweifel daran schürten lediglich einige Turbodiesel, was wahrscheinlich eher an deren unsachgemäßer Behandlung als an Konstruktionsfehlern gelegen hat. Turbomotoren muss man nach zügigen Einsätzen nämlich noch nachlaufen lassen bzw. die letzten Kilometer vor dem Abstellen ruhig angehen lassen. Auch neigten die Turbodiesel zu Schäden an der Zylinderkopfdichtung. Also bitte auch hier genau hinschauen. Es ist also sehr entscheidend wie der/die Vorbesitzer damit umgegangen sind. Allein aufgrund der Tatsache, dass nicht jeder pfleglich mit seinem Wagen umgeht gilt es hier bei der Besichtigung besonders aufmerksam zu sein und eventuell ein wenig mehr Geld für Reparaturen einzuplanen als bei einem Saugdiesel.

  • 200 D
    Der 4-zylindrige 200D stellt mit 72 bzw. ab 09/1989 mit 75 PS bei 4600 U/min und einem maximalen Drehmoment von 121 Nm bei 2800 U/min den Einstieg in die Dieselwelt des Mercedes W 124 dar. Dies ist die haltbarste Antriebsquelle im Mercedes. Nicht umsonst waren damals fast alle Mercedes Taxen 200D. Verbräuche ab 6 Liter sind möglich, 7 Liter aber realistischer. Aufgrund der geringen Leistung eignet sich der Motor ideal für Phlegmatiker und solche, die sich an nichtvorhandener Dynamik nicht stören.
  • 250 D
    Dieser Fünfzylinder mit seinen 90 bzw. 94 PS bei 4600 U/min und 155Nm bei 2600 U/min stellt schon einen komfortableren Antrieb dar. Rennen gewinnt man damit zwar auch nicht, aber man ist an Autobahnsteigungen zumindest mal kein Verkehrshindernis mehr. Der Verbrauch liegt etwas höher als beim 200D. In punkto Haltbarkeit gilt das zum 200D gesagte.
  • 250 D Turbo
    Auch vom 250D gab es eine Turbovariante. Hier wurde nicht nur wie landläufig verbreitet, ein Turbo drangesetzt, sondern es wurden viele Einzelteile des Motors verstärkt um den höheren Anforderungen gerecht zu werden. Mit seinen 126 PS bei 4600 U/min und einem maximalen Drehmoment von 227 Nm bei 2400 U/min war er zu der Zeit der zweitstärkste PKW Diesel aus dem Hause Mercedes. Zur Haltbarkeit gilt das zu den Turbomotoren allgemein gesagte. Problematisch könnte die Zylinderkopfdichtung sein. Der Verbrauch bewegt sich zwischen 7 und 9 Litern bei normaler Fahrweise.
  • 300 D
    Dieser Sechszylinder mit 109 bzw. ohne Kat 113 PS ist aufgrund eines großen Hubraumes und des günstigen Drehmomentverlaufs ideal zum Ziehen von schweren Anhängern geeignet. Der Verbrauch des 300D liegt noch einmal ein wenig höher als der des 250D: Die Maschine ist ebenfalls sehr robust.
  • 300 D Turbo
    Der Luxusdiesel im W 124 Programm. Mit seinen 143 bzw. 147 PS bei 4600 U/min und 265 Nm bei 2400 U/min sorgte er für bis dahin ungeahnte Dynamik in Mercedes Dieselfahrzeugen. Der Sechszylinder mit seinem unvergleichlichen Sound lief 200km/h. Leider war der Verbrauch - eine Tugend der sonstigen Diesel - nicht mehr die Stärke dieses Turbomotors. Verbräuche ab 10 Liter aufwärts scheinen eher die Regel als die Ausnahme. Zur Haltbarkeit gilt das allgemein und das für Turbomotoren im speziellen gesagte.

Nach Juni 1993

Auch auf dem Dieselsektor machte sich die Vierventilmanie bei Mercedes bemerkbar. Während andere Hersteller bereits an sparsamen und leistungsstarken direkteinspritzenden Dieseln arbeiteten, hielt Mercedes am Vorkammerprinzip fest. Dies bot den Vorteil einer ruhigeren Verbrennung und so eines leiseren Arbeitsgeräusches. In Bezug auf Leistung und Verbrauch waren die neuen Motoren nach heutigen Maßstäben allerdings kein großer Schritt nach vorn. Erneuert wurden lediglich die 2,5 und 3 Liter Motoren. Der 300D Turbo wurde bis zum Ende weiter verbaut.

Die Standfestigkeit der neuen Diesel ist aufgrund der höheren Leistungsausbeute nicht mehr ganz so hoch wie bei den Zweiventilern, allerdings immer noch auf einem sehr hohem Niveau, auch wenn teilweise einige Zylinderkopfdichtungsschäden zu verzeichnen waren. Die neuen Diesel waren allesamt mit einer Abgasrückführung (AGR) ausgestattet. Diese ist jedoch für starke Rußablagerungen im Ansaugtrakt verantwortlich. Diese AGR stillzulegen und den Ansaugtrakt zu reinigen ist demzufolge sinnvoll und auch kein Hexenwerk.

  • E 200 Diesel
    Dieser Motor wurde unverändert weiter gebaut. Die obigen Ausführungen gelten entsprechend.
  • E 250 Diesel
    Der neue Fünfzylindermotor mit einem Vierventilzylinderkopf leistet 113 PS bei 5000 U/min und ein maximales Drehmoment von 170 Nm bei 3200 U/min. Dieser Motor hat für einen Saugdiesel eine etwas untypische Leistungscharakteristik. Im unteren Drehzahlbereich ist die Leistungsabgabe mit dem alten 250D vergleichbar. Erst im oberen Drehzahlbereich macht sich die Mehrleistung dann bemerkbar. Auch wenn bei höheren Geschwindigkeiten Beschleunigung nicht mehr die Stärke dieses Motors ist, so schafft er doch mit langem Anlauf auch die 200 km/h Marke. Der Verbrauch ist in etwa mit dem des alten 250D vergleichbar. Das Motorgeräusch klingt sehr sonor und imho ein kleines bisschen wie ein V8.
  • E 250 TurboDiesel
    Wurde unverändert übernommen
  • E 300 Diesel
    Der 300'er Diesel mit Vierventiltechnik leistete 136 PS bei 5000 U/min und 210 Nm bei 2100 U/min und stellte damit den leistungsstärksten Saugdiesel im W124 Programm dar. Explizite Haltbarkeitsprobleme sind auch hier nicht bekannt.
  • E 300 TurboDiesel
    Dieser Motor wurde unverändert übernommen. Siehe oben.