https://archiv.mb124.de/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Christian+Martens 2026-06-27T12:55:38Z Benutzerbeiträge MediaWiki 1.39.1 https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bezug_Fahrersitzlehne_instand_setzen&diff=1732 2012-08-08T20:03:34Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>Servus!<br /> <br /> Jeder kennt den durchgescheuerten Stoff an der linken Wange der Fahrersitzlehne.<br /> Bei meinem war es nach 500tkm soweit, die Fasern waren durch und die graue Kaschierung leuchtete bereits daumennagelgroß.<br /> <br /> [[Bild:Fahrersitzlehne Bezug durchgescheuert 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Fahrersitzlehne - Bezug durchgescheuert)<br /> <br /> Der Lehnenüberzug ist bei Mercedes nicht mehr zu bekommen. Beim Autoverwerter und Aktionshaus ist dieser Überzug sehr selten und wenn, dann sind diese in einem noch schlechteren Zustand als meiner. Darum habe ich mich entschieden nur den entsprechenden Stoffstreifen zu ersetzt.<br /> <br /> Meinen originalen blauen Polsterstoff mit dem Fischgrätmuster habe ich beim Autopolsterer bekommen (hat Mercedes auch nicht mehr). Einen Farbunterschied zwischen alt und neu kann man praktisch nicht erkennen.<br /> <br /> Im Folgenden beschreibe ich, wie ich bei meinem Überzug den entsprechenden Stoffstreifen ersetzt und genäht habe (ich habe so etwas zum ersten Mal gemacht).<br /> <br /> [[Bild:__berzug 02.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Überzug)<br /> <br /> Wenn der Überzug vor einem liegt, sieht man, dass man eigentlich „nur“ drei Nähte aufmachen muss. eye rolling smiley<br /> <br /> 1. Keder<br /> 2. Kartonstreifen unten<br /> 3. Naht zum Mittelteil (karo)<br /> <br /> Nachdem ich den Überzug von hinten gesehen hatte, dachte ich mir: „Good Night Vienna, wenn’st das aufmachst, kriegst das nie wieder hin“. Bis zu diesem Zeitpunkt wusste ich noch nicht mal was ein Keder ist oder wie man den herstellt. Außerdem habe ich gesehen, zur Mitte hin ist ein Anzugstreifen mit Metallösen, weiter oben ein Schaumstoff und auf der anderen Seite auch noch der Stoff für die Pfeife mit genäht. Und bei der Kedernaht ist der Nesselstoff mit genäht. kotz<br /> <br /> [[Bild:__berzug 03.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Überzug von hinten)<br /> <br /> Im Nachhinein kann ich sagen, das bekommt man wieder hin, aber nur wenn man vorher alles vollständig markiert und vor dem Nähen alles vollständig heftet!<br /> <br /> Mein Vorgehen:<br /> 1. Pfeifenpolster rausziehen<br /> 2. Markierungen anbringen<br /> 3. Keder auftrennen<br /> 4. Kartonstreifen abtrennen<br /> 5. Mittlere Naht auftrennen<br /> 6. Schablone herstellen<br /> 7. Ausschneiden und heften<br /> 8. Feststeppen auf alten Teil<br /> 9. Mittlere Naht nähen<br /> 10. Keder nähen<br /> 11. Kartonstreifen annähen<br /> <br /> <br /> Hier die einzelnen Schritte mit Bildern und Kommentaren<br /> <br /> Pfeifenpolster rausziehen<br /> <br /> [[Bild:Pfeifenpolster rausziehen 01.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Pfeifenpolster rausziehen)<br /> <br /> <br /> Markierungen anbringen<br /> <br /> [[Bild:Markierungen 004.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Markierungen)<br /> <br /> [[Bild:Markierungen 005.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Markierungen)<br /> <br /> Auch die Nähte mit Filzstift nachfahren, damit man sie später wiederfindet!<br /> <br /> Keder auftrennen<br /> <br /> [[Bild:Keder auftrennen 05.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder auftrennen)<br /> <br /> [[Bild:Keder auftrennen 10.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder auftrennen)<br /> Achtung: Der Keder ist am äußeren Teil geheftet. Diese Heftung nicht aufmachen!<br /> <br /> [[Bild:Keder auftrennen 13.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder aufgetrennt)<br /> Keder nur soweit wie nötig aufmachen!<br /> <br /> Kartonstreifen abtrennen<br /> <br /> [[Bild:Kartonstreifen abtrennen 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Kartonstreifen abtrennen)<br /> <br /> [[Bild:Kartonstreifen abtrennen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Kartonstreifen abtrennen)<br /> Naht nur soweit wie nötig aufmachen!<br /> <br /> <br /> Mittlere Naht auftrennen<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen)<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen)<br /> <br /> Achtung: Heftungen für den Anzugstreifen nicht irrtümlich öffnen!<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 005.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen)<br /> <br /> Der Anzugstreifen verbleibt auf dem alten Stoffstreifen.<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 012.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen - Heftung Anzugstreifen bleibt)<br /> <br /> <br /> Schablone herstellen<br /> <br /> [[Bild:Schablone herstellen 009.jpg]]<br /> <br /> (Bild: alter Stoff verzogen)<br /> Weil der alte Stoff verzogen ist, habe ich eine Schablone hergestellt, damit das Fischgrätmuster wieder gerade ist.<br /> <br /> [[Bild:Schablone herstellen 010.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Schablone herstellen)<br /> <br /> <br /> Ausschneiden und heften<br /> <br /> [[Bild:Ausschneiden und heften 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Anzeichnen)<br /> <br /> [[Bild:Ausschneiden und heften 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Ausschneiden)<br /> <br /> [[Bild:Ausschneiden und heften 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Heften)<br /> <br /> Weil mein neuer Stoff keine Kaschierung hat, habe ich den neuen Stoff auf den alten geheftet und den alten als Kaschierung verwendet. Das hat auch den großen Vorteil, dass ich dann alle Markierungen wieder hatte. Meine Befürchtung, dass die eine oder andere Stoffschicht Falten wirft, ist nicht eingetreten.<br /> <br /> Feststeppen auf alten Teil<br /> <br /> Nun kommt die ganz normal alte Haushaltsnähmaschine von Oma zum Einsatz. Die hatte keine besonderen Nadeln und auch keinen besonderen Fuß.<br /> <br /> [[Bild:Feststeppen 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Haushaltsnähmaschine)<br /> <br /> [[Bild:Feststeppen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Feststeppen)<br /> Mit einer einfachen Naht habe ich den alten und den neuen Stoffstreifen mit der Nähmaschine miteinander vernäht. Dazu die Naht außerhalb(!) der eigentlichen Naht setzen, sonst würde man diese dann später sehen!<br /> <br /> Mittlere Naht nähen<br /> <br /> Jetzt die mittlere Naht sorgfältig manuell heften. Dazu sind alle Markierungen wichtig, auch die für die Naht selber!<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht heften 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht heften)<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht heften 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht heften)<br /> <br /> Am besten mit Klemmen mithelfen! Zur Kontrolle wie die Naht aussehen soll, hat man ja noch immer die zweite Seite um nachzusehen.<br /> <br /> Mit der Nähmaschine die mittlere Naht von unten (beim Karton beginnend) nach oben nähen. Schwierig ist die Stelle, wo Nähte zusammenkommen, aber sogar meine alte Nähmaschine hat es geschafft. Im oberen Teil ist ein Schaumstoffpolster. Wenn dieser zu stark am Nähmaschinenfuß bremst, dann ein Blatt Papier mit nähen.<br /> <br /> Keder nähen<br /> <br /> Vor der Naht mit dem Keder hatte ich den meisten Respekt. Den alten Keder habe ich wieder verwenden können, er ist noch in einem guten Zustand. Wie gesagt, auf den einen Stoffteil ist er ja schon lagerichtig geheftet.<br /> <br /> Auch hier gilt wieder: vorher alles manuell zusammenheften. Durch den Keder kommt man mit Hand und Nadel nicht gut durch. Darum hab ich hier nicht durch den Keder geheftet, sondern nur außen die Stoffteile, aber das genügt.<br /> <br /> Jetzt folgt das eigentliche Nähen des Keders mit der Nähmaschine.<br /> <br /> [[Bild:Keder n__hen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder nähen)<br /> <br /> Ich habe keinen eigenen Kederfuß (dieser hat eine Rille unten für den Keder und führt somit automatisch) für die Nähmaschine. Ich habe zwar mit der Nähmaschine die Naht gezogen, aber dabei nur am Handrad gedreht. Somit brechen keine Nadeln, man hat genug Zeit um alles zu richten und man kann der Markierung schön nachfahren. Das geht völlig unspektakulär, also nicht elektrisch fahren!<br /> <br /> Das Ergebnis ist vom Originalkeder nicht zu unterscheiden.<br /> <br /> [[Bild:Keder n__hen 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder genäht)<br /> <br /> Kartonstreifen annähen<br /> <br /> [[Bild:Kartonstreifen n__hen.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Kartonstreifen nähen)<br /> Hier nur händisch durch die alten Löcher im Kartonstreifen den Stoff wieder annähen.<br /> <br /> <br /> <br /> Fertig:<br /> <br /> [[Bild:Sitz montiert 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Sitz montiert)<br /> Keine Falten, die Naht sieht sauber aus!<br /> <br /> Gruß aus Wien&lt;br&gt;<br /> Christian<br /> <br /> Im Original und im Zusammenhang [http://forum.mb124.de/read.php?1,735093,735093,sv=2#msg-735093 hier im W124-Forum] nachzulesen.</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bezug_Fahrersitzlehne_instand_setzen&diff=1731 2012-08-08T20:03:10Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>Servus!<br /> <br /> Jeder kennt den durchgescheuerten Stoff an der linken Wange der Fahrersitzlehne.<br /> Bei meinem war es nach 500tkm soweit, die Fasern waren durch und die graue Kaschierung leuchtete bereits daumennagelgroß.<br /> <br /> [[Bild:Fahrersitzlehne Bezug durchgescheuert 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Fahrersitzlehne - Bezug durchgescheuert)<br /> <br /> Der Lehnenüberzug ist bei Mercedes nicht mehr zu bekommen. Beim Autoverwerter und Aktionshaus ist dieser Überzug sehr selten und wenn, dann sind diese in einem noch schlechteren Zustand als meiner. Darum habe ich mich entschieden nur den entsprechenden Stoffstreifen zu ersetzt.<br /> <br /> Meinen originalen blauen Polsterstoff mit dem Fischgrätmuster habe ich beim Autopolsterer bekommen (hat Mercedes auch nicht mehr). Einen Farbunterschied zwischen alt und neu kann man praktisch nicht erkennen.<br /> <br /> Im Folgenden beschreibe ich, wie ich bei meinem Überzug den entsprechenden Stoffstreifen ersetzt und genäht habe (ich habe so etwas zum ersten Mal gemacht).<br /> <br /> [[Bild:__berzug 02.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Überzug)<br /> <br /> Wenn der Überzug vor einem liegt, sieht man, dass man eigentlich „nur“ drei Nähte aufmachen muss. eye rolling smiley<br /> <br /> 1. Keder<br /> 2. Kartonstreifen unten<br /> 3. Naht zum Mittelteil (karo)<br /> <br /> Nachdem ich den Überzug von hinten gesehen hatte, dachte ich mir: „Good Night Vienna, wenn’st das aufmachst, kriegst das nie wieder hin“. Bis zu diesem Zeitpunkt wusste ich noch nicht mal was ein Keder ist oder wie man den herstellt. Außerdem habe ich gesehen, zur Mitte hin ist ein Anzugstreifen mit Metallösen, weiter oben ein Schaumstoff und auf der anderen Seite auch noch der Stoff für die Pfeife mit genäht. Und bei der Kedernaht ist der Nesselstoff mit genäht. kotz<br /> <br /> [[Bild:__berzug 03.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Überzug von hinten)<br /> <br /> Im Nachhinein kann ich sagen, das bekommt man wieder hin, aber nur wenn man vorher alles vollständig markiert und vor dem Nähen alles vollständig heftet!<br /> <br /> Mein Vorgehen:<br /> 1. Pfeifenpolster rausziehen<br /> 2. Markierungen anbringen<br /> 3. Keder auftrennen<br /> 4. Kartonstreifen abtrennen<br /> 5. Mittlere Naht auftrennen<br /> 6. Schablone herstellen<br /> 7. Ausschneiden und heften<br /> 8. Feststeppen auf alten Teil<br /> 9. Mittlere Naht nähen<br /> 10. Keder nähen<br /> 11. Kartonstreifen annähen<br /> <br /> <br /> Hier die einzelnen Schritte mit Bildern und Kommentaren<br /> <br /> Pfeifenpolster rausziehen<br /> <br /> [[Bild:Pfeifenpolster rausziehen 01.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Pfeifenpolster rausziehen)<br /> <br /> <br /> Markierungen anbringen<br /> <br /> [[Bild:Markierungen 004.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Markierungen)<br /> <br /> [[Bild:Markierungen 005.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Markierungen)<br /> <br /> Auch die Nähte mit Filzstift nachfahren, damit man sie später wiederfindet!<br /> <br /> Keder auftrennen<br /> <br /> [[Bild:Keder auftrennen 05.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder auftrennen)<br /> <br /> [[Bild:Keder auftrennen 10.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder auftrennen)<br /> Achtung: Der Keder ist am äußeren Teil geheftet. Diese Heftung nicht aufmachen!<br /> <br /> [[Bild:Keder auftrennen 13.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder aufgetrennt)<br /> Keder nur soweit wie nötig aufmachen!<br /> <br /> Kartonstreifen abtrennen<br /> <br /> [[Bild:Kartonstreifen abtrennen 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Kartonstreifen abtrennen)<br /> <br /> [[Bild:Kartonstreifen abtrennen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Kartonstreifen abtrennen)<br /> Naht nur soweit wie nötig aufmachen!<br /> <br /> <br /> Mittlere Naht auftrennen<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen)<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen)<br /> <br /> Achtung: Heftungen für den Anzugstreifen nicht irrtümlich öffnen!<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 005.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen)<br /> <br /> Der Anzugstreifen verbleibt auf dem alten Stoffstreifen.<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 012.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen - Heftung Anzugstreifen bleibt)<br /> <br /> <br /> Schablone herstellen<br /> <br /> [[Bild:Schablone herstellen 009.jpg]]<br /> <br /> (Bild: alter Stoff verzogen)<br /> Weil der alte Stoff verzogen ist, habe ich eine Schablone hergestellt, damit das Fischgrätmuster wieder gerade ist.<br /> <br /> [[Bild:Schablone herstellen 010.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Schablone herstellen)<br /> <br /> <br /> Ausschneiden und heften<br /> <br /> [[Bild:Ausschneiden und heften 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Anzeichnen)<br /> <br /> [[Bild:Ausschneiden und heften 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Ausschneiden)<br /> <br /> [[Bild:Ausschneiden und heften 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Heften)<br /> <br /> Weil mein neuer Stoff keine Kaschierung hat, habe ich den neuen Stoff auf den alten geheftet und den alten als Kaschierung verwendet. Das hat auch den großen Vorteil, dass ich dann alle Markierungen wieder hatte. Meine Befürchtung, dass die eine oder andere Stoffschicht Falten wirft, ist nicht eingetreten.<br /> <br /> Feststeppen auf alten Teil<br /> <br /> Nun kommt die ganz normal alte Haushaltsnähmaschine von Oma zum Einsatz. Die hatte keine besonderen Nadeln und auch keinen besonderen Fuß.<br /> <br /> [[Bild:Feststeppen 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Haushaltsnähmaschine)<br /> <br /> [[Bild:Feststeppen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Feststeppen)<br /> Mit einer einfachen Naht habe ich den alten und den neuen Stoffstreifen mit der Nähmaschine miteinander vernäht. Dazu die Naht außerhalb(!) der eigentlichen Naht setzen, sonst würde man diese dann später sehen!<br /> <br /> Mittlere Naht nähen<br /> <br /> Jetzt die mittlere Naht sorgfältig manuell heften. Dazu sind alle Markierungen wichtig, auch die für die Naht selber!<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht heften 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht heften)<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht heften 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht heften)<br /> <br /> Am besten mit Klemmen mithelfen! Zur Kontrolle wie die Naht aussehen soll, hat man ja noch immer die zweite Seite um nachzusehen.<br /> <br /> Mit der Nähmaschine die mittlere Naht von unten (beim Karton beginnend) nach oben nähen. Schwierig ist die Stelle, wo Nähte zusammenkommen, aber sogar meine alte Nähmaschine hat es geschafft. Im oberen Teil ist ein Schaumstoffpolster. Wenn dieser zu stark am Nähmaschinenfuß bremst, dann ein Blatt Papier mit nähen.<br /> <br /> Keder nähen<br /> <br /> Vor der Naht mit dem Keder hatte ich den meisten Respekt. Den alten Keder habe ich wieder verwenden können, er ist noch in einem guten Zustand. Wie gesagt, auf den einen Stoffteil ist er ja schon lagerichtig geheftet.<br /> <br /> Auch hier gilt wieder: vorher alles manuell zusammenheften. Durch den Keder kommt man mit Hand und Nadel nicht gut durch. Darum hab ich hier nicht durch den Keder geheftet, sondern nur außen die Stoffteile, aber das genügt.<br /> <br /> Jetzt folgt das eigentliche Nähen des Keders mit der Nähmaschine.<br /> <br /> [[Bild:Keder n__hen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder nähen)<br /> <br /> Ich habe keinen eigenen Kederfuß (dieser hat eine Rille unten für den Keder und führt somit automatisch) für die Nähmaschine. Ich habe zwar mit der Nähmaschine die Naht gezogen, aber dabei nur am Handrad gedreht. Somit brechen keine Nadeln, man hat genug Zeit um alles zu richten und man kann der Markierung schön nachfahren. Das geht völlig unspektakulär, also nicht elektrisch fahren!<br /> <br /> Das Ergebnis ist vom Originalkeder nicht zu unterscheiden.<br /> <br /> [[Bild:Keder n__hen 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder genäht)<br /> <br /> Kartonstreifen annähen<br /> <br /> [[Bild:Kartonstreifen n__hen.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Kartonstreifen nähen)<br /> Hier nur händisch durch die alten Löcher im Kartonstreifen den Stoff wieder annähen.<br /> <br /> <br /> <br /> Fertig:<br /> <br /> [[Bild:Sitz montiert 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Sitz montiert)<br /> Keine Falten, die Naht sieht sauber aus!<br /> <br /> Gruß aus Wien<br /> Christian<br /> <br /> Im Original und im Zusammenhang [http://forum.mb124.de/read.php?1,735093,735093,sv=2#msg-735093 hier im W124-Forum] nachzulesen.</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bezug_Fahrersitzlehne_instand_setzen&diff=1730 2012-08-08T20:02:32Z

<p>Christian Martens: Die Seite wurde neu angelegt: =Bezug Fahrersitzlehne instand setzen= Servus! Jeder kennt den durchgescheuerten Stoff an der linken Wange der Fahrersitzlehne. Bei meinem war es nach 500tkm soweit, ...</p> <hr /> <div>=Bezug Fahrersitzlehne instand setzen=<br /> <br /> Servus!<br /> <br /> Jeder kennt den durchgescheuerten Stoff an der linken Wange der Fahrersitzlehne.<br /> Bei meinem war es nach 500tkm soweit, die Fasern waren durch und die graue Kaschierung leuchtete bereits daumennagelgroß.<br /> <br /> [[Bild:Fahrersitzlehne Bezug durchgescheuert 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Fahrersitzlehne - Bezug durchgescheuert)<br /> <br /> Der Lehnenüberzug ist bei Mercedes nicht mehr zu bekommen. Beim Autoverwerter und Aktionshaus ist dieser Überzug sehr selten und wenn, dann sind diese in einem noch schlechteren Zustand als meiner. Darum habe ich mich entschieden nur den entsprechenden Stoffstreifen zu ersetzt.<br /> <br /> Meinen originalen blauen Polsterstoff mit dem Fischgrätmuster habe ich beim Autopolsterer bekommen (hat Mercedes auch nicht mehr). Einen Farbunterschied zwischen alt und neu kann man praktisch nicht erkennen.<br /> <br /> Im Folgenden beschreibe ich, wie ich bei meinem Überzug den entsprechenden Stoffstreifen ersetzt und genäht habe (ich habe so etwas zum ersten Mal gemacht).<br /> <br /> [[Bild:__berzug 02.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Überzug)<br /> <br /> Wenn der Überzug vor einem liegt, sieht man, dass man eigentlich „nur“ drei Nähte aufmachen muss. eye rolling smiley<br /> <br /> 1. Keder<br /> 2. Kartonstreifen unten<br /> 3. Naht zum Mittelteil (karo)<br /> <br /> Nachdem ich den Überzug von hinten gesehen hatte, dachte ich mir: „Good Night Vienna, wenn’st das aufmachst, kriegst das nie wieder hin“. Bis zu diesem Zeitpunkt wusste ich noch nicht mal was ein Keder ist oder wie man den herstellt. Außerdem habe ich gesehen, zur Mitte hin ist ein Anzugstreifen mit Metallösen, weiter oben ein Schaumstoff und auf der anderen Seite auch noch der Stoff für die Pfeife mit genäht. Und bei der Kedernaht ist der Nesselstoff mit genäht. kotz<br /> <br /> [[Bild:__berzug 03.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Überzug von hinten)<br /> <br /> Im Nachhinein kann ich sagen, das bekommt man wieder hin, aber nur wenn man vorher alles vollständig markiert und vor dem Nähen alles vollständig heftet!<br /> <br /> Mein Vorgehen:<br /> 1. Pfeifenpolster rausziehen<br /> 2. Markierungen anbringen<br /> 3. Keder auftrennen<br /> 4. Kartonstreifen abtrennen<br /> 5. Mittlere Naht auftrennen<br /> 6. Schablone herstellen<br /> 7. Ausschneiden und heften<br /> 8. Feststeppen auf alten Teil<br /> 9. Mittlere Naht nähen<br /> 10. Keder nähen<br /> 11. Kartonstreifen annähen<br /> <br /> <br /> Hier die einzelnen Schritte mit Bildern und Kommentaren<br /> <br /> Pfeifenpolster rausziehen<br /> <br /> [[Bild:Pfeifenpolster rausziehen 01.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Pfeifenpolster rausziehen)<br /> <br /> <br /> Markierungen anbringen<br /> <br /> [[Bild:Markierungen 004.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Markierungen)<br /> <br /> [[Bild:Markierungen 005.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Markierungen)<br /> <br /> Auch die Nähte mit Filzstift nachfahren, damit man sie später wiederfindet!<br /> <br /> Keder auftrennen<br /> <br /> [[Bild:Keder auftrennen 05.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder auftrennen)<br /> <br /> [[Bild:Keder auftrennen 10.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder auftrennen)<br /> Achtung: Der Keder ist am äußeren Teil geheftet. Diese Heftung nicht aufmachen!<br /> <br /> [[Bild:Keder auftrennen 13.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder aufgetrennt)<br /> Keder nur soweit wie nötig aufmachen!<br /> <br /> Kartonstreifen abtrennen<br /> <br /> [[Bild:Kartonstreifen abtrennen 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Kartonstreifen abtrennen)<br /> <br /> [[Bild:Kartonstreifen abtrennen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Kartonstreifen abtrennen)<br /> Naht nur soweit wie nötig aufmachen!<br /> <br /> <br /> Mittlere Naht auftrennen<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen)<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen)<br /> <br /> Achtung: Heftungen für den Anzugstreifen nicht irrtümlich öffnen!<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 005.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen)<br /> <br /> Der Anzugstreifen verbleibt auf dem alten Stoffstreifen.<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht auftrennen 012.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht auftrennen - Heftung Anzugstreifen bleibt)<br /> <br /> <br /> Schablone herstellen<br /> <br /> [[Bild:Schablone herstellen 009.jpg]]<br /> <br /> (Bild: alter Stoff verzogen)<br /> Weil der alte Stoff verzogen ist, habe ich eine Schablone hergestellt, damit das Fischgrätmuster wieder gerade ist.<br /> <br /> [[Bild:Schablone herstellen 010.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Schablone herstellen)<br /> <br /> <br /> Ausschneiden und heften<br /> <br /> [[Bild:Ausschneiden und heften 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Anzeichnen)<br /> <br /> [[Bild:Ausschneiden und heften 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Ausschneiden)<br /> <br /> [[Bild:Ausschneiden und heften 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Heften)<br /> <br /> Weil mein neuer Stoff keine Kaschierung hat, habe ich den neuen Stoff auf den alten geheftet und den alten als Kaschierung verwendet. Das hat auch den großen Vorteil, dass ich dann alle Markierungen wieder hatte. Meine Befürchtung, dass die eine oder andere Stoffschicht Falten wirft, ist nicht eingetreten.<br /> <br /> Feststeppen auf alten Teil<br /> <br /> Nun kommt die ganz normal alte Haushaltsnähmaschine von Oma zum Einsatz. Die hatte keine besonderen Nadeln und auch keinen besonderen Fuß.<br /> <br /> [[Bild:Feststeppen 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Haushaltsnähmaschine)<br /> <br /> [[Bild:Feststeppen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Feststeppen)<br /> Mit einer einfachen Naht habe ich den alten und den neuen Stoffstreifen mit der Nähmaschine miteinander vernäht. Dazu die Naht außerhalb(!) der eigentlichen Naht setzen, sonst würde man diese dann später sehen!<br /> <br /> Mittlere Naht nähen<br /> <br /> Jetzt die mittlere Naht sorgfältig manuell heften. Dazu sind alle Markierungen wichtig, auch die für die Naht selber!<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht heften 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht heften)<br /> <br /> [[Bild:Mittlere Naht heften 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Mittlere Naht heften)<br /> <br /> Am besten mit Klemmen mithelfen! Zur Kontrolle wie die Naht aussehen soll, hat man ja noch immer die zweite Seite um nachzusehen.<br /> <br /> Mit der Nähmaschine die mittlere Naht von unten (beim Karton beginnend) nach oben nähen. Schwierig ist die Stelle, wo Nähte zusammenkommen, aber sogar meine alte Nähmaschine hat es geschafft. Im oberen Teil ist ein Schaumstoffpolster. Wenn dieser zu stark am Nähmaschinenfuß bremst, dann ein Blatt Papier mit nähen.<br /> <br /> Keder nähen<br /> <br /> Vor der Naht mit dem Keder hatte ich den meisten Respekt. Den alten Keder habe ich wieder verwenden können, er ist noch in einem guten Zustand. Wie gesagt, auf den einen Stoffteil ist er ja schon lagerichtig geheftet.<br /> <br /> Auch hier gilt wieder: vorher alles manuell zusammenheften. Durch den Keder kommt man mit Hand und Nadel nicht gut durch. Darum hab ich hier nicht durch den Keder geheftet, sondern nur außen die Stoffteile, aber das genügt.<br /> <br /> Jetzt folgt das eigentliche Nähen des Keders mit der Nähmaschine.<br /> <br /> [[Bild:Keder n__hen 003.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder nähen)<br /> <br /> Ich habe keinen eigenen Kederfuß (dieser hat eine Rille unten für den Keder und führt somit automatisch) für die Nähmaschine. Ich habe zwar mit der Nähmaschine die Naht gezogen, aber dabei nur am Handrad gedreht. Somit brechen keine Nadeln, man hat genug Zeit um alles zu richten und man kann der Markierung schön nachfahren. Das geht völlig unspektakulär, also nicht elektrisch fahren!<br /> <br /> Das Ergebnis ist vom Originalkeder nicht zu unterscheiden.<br /> <br /> [[Bild:Keder n__hen 001.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Keder genäht)<br /> <br /> Kartonstreifen annähen<br /> <br /> [[Bild:Kartonstreifen n__hen.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Kartonstreifen nähen)<br /> Hier nur händisch durch die alten Löcher im Kartonstreifen den Stoff wieder annähen.<br /> <br /> <br /> <br /> Fertig:<br /> <br /> [[Bild:Sitz montiert 002.jpg]]<br /> <br /> (Bild: Sitz montiert)<br /> Keine Falten, die Naht sieht sauber aus!<br /> <br /> Gruß aus Wien<br /> Christian<br /> <br /> Im Original und im Zusammenhang [http://forum.mb124.de/read.php?1,735093,735093,sv=2#msg-735093 hier im W124-Forum] nachzulesen.</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Sitz_montiert_002.jpg&diff=1729 2012-08-08T19:48:36Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div></div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Schablone_herstellen_010.jpg&diff=1728 2012-08-08T19:48:30Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div></div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Schablone_herstellen_009.jpg&diff=1727 2012-08-08T19:48:23Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div></div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Pfeifenpolster_rausziehen_01.jpg&diff=1726 2012-08-08T19:48:15Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div></div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Mittlere_Naht_heften_002.jpg&diff=1725 2012-08-08T19:48:08Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Mittlere_Naht_heften_001.jpg&diff=1724 2012-08-08T19:48:01Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Mittlere_Naht_auftrennen_012.jpg&diff=1723 2012-08-08T19:47:54Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Mittlere_Naht_auftrennen_005.jpg&diff=1722 2012-08-08T19:47:48Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Mittlere_Naht_auftrennen_003.jpg&diff=1721 2012-08-08T19:47:40Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Mittlere_Naht_auftrennen_001.jpg&diff=1720 2012-08-08T19:47:33Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Markierungen_005.jpg&diff=1719 2012-08-08T19:47:27Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Markierungen_004.jpg&diff=1718 2012-08-08T19:47:20Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Keder_n_hen_003.jpg&diff=1717 2012-08-08T19:47:13Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Keder_n_hen_001.jpg&diff=1716 2012-08-08T19:47:07Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Keder_auftrennen_13.jpg&diff=1715 2012-08-08T19:46:56Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Keder_auftrennen_10.jpg&diff=1714 2012-08-08T19:46:50Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Keder_auftrennen_05.jpg&diff=1713 2012-08-08T19:46:41Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Kartonstreifen_n_hen.jpg&diff=1712 2012-08-08T19:46:33Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Kartonstreifen_abtrennen_003.jpg&diff=1711 2012-08-08T19:46:25Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Kartonstreifen_abtrennen_001.jpg&diff=1710 2012-08-08T19:46:14Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Feststeppen_003.jpg&diff=1709 2012-08-08T19:46:06Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Feststeppen_002.jpg&diff=1708 2012-08-08T19:45:57Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Fahrersitzlehne_Bezug_durchgescheuert_002.jpg&diff=1707 2012-08-08T19:45:47Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Ausschneiden_und_heften_003.jpg&diff=1706 2012-08-08T19:45:38Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Ausschneiden_und_heften_002.jpg&diff=1705 2012-08-08T19:45:29Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Ausschneiden_und_heften_001.jpg&diff=1704 2012-08-08T19:45:20Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Berzug_03.jpg&diff=1703 2012-08-08T19:45:13Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div></div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Datei:Berzug_02.jpg&diff=1702 2012-08-08T19:44:49Z

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Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Innenausstattung&diff=1701 2012-08-08T19:40:02Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>== Sitze==<br /> [[Umbau auf verstärktes Sitzkissen]]&lt;br&gt;<br /> [[Aufmöbeln durchgesessener Sitze]]&lt;br&gt;<br /> [[Bezug Fahrersitzlehne instand setzen]]<br /> == Armaturenbrett ==<br /> [[Das Zündschloß]]<br /> == Schiebedach ==<br /> [[Schiebedach Einstellen der Nullage]]&lt;br&gt;<br /> [[Reparatur Hubwinkel]]&lt;br&gt;<br /> [[Reparaturtips Schiebedach]]<br /> == Fensterheber ==<br /> == Sonstiges ==<br /> [[Sportpedale / Pedalauflagen]]&lt;br&gt;<br /> [[Doppelrollo reparieren]]</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Innenausstattung&diff=1700 2012-08-08T19:39:18Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>== Sitze==<br /> [[Umbau auf verstärktes Sitzkissen]]&lt;br&gt;<br /> [[Aufmöbeln durchgesessener Sitze]]<br /> [[Bezug Fahrersitzlehne instand setzen]]<br /> == Armaturenbrett ==<br /> [[Das Zündschloß]]<br /> == Schiebedach ==<br /> [[Schiebedach Einstellen der Nullage]]&lt;br&gt;<br /> [[Reparatur Hubwinkel]]&lt;br&gt;<br /> [[Reparaturtips Schiebedach]]<br /> == Fensterheber ==<br /> == Sonstiges ==<br /> [[Sportpedale / Pedalauflagen]]&lt;br&gt;<br /> [[Doppelrollo reparieren]]</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Defekt_an_den_Kohleb%C3%BCrsten_der_Lichtmaschine&diff=1698 2012-03-27T17:53:27Z

<p>Christian Martens: Preis Valeo-Regler 2012 ergänzt</p> <hr /> <div>==Der Regler und die Kohlebürsten der Lichtmaschine==<br /> <br /> Obwohl es in keiner Wartungsvorschrift von Mercedes geschrieben steht, sollte man den Regler der Lichtmaschine turnusmäßig bei der 160tkm-Inspektion, spätestens bei der 180tkm-Inspektion austauschen. Im Zubehör kostet der Regler für Bosch-Lichtmaschinen ca. 25€, bei Mercedes selbst können es auch schon 50€ werden.<br /> <br /> Das Problem ist nicht wirklich der Regler, im Gegensatz zu den elektromechanischen Reglern, die es früher gab und bei denen gerne einmal eine Feder oder ein Anschlußdraht gebrochen ist, sind die elektronischen Regler ein problemloses Bauteil. Das Problem sind die Kohlebürsten der Lichtmaschine, die in den Regler integriert sind. Diese nutzen sich ab, da sie ständig über den Kollektor streichen und sind irgendwann so kurz, daß sie das elektrische Netz im Fahrzeug nicht mehr mit ausreichend Energie versorgen können.<br /> <br /> Die Spannung im Bordnetz sinkt dann immer weiter ab, die Batterie entläd sich, statt geladen zu werden und irgendwann ist nicht mehr genügend Saft für die Kraftstoffpumpe und die elektronische Steuerung vorhanden, so daß der Motor einfach ausgeht. Unter 10V Bordspannung geht die ABS-Leuchte an, man sollte sich dann schleunigst einen sicheren Parkplatz suchen, damit man nicht mitten auf der Straße stehen bleiben muß. Die &quot;alten&quot; (hier durchaus als Kompliment gemeint) Dieselmotoren gehen nicht einfach aus, da sie nicht auf Elektrik angewiesen sind, springen aber später bei völlig leerer Batterie nicht wieder an.<br /> <br /> Gemeinerweise wird dieser Defekt nicht durch die Ladekontrolleuchte angezeigt, da diese nur bei Spannungsdifferenzen zwischen Lichtmaschine und Batterie brennt. Da jedoch Lichtmaschinen- und Batteriespannung gleichzeitig in die Knie gehen, gibt es keine Spannungsdifferenz und die Leuchte bleibt dunkel.<br /> <br /> Bei Regen erkennt man die absinkende Spannung zuerst am langsamer werdenden Scheibenwischer. Hat man ein nachgerüstetes Voltmeter, so wird einem dann eine Spannung von unter 12V angezeigt, wobei es bei laufendem Motor gut 13,5V sein sollten. Meine Geschichte hierzu vom Januar 2000 findet sich in [http://forum.mb124.de/read.php?1,11286,11289#msg-11289 diesem Beitrag] vom 14.06.2001, wenn auch in anderem Zusammenhang.<br /> <br /> Im Forum findet sich in [http://forum.mb124.de/read.php?1,38857,38857#msg-38857 diesem Beitrag] vom 30.05.2002 die Geschichte von Roger, mit der er sogar in's Radio gekommen ist, wenn auch unfreiwillig und nur in den Staumeldungen :-) Er bestätigt dann in [http://forum.mb124.de/read.php?1,38893,38909#msg-38909 diesem Beitrag] den o.g. Ablauf bis zum Fahrzeugstillstand.<br /> <br /> Karl Heinz wies in [http://forum.mb124.de/read.php?1,38893,38915#msg-38915 diesem Beitrag] am 31.05.2002 darauf hin, daß die Lichtmaschinen von VALEO einen Regler haben, der mit drei Schrauben befestigt ist und in der Anschaffung wesentlich teurer, als der Verwandte von Bosch. Offenbar ist es sinnvoll, gleich die VALEO-Lichtmaschinen auszutauschen, wenn die Kohlen verbraucht sind, wie Achim in demselben thread bemerkte.<br /> <br /> Rund zehn Jahre später kam von Benzöl in [http://forum.mb124.de/read.php?1,719009,719009#msg-719009 diesem Beitrag] der Hinweis, daß man inzwischen Valeo-kompatible Regler im Zubehör- oder Onlinehandel für um die 15 Euro bekommen kann, sich die Reparatur der Valeo-LiMa also inzwischen wieder lohnt. Bei Mercedes kostet der Regler allerdings um die 100 Euro...<br /> <br /> Man kann bei Bosch auch die Kohlen für die Lichtmaschine kaufen und diese neu einlöten. Ob die Kostenersparnis den Aufwand rechtfertigt, muß jeder für sich selbst entscheiden. Erfreulich ist jedoch, man hier noch die Teile erneuern kann, die wirklich betroffen sind.<br /> <br /> Nutzt man die Kohlen zu lange oder hat einfach Pech, ist der Kollektor beschädigt und raspelt die neuen Kohlen flugs wieder ab. Man sollte dann die Lichtmaschine überholen lassen oder sich eine überholte Lichtmaschine im Austausch einbauen - ein Neuteil ist um einiges teurer. Bei der Überholung werden alle Komponenten der Lichtmaschine überprüft und bei Bedarf erneuert, so daß das Teil die gleiche Lebenserwartung wie das der Erstausstattung haben müßte.<br /> <br /> Ist man mit völlig entladener Batterie liegengeblieben, so muß man damit rechnen, daß die Batterie darunter arg gelitten hat und unter Umständen im nächsten Winter den Dienst einstellt. Je nach Alter der Batterie und nach Herstellungsqualität vertragen sie die Tiefentladung - oder eben nicht mehr. Orgelt der Anlasser also bei den ersten Nachtfrösten nur noch gerade so und ist die Batterie drei oder mehr Jahre alt, so ist wohl eine neue fällig.<br /> <br /> Autor: Christian Martens<br /> [[Kategorie:Elektrik]]<br /> [[Kategorie:Beleuchtung]]</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Defekt_an_den_Kohleb%C3%BCrsten_der_Lichtmaschine&diff=1697 2012-03-27T17:52:11Z

<p>Christian Martens: Preis Valeo-Regler 2012 ergänzt</p> <hr /> <div>==Der Regler und die Kohlebürsten der Lichtmaschine==<br /> <br /> Obwohl es in keiner Wartungsvorschrift von Mercedes geschrieben steht, sollte man den Regler der Lichtmaschine turnusmäßig bei der 160tkm-Inspektion, spätestens bei der 180tkm-Inspektion austauschen. Im Zubehör kostet der Regler für Bosch-Lichtmaschinen ca. 25€, bei Mercedes selbst können es auch schon 50€ werden.<br /> <br /> Das Problem ist nicht wirklich der Regler, im Gegensatz zu den elektromechanischen Reglern, die es früher gab und bei denen gerne einmal eine Feder oder ein Anschlußdraht gebrochen ist, sind die elektronischen Regler ein problemloses Bauteil. Das Problem sind die Kohlebürsten der Lichtmaschine, die in den Regler integriert sind. Diese nutzen sich ab, da sie ständig über den Kollektor streichen und sind irgendwann so kurz, daß sie das elektrische Netz im Fahrzeug nicht mehr mit ausreichend Energie versorgen können.<br /> <br /> Die Spannung im Bordnetz sinkt dann immer weiter ab, die Batterie entläd sich, statt geladen zu werden und irgendwann ist nicht mehr genügend Saft für die Kraftstoffpumpe und die elektronische Steuerung vorhanden, so daß der Motor einfach ausgeht. Unter 10V Bordspannung geht die ABS-Leuchte an, man sollte sich dann schleunigst einen sicheren Parkplatz suchen, damit man nicht mitten auf der Straße stehen bleiben muß. Die &quot;alten&quot; (hier durchaus als Kompliment gemeint) Dieselmotoren gehen nicht einfach aus, da sie nicht auf Elektrik angewiesen sind, springen aber später bei völlig leerer Batterie nicht wieder an.<br /> <br /> Gemeinerweise wird dieser Defekt nicht durch die Ladekontrolleuchte angezeigt, da diese nur bei Spannungsdifferenzen zwischen Lichtmaschine und Batterie brennt. Da jedoch Lichtmaschinen- und Batteriespannung gleichzeitig in die Knie gehen, gibt es keine Spannungsdifferenz und die Leuchte bleibt dunkel.<br /> <br /> Bei Regen erkennt man die absinkende Spannung zuerst am langsamer werdenden Scheibenwischer. Hat man ein nachgerüstetes Voltmeter, so wird einem dann eine Spannung von unter 12V angezeigt, wobei es bei laufendem Motor gut 13,5V sein sollten. Meine Geschichte hierzu vom Januar 2000 findet sich in [http://forum.mb124.de/read.php?1,11286,11289#msg-11289 diesem Beitrag] vom 14.06.2001, wenn auch in anderem Zusammenhang.<br /> <br /> Im Forum findet sich in [http://forum.mb124.de/read.php?1,38857,38857#msg-38857 diesem Beitrag] vom 30.05.2002 die Geschichte von Roger, mit der er sogar in's Radio gekommen ist, wenn auch unfreiwillig und nur in den Staumeldungen :-) Er bestätigt dann in [http://forum.mb124.de/read.php?1,38893,38909#msg-38909 diesem Beitrag] den o.g. Ablauf bis zum Fahrzeugstillstand.<br /> <br /> Karl Heinz wies in [http://forum.mb124.de/read.php?1,38893,38915#msg-38915 diesem Beitrag] am 31.05.2002 darauf hin, daß die Lichtmaschinen von VALEO einen Regler haben, der mit drei Schrauben befestigt ist und in der Anschaffung wesentlich teurer, als der Verwandte von Bosch. Offenbar ist es sinnvoll, gleich die VALEO-Lichtmaschinen auszutauschen, wenn die Kohlen verbraucht sind, wie Achim in demselben thread bemerkte.<br /> <br /> Rund zehn Jahre später kam von Benzöl in [http://forum.mb124.de/read.php?1,719009,719009#msg-719009 diesem Beitrag] der Hinweis, daß man inzwischen Valeo-kompatible Regler im Zubehör- oder Onlinehandel für um die 15 Euro bekommen kann, sich die Reparatur der Valeo-LiMa somit durchaus lohnt. Bei Mercedes kostet das Teil allerdings um die 100 Euro...<br /> <br /> Man kann bei Bosch auch die Kohlen für die Lichtmaschine kaufen und diese neu einlöten. Ob die Kostenersparnis den Aufwand rechtfertigt, muß jeder für sich selbst entscheiden. Erfreulich ist jedoch, man hier noch die Teile erneuern kann, die wirklich betroffen sind.<br /> <br /> Nutzt man die Kohlen zu lange oder hat einfach Pech, ist der Kollektor beschädigt und raspelt die neuen Kohlen flugs wieder ab. Man sollte dann die Lichtmaschine überholen lassen oder sich eine überholte Lichtmaschine im Austausch einbauen - ein Neuteil ist um einiges teurer. Bei der Überholung werden alle Komponenten der Lichtmaschine überprüft und bei Bedarf erneuert, so daß das Teil die gleiche Lebenserwartung wie das der Erstausstattung haben müßte.<br /> <br /> Ist man mit völlig entladener Batterie liegengeblieben, so muß man damit rechnen, daß die Batterie darunter arg gelitten hat und unter Umständen im nächsten Winter den Dienst einstellt. Je nach Alter der Batterie und nach Herstellungsqualität vertragen sie die Tiefentladung - oder eben nicht mehr. Orgelt der Anlasser also bei den ersten Nachtfrösten nur noch gerade so und ist die Batterie drei oder mehr Jahre alt, so ist wohl eine neue fällig.<br /> <br /> Autor: Christian Martens<br /> [[Kategorie:Elektrik]]<br /> [[Kategorie:Beleuchtung]]</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bremsanlagen_der_Baureihen_W201_und_W124&diff=1696 2011-06-26T11:33:01Z

<p>Christian Martens: Daten Bremsleitung ergänzt</p> <hr /> <div>Achtung: <br /> <br /> Dies ist keine Umbauanleitung und keine Aufforderung dazu, Veränderungen an der Bremsanlage eines Fahrzeuges durchzuführen. Dieser Text stellt eine Wissenssammlung dar, die dem interessierten Anwender konzentriert bestimmte Informationen zur Verfügung stellt.<br /> <br /> Arbeiten an der Bremsanlage eines Fahrzeuges dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden! Im Zweifel hängt Ihr (und vor allem auch mein) Leben an der Sorgfalt der von Ihnen ausgeführten Arbeiten.<br /> <br /> In Deutschland sind Fahrzeuge mit Veränderungen an der Bremsanlage unverzüglich dem TÜV oder der DEKRA vorzuführen, damit die vorgenommenen Änderungen begutachtet und legalisiert werden. <br /> <br /> <br /> Attention:<br /> <br /> The following text is not a how-to or a step by step tutorial. The data shown below is based on and valid for the German or European (and only for the LHD) version of the cars.<br /> <br /> Technical details, modelyear and model designation may be different in your country.<br /> <br /> <br /> Dave Meimann made a comprehensive compilation of data for the North American market, his table of brake data can be found here: [http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf]<br /> <br /> Dave's tables, desciptions and photos (he has a lot of them on his page [http://www.124performance.com/ http://www.124performance.com]) as well as the discussion with him in the internet forums have really been a great inspiration.<br /> <br /> Thank you Dave.<br /> <br /> <br /> If you work on the brake system of your car you should know what you are doing. Don't risk your health or life. <br /> <br /> Take care and enjoy.<br /> <br /> <br /> ==Einführung==<br /> <br /> <br /> Mit der Vorstellung der Baureihe W201 im Dezember 1982 brachte Mercedes eine ganze Reihe von Neuerungen, die in den folgenden Jahren auch in andere Baureihen einflossen. Im folgenden soll es um die Bremsanlage gehen.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde mit einem neu konstruierten Bremskraftverstärker (im Daimlersprech Bremsgerät genannt) ausgestattet. Dieser BKV war kleiner und leichter, als die bis dahin verwendeten Bauformen. Der Hauptbremszylinder war aus Leichtmetall gefertigt und ebenfalls kleiner und leichter als bisher.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde an der Vorderachse mit sog. Faustsattelbremsen (Schwimmsattelbremsen) ausgestattet, während alle anderen PKW des Konzerns damals an der Vorderachse über Festsattelbremsen verfügten.<br /> <br /> <br /> Die Neuerungen waren bei den Bremsen so angelegt, daß sie durch einfache Skalierung und ohne konstruktive Änderungen auch in größere / schwerere Fahrzeuge verbaut werden konnten, ein Baukasten war begründet.<br /> <br /> <br /> Der im Dezember 1984 vorgestellte W124 erhielt dieselbe Vorder- und Hinterachse, wie der W201, verschiedene Teile waren verstärkt oder den geometrischen Abmessungen (Spurweite) des größeren Fahrzeuges angepaßt. Konstruktiv sind die Fahrwerke und Bremsanlagen völlig identisch, Querlenker / Federlenker sowie Achsschenkel / Radträger und Naben findet man oft als Gleichteile in mehreren Baureihen verwendet.<br /> <br /> <br /> Im Herbst 1989 gab es die erste Modellpflege beim W124 und den ersten Motor mit 24 Ventilen (Sechszylinder Reihe mit jeweils vier Ventilen pro Topf, Leistung bei 220 PS) sowie ab 1991 mit dem 500E den ersten Achtzylinder in der Mittelklasse, gleichzeitig löste 1989 die Baureihe R129 den R107 ab und bereits im Frühjahr 1989 war mit dem 190E 2.5-16 Sportevolution (später EVO I genannt), ein auf 500 Stück limitiertes Evolutionsmodell für den Motorsport vorgestellt worden. <br /> <br /> <br /> Die neuen und leistungsstarken Modelle erhielten nun Vierkolben Festsattelbremsen auf der Vorderachse, dies stellte zwar eine konstruktive Änderung dar, jedoch lassen sich die Festsattelbremsen an die bisherigen Achsteile verbauen. Der Baukasten wuchs.<br /> <br /> <br /> Die verwendeten Festsattel-Bremsanlagen erfahren nochmals eine Steigerung, als im R129 der Zwölfzylinder 600SL eingeführt wird. Diese Bremsanlage, die dann auch für den 500E und den E60 AMG übernommen wurde, stellt die größte Ausbaustufe des hier behandelten Baukastens dar.<br /> <br /> <br /> 1993 läuft die Baureihe W201 aus und wird durch den W202 ersetzt, 1995 läuft die Baureihe W124 aus und wird durch den W210 ersetzt. Die vorderen Bremsanlagen der Baureihen W202 und W210 sind nicht beim W201 oder W124 verwendbar, da die neueren Anlagen in Fahrtrichtung vorne (vor dem Rad) montiert sind, während die älteren Modelle die Bremssättel in Fahrtrichtung hinten (hinter dem Rad) montiert hatten. <br /> <br /> <br /> Vierkolben Festsättel haben zwei verschieden große Bremskolben, die in einer bestimmten Reihenfolge angefahren werden müssen, nämlich der kleinere Kolben in Drehrichtung zuerst. Eine Montage über Kopf (wie es nötig wäre, um z.B. die Sättel des W202 AMG C36 auf einem W124 zu montieren) verbietet sich daher aus technischen Gründen, obwohl es rein geometrisch möglich wäre.<br /> <br /> <br /> Beim W140, der 1992 vorgestellt wurde, werden ebenfalls interessante und große Bremsen verbaut, jedoch sind die geometrischen Daten (Topftiefe der Bremsscheibe) zu unterschiedlich, um die Bremsen des W140 ohne Frickeleien auf Fahrzeuge der Baureihen W201 oder W124 verbauen zu können.<br /> <br /> <br /> ==Eigenschaften und Unterschiede Faustsattel (Schwimmsattel) / Festsattel==<br /> <br /> Ein Schwimmsattel (oder Faustsattel, wie er bei Mercedes heißt), ist eine Konstruktion in der ein Rahmenteil (in der Form ähnlich einer Faust) verschiebbar auf einem Träger montiert ist, die Bremskraft wird auf einer Seite durch den (oder die) Bremskolben auf den Belag aufgebracht, auf der anderen Seite wird der Belag über den verschieblichen Rahmen an die Scheibe gedrückt.<br /> <br /> <br /> Ein Festsattel besteht aus einem montierten Teil, das zwar geteilt gefertigt, aber dann dauerhaft miteinander verschraubt wird. Bremskolben drücken von beiden Seiten der Bremsscheibe gegen die Beläge.<br /> <br /> <br /> Es gibt beide Konstruktionen in den unterschiedlichsten Größen und sowohl mit einem Kolben pro Seite, als auch mit zwei Kolben pro Seite, Festsättel auch mit drei oder vier Kolben pro Seite.<br /> <br /> <br /> Als ich während meiner Lehre ca. 1981 das erste Mal die Vorderachse eine Ford Escort MK III (die erste Frontflitsche) unter den Fingern hatte, fragte ich angesichts des „merkwürdigen“ Bremssattels den Gesellen: 'Was ist das denn?' Die Antwort war kurz und knapp: 'Das ist irgendeine Scheiße!'<br /> <br /> <br /> Von daher ist mein Verhältnis zu Schwimmsattelbremsen von Anfang an gestört gewesen, das hat sich bis heute nicht geändert und beeinflußt natürlich meine technische Meinung hierzu.<br /> <br /> <br /> Es stellt sich die Frage, warum man Anfang der 80er verstärkt von Festsattel- auf Schwimmsattel wechselte und es gibt nur eine Antwort: es waren die Produktionskosten.<br /> <br /> <br /> Sieht man sich den konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand an wird sofort deutlich, daß ein Schwimmsattel wesentlich einfacher – sprich billiger – gefertigt werden kann, als ein Festsattel. Ein Schwimmsattel funktioniert, er bremst das Fahrzeug sicher ab. Wenn ich also dieselbe Funktion mit deutlich weniger Aufwand realisieren kann, dann ist der Weg vorgegeben. <br /> <br /> <br /> Man verbaut also ein technisch einfacheres System, weil es sich billiger herstellen läßt.<br /> <br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> So lautete der Wahlspruch von Gottlieb Daimler, der jahrzehntelang die Produkte dieses Hauses entscheidend prägte und den das Marketing der Daimler AG im 21. Jahrhundert wieder verwendete. <br /> <br /> An der Bremse der 80er Jahre wird jedoch der zunehmende Einfluß der „Erbsenzähler“ gegenüber den Ingenieuren sichtbar, leider auch in Stuttgart und bei Fahrzeugen von Mercedes.<br /> <br /> <br /> Es werden offiziell andere Gründe genannt, die die Vorzüge des Schwimmsattels belegen sollen: <br /> <br /> <br /> So ist der Bauraum radseitig geringer, so daß der Lenkrollradius kleiner ausfallen kann. Bekanntlich wurde irgendwann in den 70er Jahren der negative Lenkrollradius als Sicherheitskriterium entdeckt und seither verwendet, ein Reifendefekt führt somit nicht mehr zwangsläufig zum Ausbrechen des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Das Bremsflüssigkeitsvolumen im Sattel / hinter dem Bremskolben befindet sich komplett auf der Radinnenseite und kann dort besser gekühlt werden, als wenn es an der heißen Bremsscheibe vorbei auch in die äußere Kammer geführt werden müßte. Die Standfestigkeit der Bremsanlage würde dadurch verbessert.<br /> <br /> <br /> Diese Argumente sind jedoch nicht zwingend, da die hochmotorisierten Fahrzeuge der hier beschriebenen Baureihen doch wieder mit Festsätteln ausgestattet wurden, die Probleme Lenkrollradius, Bauraum und Standfestigkeit sind also auch anders (jedoch aufwendiger und damit eben teurer) lösbar, als zwingend durch einen Schwimmsattel. <br /> <br /> Manche Fahrzeughersteller verwenden auch bei schweren und schnellen Fahrzeugen Schwimmsättel, auf einem Porsche habe ich sie aber noch nie gesehen und im Motorsport gibt es ausschließlich Festsattelbremsen.<br /> <br /> <br /> Das große Manko der Schwimmsättel ist jedoch, daß sie eine weitere bewegliche Konstruktion darstellen und sich bei Bremsbetätigung erst in sich verspannen und verdrehen können und müssen. Das Ergebnis ist dann, daß der Weg des Bremspedals deutlich verzögert zur Fahrzeugabbremsung führt, und sich soweit verlängert, bis die Lose im Sattel überwunden ist.<br /> <br /> <br /> Die Schwimmsättel werden daher auch ganz zu recht Schwammsättel genannt, man hat das Gefühl, als trete man in einen nassen Schwamm, statt auf eine Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt durchaus Schwimmsattelbremsen, die ohne diese Verzögerung arbeiten, die ein festes Pedal und kurze Pedalwege aufweisen und eine deutliche Rückmeldung der zupackenden Bremsbeläge vermitteln. Ich bin selbst schon solche Fahrzeuge gefahren. <br /> <br /> Konstruktiv ist das Problem also zu beherrschen, jedoch haben wir es mit realen Bauteilen zu tun, die Fertigungstoleranzen unterliegen, welche im Betrieb naturgemäß nicht besser werden.<br /> <br /> <br /> Leider gibt aber es diverse glaubhafte Berichte über diese Schwammsattelbremsanlagen, die das miese Bremsverhalten bereits ab der Werksauslieferung des Neufahrzeuges oder auch nach einer aufwendigen Komplettsanierung bescheinigen. <br /> <br /> Ich halte das nicht für akzeptabel und die Festsattelbremse für das klar bessere Konzept.<br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> <br /> ==Bremsleistung==<br /> <br /> <br /> Die Leistung einer Bremsanlage hängt von ihrer geometrischen Größe ab, von den verwendeten Reibpaaren Bremsbelag / Scheibe und dem Druck, mit dem die Reibpaare aneinander gepreßt werden. Von daher gilt, je größer, desto besser.<br /> <br /> <br /> Allerdings sollte ein Fahrzeug nicht überbremst sein, eine „normale“ Bremsbetätigung sollte nicht zu blockierenden Rädern oder ständig ratterndem Einsatz des ABS führen.<br /> <br /> <br /> Die Leistung der Bremsanlage insgesamt muß also an das Fahrzeuggewicht angepaßt sein.<br /> <br /> <br /> Weiterhin gibt es entscheidende Unterschiede zwischen der Vorderradbremse und der Hinterradbremse. Durch die dynamische Laständerung beim Bremsen kann die Vorderachse wesentlich stärker abgebremst werden ohne zu blockieren, als die Hinterachse. <br /> <br /> Ein Blockieren der Hinterräder führt zu einem instabilen Fahrzustand (Verlust der Seitenführungskräfte an den nicht lenkbaren Rädern oder anders gesagt: ein Abflug ist sehr wahrscheinlich) und muß daher konstruktiv vermieden werden.<br /> <br /> <br /> Um ein Überbremsen der Hinterachse auszuschließen, wird die Bremse hinten deutlich schwächer dimensioniert, als die Bremse vorne. Eine Bremskraftverteilung von rund 70% vorne und 30% hinten ist die übliche Auslegung bei den serienmäßigen Fahrzeugen dieser Baureihen.<br /> <br /> <br /> Mercedes hat hier auf Bremskraftregler oder Bremskraftbegrenzer verzichtet, wie sie sich bei manchem anderen Hersteller finden. Die Bremsleistung hinten ist also auf den schlechtesten Fall und damit auf das bis auf den Fahrer leere Fahrzeug auszulegen.<br /> <br /> <br /> Die Gesamtzusammenhänge sind wesentlich umfangreicher, als ich das hier mit ein paar wenigen Sätzen darstelle. Allerdings reichen diese Aspekte bereits, um die Gefahren bei Umbauten an der Bremsanlage zu verdeutlichen.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse vorne, verringert man die Gesamtabbremsung des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse hinten, provoziert man einen Abflug durch blockierende Hinterräder.<br /> <br /> <br /> Zur Verbesserung der Bremsleistung eines Fahrzeuges ist es daher notwendig, nicht einfach „irgendetwas Großes“ zu verbauen, sondern sich der an größeren Fahrzeugen verwendeten Komponenten vorne und hinten zu orientieren.<br /> <br /> <br /> Für Motorsportzwecke mit geringen dynamischen Laständerungen der Achsen und geringeren Änderungen des Beladungszustandes kann die Bremsbalance natürlich nach hinten verschoben werden, gleichzeitig kann bei Verwendung entsprechender Reifen (Slicks oder Semislicks) die auf die Straße übertragbare Bremsleistung deutlich angehoben werden.<br /> <br /> <br /> ===Veränderungen an der Bremsanlage===<br /> <br /> <br /> Es mag verschiedene Gründe für Veränderungen an der Bremsanlage geben, alle laufen darauf hinaus, eine bessere, also kräftigere und standfestere Bremse zu erhalten. Ein kurzer und satter Pedalweg sollte erzielt werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits beschrieben, wird die Bremsanlage ab Werk so ausgelegt, daß das Fahrzeug nicht überbremst. Dabei ist das wichtigste Teil der Kraftübertragung der Reifen.<br /> <br /> <br /> Nun hat sich in der Reifenentwicklung seit den 80er Jahren soviel getan, die mit aktuellen Reifen auf die Straße übertragbaren Kräfte sind dermaßen gewachsen, daß die Bremsen aus der Zeit mit den heutigen Reifen überfordert sind.<br /> <br /> <br /> Während früher bei einem bestimmten Pedaldruck der Reifen einfach blockierte oder das ABS den Bremsdruck limitierte um ein Blockieren zu verhindern und der Fahrer dann die Bremse löste, kann der heutige Reifen viel höhere Kräfte übertragen, ohne zu blockieren. Als Konsequenz daraus kann ich die Bremse selbst im neuwertigen Zustand ganz einfach überfordern, indem ich die Kraftübertragsmöglichkeiten des Reifens ausnutze. Überhitzung und Zerstörungen an Belägen und Scheiben sowie thermische Überlastung der Bremsflüssigkeit sind die Folge, die Bremse verschleißt durch die Überlastung stark oder fällt sogar komplett aus, das Pedal sackt zum Boden ohne daß das Fahrzeug entsprechend verzögert.<br /> <br /> <br /> Bewegt man sein Fahrzeug zügig auf öffentlichen Straßen und ist genervt vom grundsätzlich weichen oder schwammigen Bremspedal, von der ratternden Bremsscheibe schon nach einer kräftigen Abbremsung aus höherer Geschwindigkeit, so braucht man eine optimierte Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Sofern man sein Fahrzeug sportlich bewegt, ggfs. bei sog. Testtagen oder Freiem Fahren auf abgesperrten Strecken, braucht man verbesserte Bremsleistung und gleichzeitig höhere Standfestigkeit. Dies erreicht man nur mit einer größeren Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt Anbieter von Bremsanlagen zum Nachrüsten, die toll aussehen (für viele ist das ja ein wichtiger Aspekt) und natürlich auch besser bremsen, wie z.B. die (deutsche) Firma Mov.It <br /> <br /> <br /> Hier soll es aber um Modifikationen gehen, die sich möglichst mit Komponenten von Mercedes-Fahrzeugen bewerkstelligen lassen.<br /> <br /> <br /> ===Bremsentuning===<br /> <br /> <br /> Tuning ist im klassischen Sinne die Abstimmung und Optimierung des vorhandenen Materials – und nicht das Anbauen von irgendwelchen Teilen aus dem Zubehörhandel. In dieser Bedeutung wird hier von Bremsentuning die Rede sein.<br /> <br /> <br /> Bei Bremsen handelt es sich um klassische Verbrauchskomponenten, jeder Tritt auf das Bremspedal bedeutet Reibung und damit Verschleiß an Belag und Scheibe.<br /> <br /> <br /> Ein Tuning sollte also damit beginnen, gutes Basismaterial auszuwählen und zu verwenden.<br /> <br /> <br /> Gute Bremsscheiben gibt es von Mercedes selbst (zumindest früher wurden Bremsscheiben dort selbst gegossen) oder von ATE. Gute Bremsbeläge gibt es von ATE, Jurid oder Textar, auch Mercedes kauft dort ein.<br /> <br /> <br /> Die Sättel müssen an entscheidenden Stellen sauber sein, dies betrifft die Gleitflächen für die Klötze und ggfs. die Flächen, auf denen der Faustsattel auf dem Bremsträger gleitet. <br /> <br /> <br /> Bei Schwimmsattelbremsen ist darauf zu achten, daß die Konstruktion möglichst spielarm sein muß. <br /> <br /> Ist zuviel Spiel zwischen Rahmen und Sattel, so führt dies zu dem bekannt schwammigen Pedalgefühl mit langen Wegen und verzögertem Ansprechverhalten. Läßt sich durch Reinigung keine Spielfreiheit mehr erzeugen, ist ein Austausch des Sattels oder besser gleich ein Umbau auf eine „richtige“ Bremse, also auf eine Festsattelbremse vorzunehmen.<br /> <br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Bremskolben dürfen keine Beschädigungen aufweisen, weil der Kolben sonst vergammelt und schwergängig wird, bis zum ungewollten Dauerbremsen oder gar Blockieren des Rades.<br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Gleitbolzen der Schwimmsättel dürfen aus ähnlichen Gründen ebenfalls keine Defekte aufweisen.<br /> <br /> <br /> Diese Gummimanschetten gibt es bei Mercedes oder von ATE zu kaufen.<br /> <br /> <br /> Die Bremsflüssigkeit muß laut Herstellervorschrift jedes Jahr gewechselt werden. Da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser aufnimmt, ist diese Regel auch zu befolgen, um die Betriebssicherheit der Bremsanlage in allen Betriebszuständen (also auch bei Fahrt mit Anhänger bergab) zu garantieren. <br /> <br /> Sofern das Fahrzeug über ein Schaltgetriebe verfügt, sollte gleichzeitig die Flüssigkeit in der Kupplungsbetätigung gewechselt werden, das wird oftmals vergessen und rächt sich irgendwann.<br /> <br /> <br /> In eine Straßenbremse gehört Bremsflüssigkeit nach DOT 4, der Hersteller ist beliebig, die Flüssigkeiten verschiedener Hersteller sind untereinander mischbar.<br /> <br /> <br /> Bremsschläuche sind bei Serienausstattung aus Gummi und altern, werden rissig und brüchig, bekommen vielleicht sogar Beulen und müssen dann ersetzt werden. Man kann von außen nicht sehen, daß Bremsschläuche innen aufquellen und quasi zuwachsen. Der verengte Querschnitt behindert oder verhindert den leichten Rückfluß der Bremsflüssigkeit nach Lösen des Pedals und führt somit zu erhöhtem Verschleiß oder sogar zur Überhitzung der Bremsanlage bis zum Ausfall.<br /> <br /> <br /> Es gibt sog. Stahlflex-Bremsschläuche, ein dehnungsarmer Teflonschlauch ist von einem Stahlgewebemantel umgeben und möglichst noch mit einem Kunststoffschlauch vor mechanischen Einflüssen geschützt. Es gibt diese Leitungen inzwischen sogar mit ABE, zumindest aber mit Papieren zur Eintragung.<br /> <br /> <br /> Vorteil der Stahlflexschläuche ist, daß sie unter Druck kaum nachgeben, also den Bremsdruck (eigentlich die Volumenbewegung) ungemindert an die Bremszangen weitergeben und dadurch ein direktes Ansprechen der Bremse unterstützen. Sie sind (bei Kunststoffummantelung) deutlich haltbarer als die Standardschläuche, kosten dafür jedoch wesentlich mehr als diese. <br /> <br /> Für die Menschen mit bestimmten modischen Vorlieben gibt es die Ummantelung in verschiedenen Farben, neben klassischem Schwarz gibt es z.B. auch Rot, Blau, Grün und Gelb.<br /> <br /> Die Leitungen von Goodridge gibt es mit ABE, dafür ohne Kunststoffummantelung, während Alfred Dickhaut Leitungen mit Kunststoffummantelung anbietet, die per Einzelabnahme problemlos eingetragen werden können.<br /> <br /> <br /> Das äußere Erscheinungsbild eines Bremssattels ist für das vorschriftsmäßige Funktionieren ohne Belang. Die Sättel haben ab Werk nur einen geringen Korrosionsschutz, sie oxidieren mit den Jahren und werden zunehmend durch den sich ablagernden Bremsabrieb verunstaltet. <br /> <br /> Wenn das jemanden stört, kann man die Sättel mechanisch oder chemisch säubern und anschließend neu lackieren, wobei sich temperaturbeständige Farbe anbietet.<br /> <br /> Allerdings: auch der schönste in Ferrari-Rot lackierte Bremssattel bremst nicht besser, als sein technisch gleichwertiger aber schmutziger Bruder. Man muß eben Schwerpunkte setzen.<br /> <br /> <br /> ==Aufstellung der Bremsanlagen ab Werk==<br /> <br /> <br /> In den folgenden Tabellen finden sich für die Fahrzeuge der Baureihen W201, W124 und R129 die verwendbaren Ausführungen von Bremssätteln und Scheiben vorne und hinten sowie der dazugehörigen Hauptbremszylinder und Bremsgeräte (Bremskraftverstärker).<br /> <br /> Die Versionen des späten E500 oder R129 mit umschaltbarem Hauptbremszylinder oder mit ESP sind nicht aufgeführt, da sie ohne die zusätzliche Elektronik in den älteren Modellen nicht verwendbar sind.<br /> <br /> <br /> ===Faustsattelbremsen Vorderachse===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Faustsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.022<br /> <br /> |-<br /> || 201.023<br /> || 201.034<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE <br /> <br /> Girling <br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.028<br /> || 201.029<br /> <br /> |-<br /> || 201.128<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Girling<br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.020<br /> || 124.021<br /> <br /> |-<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.041<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.080<br /> <br /> |-<br /> || 124.081<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.026<br /> <br /> |-<br /> || 124.130<br /> || 124.180<br /> <br /> |-<br /> || 124.185<br /> || 124.186<br /> <br /> |-<br /> || 124.190<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEGirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 12mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.019<br /> <br /> |-<br /> || 124.022<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.026<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.028<br /> || 124.030<br /> <br /> |-<br /> || 124.040<br /> || 124.042<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.050<br /> <br /> |-<br /> || 124.060<br /> || 124.062<br /> <br /> |-<br /> || 124.079<br /> || 124.082<br /> <br /> |-<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.088<br /> <br /> |-<br /> || 124.090<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.127<br /> || 124.128<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.131<br /> <br /> |-<br /> || 124.133<br /> || 124.188<br /> <br /> |-<br /> || 124.191<br /> || 124.193<br /> <br /> |-<br /> || 124.2<br /> || 124.3<br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> <br /> GirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 06/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 07/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 09/90<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 10/90<br /> <br /> |}<br /> Die Faustsattelbremsen unterscheiden sich hauptsächlich im Durchmesser der Bremsscheiben, der Bremskolben hat immer 54mm Durchmesser. Durch die unterschiedlichen Scheibendurchmesser und -stärken sind die verschiedenen Bremszangen aber nicht untereinander austauschbar.<br /> <br /> <br /> Unterschiedliche Bremswirkung ergibt sich durch den unterschiedlichen Wirkradius, an dem der Bremskolben angreift. Je größer der Scheibendurchmesser, desto größer der Wirkradius, desto größer die Bremswirkung bei gleichem Pedaldruck.<br /> <br /> <br /> Die Scheiben mit 22mm Stärke sind innenbelüftet, die anderen massiv. Die stärkeren und insbesondere die innenbelüfteten Scheiben sind standfester, da sie mehr Wärme aufnehmen und diese auch schneller abgeben können, als die dünneren und massiven Bremsscheiben.<br /> <br /> <br /> Die größte Version dieser Bremse ist die des 300E oder 190E 16V.<br /> <br /> <br /> Eine Aufrüstung auf große Faustsattelbremse bietet sich mMn nur bei den kleinsten Bremsen an, wenn belüftete Scheiben gewünscht werden oder der originale Ersatz grade nicht greifbar ist.<br /> <br /> <br /> ===Festsattelbremsen Vorderachse===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.051<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.061<br /> <br /> |-<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 295mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.066<br /> <br /> |-<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 294mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 25mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129.05 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> || 129.06 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBrembo &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 300mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 28mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;Leichtmetall- Bremssattel nur 124.036 bis 01/93, 201.036 Evolution II<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;(J) (USA) Modelljahr 1992<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 02/93, (J) (USA) ab Modelljahr 1993<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA) <br /> <br /> &lt;sup&gt;8) &lt;/sup&gt;bis 10/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;9) &lt;/sup&gt;ab 11/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;10) &lt;/sup&gt;bis 03/98<br /> <br /> |}<br /> Alle verwendbaren Festsättel haben 38mm/42mm Kolben und somit identisches Volumen. <br /> <br /> Die unterschiedlichen Scheibendurchmesser sind fast zu vernachlässigen, die unterschiedlichen Scheibenstärken machen sich jedoch in der thermischen Belastbarkeit bemerkbar.<br /> <br /> <br /> Die erste Vierkolben-Festsattelbremse erschien Ende 1989 für den 300E-24 und wird daher auch 24V-Bremse genannt. <br /> <br /> <br /> Man erkennt diese 24V-Sättel daran, daß außen auf dem Gehäuse (auf der Rückseite der beiden Bremskolben) drei Symbole eingegossen sind, auf dem linken Sattel links eine 39, mittig der Stern und rechts ATE bzw. ATE, Stern und 40 auf dem rechten Sattel.<br /> <br /> <br /> Ende 1992 wurde diese Bremse nochmals leicht modifiziert, die Scheiben wurden drei Millimeter stärker und damit etwas standfester. Die Sättel wurden der dickeren Scheibe angepaßt. Die Bremse wird auch 320E-Bremse genannt.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die späteren Sättel daren, daß mittig nur der Stern eingegossen ist und die Ziffern (57 linker Sattel und ? rechter Sattel) sowie ATE kleiner, weiter außen und unten auf dem Gehäuse stehen.<br /> <br /> <br /> Von innen erkennt man die späten Sättel daran, daß mittig zwischen den Bremskolben ein Steg verläuft, im montierten Zustand liegt dieser Steg vor den Lüftungsöffnungen der Bremsscheibe. <br /> <br /> <br /> Die Bremse mit dem größten Scheibendurchmesser ist die stärkste, gleichzeitig hat sie durch eine Scheibendicke von 28mm die höchste Standfestigkeit. Sie wird als 500er-, SL- oder EVO-Bremse bezeichnet und fand sich bis Anfang 1998 in jedem SL / R129.<br /> <br /> <br /> Die Leichtmetallbremssättel von Brembo wiegen gut die Hälfte des vergleichbaren Stahlsattels, die geringeren ungefederten Massen sind für die Fahrdynamik von Vorteil. Die Brembos gab es nur im 500E bis 01/1993 und in den EVO II Modellen (von denen nur 502 produziert wurden), sie sind daher relativ selten aufzutreiben und somit teuer.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die Leichtmetallsättel von Brembo ganz leicht an ihrer Form, Erscheinung und Farbe, sie sind rundlich, glatt und glänzend Schwarz lackiert, in der Mitte auf der Erhöhung ist ein weißer Stern aufgedruckt.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel aus dem R129 (bzw. späten 500E oder 190E EVO) findet man häufiger, solange man keinen (Hobby-) Motorsport mit den Bremsen betreiben will, sind sie genauso gut, wie die Leichtmetallversion.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel von ATE haben auf der Erhebung wieder Zahlen eingegossen, 33 linker Sattel, 34 rechter Sattel, mittig jeweils einen kleineren Stern. Man kann sie auch an den Versteifungsrippen erkennen, sie haben drei „Finger“ oben und unten, währen die beiden 24V-Sättel nur zwei „Finger“ haben.<br /> <br /> <br /> Interessant ist, daß in den USA damals sämtliche 500E auf Gewährleistung von Leichtmetall- auf Stahlsättel umgerüstet wurden, weil es angeblich Geräuschprobleme gegeben haben soll. Auf dem dortigen Gebrauchtmarkt werden die Brembos heute in Gold aufgewogen, da sie fast nicht zu bekommen sind.<br /> <br /> <br /> Es gibt Vierkolben-Festsattelbremsen mit ///AMG-Schriftzug, diese stammen vom W202 C36 u.ä. Bei Fahrzeugen der Baureihen W202 und W210 sind die Bremssättel vor der Achse montiert und daher anders aufgebaut.<br /> <br /> <br /> Mehrkolben Festsattelbremsen werden immer so ausgelegt, daß der auflaufende Kolben einen geringeren Durchmesser hat, als der ablaufende Kolben. Bei den hier genannten Systemen sind dies 38mm auflaufend und 42mm ablaufend. <br /> <br /> <br /> Die Sättel aus der Baureihe W202 würden im W201 / W124 über Kopf so montiert, daß der 42mm Kolben der auflaufende ist. Dies führt zu ungleichem Andruck des Bremsklotzes und somit zu Geräuschen, vorzeitigem Verschleiß und lokaler Überhitzung. Von der Montage der Sättel aus dem W202 AMG C36 u.ä. ist daher abzuraten.<br /> <br /> ===Festsattelbremsen Hinterachse===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Hinterachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.01<br /> || 124.02<br /> <br /> |-<br /> || 124.030<br /> || 124.04<br /> <br /> |-<br /> || 124.050<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.126<br /> <br /> |-<br /> || 124.128<br /> || 124.13<br /> <br /> |-<br /> || 124.226<br /> || 124.230<br /> <br /> |-<br /> || 124.33<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.01<br /> || 201.02<br /> <br /> |-<br /> || 201.1<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBendix<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 35mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 258mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 36mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 290mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 10mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032<br /> <br /> |-<br /> || 124.051<br /> || 124.052<br /> <br /> |-<br /> || 124.06<br /> || 124.07<br /> <br /> |-<br /> || 124.08<br /> || 124.090<br /> <br /> |-<br /> || 124.10<br /> || 124.127<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.18<br /> <br /> |-<br /> || 124.19<br /> || 124.29<br /> <br /> |-<br /> || 124.39<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 42mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 20mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 02/93 außer (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 03/95<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 04/95<br /> <br /> |}<br /> Der übliche Bremssattel hinten hat 35mm Kolbendurchmesser, arbeitet auf einer massiven 258mm Scheibe und findet sich in praktisch allen W124 Limousinen und Coupés sowie den W201.<br /> <br /> <br /> Der nächst größere (gängige) Bremssattel ist der mit 38mm Kolbendurchmesser für eine 278mm Scheibe und findet sich in jedem W124 T-Modell sowie den 190E EVO-Modellen I und II.<br /> <br /> <br /> Der größte Sattel mit 42mm Kolbendurchmesser findet sich im 300TE-24 sowie in den frühen E320-T-Modellen, er arbeitet dabei auf eine innenbelüftete 278mm Scheibe. Diese Sättel sind relativ selten zu finden, die Scheiben teuer.<br /> <br /> <br /> Das späte E320-T-Modell bekam dann die Bremse des W210 mit massiver aber nochmals größerer Scheibe.<br /> <br /> ===Bremsgerät und Hauptbremszylinder===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung Bremsgerät und Hauptbremszylinder'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Bremsgerät<br /> <br /> <br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Verstärker ø &lt;br&gt;Verstärkungs­fakor<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Vorderachse Zylinder ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Hinterachse<br /> <br /> Zylinder ø<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124. &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.029 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.034 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.035 RL<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/255<br /> <br /> Lukas LSC 80<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 254mm<br /> <br /> 10&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.023<br /> <br /> |-<br /> || 201.024<br /> || 201.028<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |-<br /> || 201.128 <br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Lukas LSC 65<br /> <br /> Bendix Isovac<br /> <br /> ø 225<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 228,6mm<br /> <br /> 9&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 7/8&quot;<br /> <br /> 22,22mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11/16&quot;<br /> <br /> 17,46mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.008<br /> <br /> |-<br /> || 124.027<br /> || 124.029<br /> <br /> |-<br /> || 124.104<br /> || 124.105<br /> <br /> |-<br /> || 124.106<br /> || 124.107<br /> <br /> |-<br /> || 124.124<br /> || 124.129<br /> <br /> |-<br /> || 201.029<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 4,5<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.034<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 126 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 5,6<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 1&quot;<br /> <br /> 25,4mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;außer 124.027/029/034/036/127/129/<br /> <br /> 124.003/004/007/008/104/105/106/107 LL<br /> <br /> &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 08/89<br /> <br /> |}<br /> Der gemeine W124 hat einen 10&quot; Bremskraftverstärker und einen Hauptbremszylinder mit 24mm/19mm Kolbendurchmesser.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Kombination wird sowohl ein 200D mit der kleinsten Bremse, als auch ein 300TE-24 mit Vierkolben-Festsattel vorne und 42mm Kolbendurchmesser hinten angetrieben. Eine (noch) größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker ist also beim Umbau auf 24V-Bremse nicht nötig.<br /> <br /> <br /> Die Achtzylindermodelle im W124, alle W126 ab 08/89, die R129 und die 190E EVO-Modelle haben eine größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker, um mehr Kraftunterstützung zu geben und den Pedalweg gegenüber der 10&quot;-Variante etwas zu verkürzen.<br /> <br /> <br /> Die Doppelkammer-Bremskraftverstärker für einige W124 Langversionen oder die 190E Sechzylinder und Sechzehnventiler bringen etwas mehr Kraftunterstützung, als die 10&quot; Variante, jedoch weniger als der große Bremskraftverstärker.<br /> <br /> ===Bremsleitungen===<br /> <br /> Die Bremsleitungen unserer Fahrzeuge bestehen bis zu den Verbindungspunkten mit den Bremsschläuchen aus kunststoffbeschichteten Stahlleitungen. <br /> Man kann die Bremsleitungen neu bei Mercedes erwerben und erhält dann gebördelte Leitungen aus beschichtetem Stahl mit passendem Nippel. Biegen muß man die Teile jedoch selbst und so manche Bremsleitung wurde durch eine andere ersetzt, die auch irgendwie paßt, aber meist nicht ganz so, wie die originale Leitung es tat.<br /> <br /> Man kann sich die Bremsleitungen auch selbst anfertigen, entweder aus o.g. Stahlrohr oder aus Kunifer. Man kann diese Leitungen als Meterware kaufen, auch die Nippel gibt es einzeln. <br /> Neben dem Material ist das Werkzeug wichtig, Kunifer kann man mit einem einfachen (=billigen) Bördelgerät bearbeiten, für Stahlleitungen benötigt man ein ordentliches Bördelgerät, das erst für Beträge im dreistelligen Eurobereich erhältlich sein wird.<br /> <br /> Der Durchmesser der Bremsleitungen beträgt durchgängig 4,75 mm, die Verschraubungen (Nippel) haben ein Gewinde M10x1.<br /> <br /> Hope machte sich 2011 im W124-Forum [http://forum.mb124.de/read.php?1,679058,679058#msg-679058] die Mühe, seinen neu erworbenen Bremsleitungssatz hinten für einen 230TE auszumessen. Das Ergebnis ist wie folgt:<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;3&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;Bremsleitungen Limousine / T-Modell &lt;br&gt;gemessen von Außenkante Bördelung zu Außenkante Bördelung&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| hinten rechts<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| A123 420 64 28<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 895mm <br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| hinten links<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| A123 420 57 28<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 440mm <br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| vom Verbinder Längsträger vorne links zum Verteiler Hinterachse <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| A123 420 78 28<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 2780mm <br /> <br /> |}<br /> <br /> Sofern man die Leitungen aus Kunifer herstellt, sind Bremsnippel aus Messing sinnvoll. <br /> Allerdings funktionieren Stahlnippel nach Hopes Erfahung auch über mehrere Jahrzehnte.<br /> <br /> <br /> <br /> ==Umbau der Bremsanlage==<br /> <br /> <br /> Hat man sich zu einem Bremsenumbau entschlossen, weil die Ergebnisse allein durch Bremsentuning nach obiger Anleitung nicht befriedigend sind oder wirtschaftlich nicht sinnvoll erscheinen (wenn schon neue Bremssättel, dann vielleicht gleich richtige?!), muß man sich überlegen, wohin die Reise gehen soll.<br /> <br /> <br /> ===Variante 1: Aufrüstung für schwache Motorisierungen===<br /> <br /> <br /> Für ein Fahrzeug mit massiven Bremsscheiben vorne mag sich die Umrüstung auf die größte Schwimmsattelbremse aus dem 300E / Sechzehnventiler anbieten. Die Bremsleistung ist etwas besser, die Standfestigkeit der innenbelüfteten Scheiben ist deutlich besser.<br /> <br /> Bei Gebrauchtteilen ist zu berücksichtigen, daß viele (wenn nicht die meisten) Schwimmsättel so ausgenudelt sind, daß sich doch wieder ein schwammiges Pedal ergibt. Aber, man kann ja auch Glück haben.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse kann unverändert bestehen bleiben, da sie identisch auch beim 300E verbaut ist.<br /> <br /> <br /> Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker sind vom 300E oder Sechzehnventiler zu nehmen.<br /> <br /> <br /> ===Variante 2: Aufrüstung für den engagierten Landstraßenfahrer===<br /> <br /> <br /> Für einen schnell gefahrenen 300E oder E220 sowie einen 190E Sechzehnventiler im „engagierten“ Betrieb auf öffentlichen Straßen bietet sich der Umbau auf 24V-Bremse an, wahlweise die frühe oder späte Version (aber bitte Scheiben und Sättel nicht mischen, das wird nichts). <br /> <br /> <br /> Die Festkolbensättel sind stabil und wandeln die Pedalbewegung direkt in Verzögerung um. Die Standfestigkeit der Bremsscheibe mit 22mm Stärke ist im Normalbetrieb völlig ausreichend, für starken Dauerbetrieb (wilde Heizerei oder Rennstrecke) jedoch zu gering, ob die 25mm-Scheibe da deutlich besser ist, kann ich nicht beurteilen.<br /> <br /> <br /> Hinten kann die Standardbremse mit 35mm Sattel bleiben oder man rüstet auf die größere Scheibe und den Sattel mit 38mm vom T-Modell / EVO um.<br /> <br /> <br /> Allgemein sind die Fahrzeuge so ausgelegt, daß hinten nur sehr schwach gebremst wird, beim vorsichtig gefahrenen „Opiauto“ rosten somit oftmals die hinteren Bremsscheiben kaputt! <br /> <br /> <br /> Hinten eine Nummer größer zu nehmen, macht sich beim Bremsen sehr angenehm bemerkbar. <br /> <br /> <br /> ===Variante 3: große Ausbaustufe (auch) für gelegentliche Rennstreckenbesuche===<br /> <br /> Treibt man sein Fahrzeug z.B. auf abgesperrter Strecke oft und wiederholt an dessen Grenzen, so sollte man die größten Komponenten verbauen, die erhältlich sind. Diese liefern die beste Verzögerung und sind den Strapazen auch am ehesten gewachsen.<br /> <br /> <br /> Man nehme also vorne die 300x28er Scheiben mit Brembo-Leichtmetallsätteln vom 500E oder ATE-Stahlsätteln aus dem R129.<br /> <br /> Hinten verwende man die innenbelüfteten Scheiben aus dem 300TE-24 mit 42er Sätteln.<br /> <br /> Dazu den großen Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus einem späten W126 oder R129.<br /> <br /> <br /> Sofern möglich (Verfügbarkeit und / oder Kosten können ein Problem darstellen), sollte man die Leichtmetallsättel von Brembo verwenden, da sie einige Kilogramm an ungefederter Masse einsparen.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Ausbaustufe kann man auch ein paar Stunden Spaß auf der Nordschleife, dem Lausitz- oder Hockenheimring haben und mit demselben Material wieder sicher nach Hause fahren.<br /> <br /> <br /> Ich will und kann hier keine Anleitung für Fahren auf einem Rundkurs geben, nur soviel: Gebremst wird kurz und entschlossen. <br /> <br /> Dies liefert die beste Verzögerung und damit kurze Bremswege. Vor allem wird damit die thermische Belastung der Bremsanlage auf das Notwendige begrenzt. Zögerliches, langanhaltendes Bremsen oder gar Schleifenlassen ruinieren jede noch so gute Bremsanlage, da sitzt das Problem dann aber hinter dem Lenkrad und nicht unter der Felge!<br /> <br /> <br /> ===Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker===<br /> <br /> Sofern man die Ausbaustufe 1 umsetzt, also ab Werk die kleinsten Komponenten verbaut waren, müssen zwingend Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker des Spenderfahrzeuges (oder gleichwertig) verbaut werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits geschildert, funktioniert der 300TE-24 mit der größten hier diskutierten Bremsanlage vorne und hinten mit der Kombination von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker, wie im 300E oder 190E 16V ab Werk verbaut.<br /> <br /> <br /> Eine Änderung dieser Komponenten ist also nicht nötig, wenn man diese „mittlere“ Größe bereits verbaut hat.<br /> <br /> <br /> Will man jedoch ein bißchen weniger Pedalweg und gleichzeitig ein bißchen mehr Kraftunterstützung haben, so bietet sich der Umbau von Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus dem späten W126 oder dem R129 an.<br /> <br /> <br /> Eventuell muß man eine Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zur ABS-Pumpe erneuern, weil manche Hauptbremszylinder den Ausgang für den Vorderachskreis links und andere ihn rechts haben. Ein Umbiegen der alten Leitung würde ich nicht durchführen.<br /> <br /> Die Leitung für den Hinterachskreis kann man durch Biegen anpassen (der dicke Bremskraftverstärker bringt den Anschluß vorne am Hauptbremszylinder noch ein Stück weiter nach vorne), oder man erneuert auch diese Leitung. <br /> <br /> <br /> ===Querlenker Vorderachse===<br /> <br /> <br /> Der vordere Querlenker mit gepreßtem Traggelenk ist eine solide Konstruktion und wurde identisch(!) im 190 Vergaser, im frühen 500E und im R129 verbaut. Es unterscheiden sich einzig die Gummibuchsen in ihren Dimensionen und Härtegraden. Ein besonderer Querlenker ist also i.a. bei einem Bremsenumbau nicht notwendig.<br /> <br /> <br /> Eine mögliche Ausnahme ist zumindest die frühe 24V-Bremse.<br /> <br /> Bei meinem 300TE mußte ich die Querlenker mit geschweißtem Traggelenk verbauen, weil die Bremsscheibe am Traggelenk anlag und sich nicht montieren ließ. Erst mit den anderen Querlenkern ergaben sich ein paar Millimeter Luft.<br /> <br /> <br /> Die Brembo- oder ATE-Sättel und die 300mm Scheibe lassen jedoch sich problemlos auf den Querlenker mit gepreßtem Traggelenk verbauen.<br /> <br /> <br /> ===Erfahrungen mit den Umbauten===<br /> <br /> Ich habe mit allen drei Varianten Erfahrungen gemacht.<br /> <br /> <br /> Zusammen mit „Dennis 190D“ bauten wir auf seinen 190D die vordere Bremse aus einem 300E (baugleich 190E 16V), was nach kurzer Zeit eine gute, feste und belastbare Bremse für den kleinen Ölbrenner ergab. Auch auf verschiedenen Rennkursen bewährte sich diese Anlage, wobei es beim OM601 oftmals reicht, vor der Kurve kurz den Gasfuß zu lupfen, richtig gebremst wurde eher weniger. Spaß machte es trotzdem riesig.<br /> <br /> <br /> Meinen 300TE baute ich vorne auf die Vierkolben-Festsattel-Bremse des 300TE-24 um, zusammen mit den benötigten Querlenkern und Felgen. Dieses Fahrzeug bewährt sich nun seit fast zehn Jahren im Alltagsbetrieb und bremst nach wie vor excellent. Es ist die beste Modifikation (ok, der Einbau der Standheizung war auch eine spürbare Verbesserung), die ich an diesem Fahrzeug durchgeführt habe.<br /> <br /> <br /> Mein 190E 2.3-16 wurde auf die EVO-II-Bremsanlage vorne und hinten umgerüstet, nachdem die neuwertige Serienanlage nach 15 Minuten engagiertem Fahrens auf dem Lausering wegen Überhitzung versagte. Das Pedal fiel durch, die Bremswirkung war weg, das alles passierte mit Billigreifen!<br /> <br /> <br /> Die EVO II Bremse arbeitet seither sehr ordentlich, hat auch schon manche Stunde auf der Rundstrecke absolviert, ist aber im Pedalgefühl nicht so angenehmt fest wie die Anlage im 300TE.<br /> <br /> Hinten habe ich zwischenzeitlich auf die Bremse vom 300TE-24 (42mm Kolben und belüftete Scheiben) aufgerüstet, was eine erneute Verbesserung der Bremsleistung ergab, man spürt deutlich, wie das Fahrzeug hinten stärker abbremst.<br /> <br /> <br /> Dennis190D hat sich inzwischen einen 190E AMG 3.2 zugelegt, der dann auch auf EVO II Bremse aufgerüstet wurde. Im Straßenverkehr ist diese Bremse den Fahrleistungen völlig gewachsen, mal sehen, wie sie sich 2011 auf dem Hockenheimring schlägt.<br /> <br /> <br /> ===Felgen und Reifen===<br /> <br /> <br /> Größere Bremsen benötigen Platz!<br /> <br /> <br /> Für die Ausbaustufe 1 werden zumindest 15&quot;-Felgen benötigt, entweder vom 300E oder vom Sechzehnventiler.<br /> <br /> <br /> Die 24V-Bremse paßt sauber nur unter die 15&quot;-Felgen des 24V, diese sind innen weiter ausgekratzt, um dem größeren Sattel Platz zu geben. Es gibt diese Felgen in 6,5&quot; Breite (standard) oder in 7&quot; Breite für die Ausstattungsvariante sportline, beide passen über die Bremse.<br /> <br /> Beim Sechzehnventiler reichen 10mm Spurplatten zwischen 24V-Bremse und Originalfelge des 16V, beim 300TE mit dessen Originalfelgen reichte das nicht.<br /> <br /> <br /> Die große Bremse mit 300mm Scheiben braucht die 16&quot;-Felgen vom 500E oder R129, 8x16 ET 34, erhältlich mit acht Löchern oder als Gullideckel mit 15 Löchern.<br /> <br /> Die originale EVO II Felge mit 8.25x17 paßt selbstverständlich auch über die EVO II Bremse – Vorsicht, die später angebotenen Felgen im sog. EVO II Design aber mit den Maßen 7.5x17 passen nicht über die große Bremse des EVO II.<br /> <br /> <br /> Bei Felgen aus dem Zubehörhandel muß man von Fall zu Fall prüfen, ob die Wunschfelge über die große Technik paßt, allgemeine Aussagen kann man nicht machen.<br /> <br /> <br /> Größere Felgen erfordern meist auch größere Reifen, in der Gesamtkalkulation muß man auch daran denken.<br /> <br /> <br /> ===Radträger, Naben, Luftleitbleche / Ankerbleche, Verschleißsensoren===<br /> <br /> <br /> Die größeren Bremsen passen auch auf die kleinsten Naben, vorne wie hinten, von daher gibt es kein Problem. <br /> <br /> <br /> Größere Naben vorne haben größere Radlager und passen wieder nur mit größeren Radträgern zusammen. Die Radlager vorne sind aber ausreichend dimensioniert, so daß eine Aufrüstung nicht notwendig ist.<br /> <br /> <br /> Hinten gibt es nur zwei Sorten Radlager, die schmalen in Limousinen und Coupés, die breiten in den T-Modellen. Auch hier läßt man i.a. alles so, wie es war.<br /> <br /> <br /> Problematisch sind die Luftleitbleche vorne sowie die Ankerbleche hinten, die an die werksseitig verbaute Scheibengröße angepaßt und damit bei einer Aufrüstung zu klein sind.<br /> <br /> <br /> Vorne kann man das Luftleitblech vorsichtig nachbiegen, um einer größeren Scheibe Platz zu verschaffen. Andererseits lassen sich die Bleche leicht wechseln, man muß nur die Radnabe mit dem Lager demontieren.<br /> <br /> <br /> Hinten kann man das Ankerblech nicht verbiegen, weil der Radträger direkt dahinter liegt.<br /> <br /> Entweder klopft man den Wulstrand also mit einem Hammer platt oder schneidet ihn mit einer kleinen Flex oder einem Dremel ab, um der größeren Scheibe den benötigten Platz zu geben.<br /> <br /> <br /> Ein Wechsel der Ankerplatten ist nur möglich, wenn man die Nabe zieht – und dabei zerstört man das hintere Radlager. Sind aber so nach 300tkm irgendwann mal die hinteren Radlager fällig, sollte man gleich die größeren Ankerbleche verbauen.<br /> <br /> <br /> Sofern man einen Festkolbensattel vorne verbaut, benötigt man die passenden Anschlüsse für die Verschleißsensoren der Bremsbeläge. <br /> <br /> <br /> Bei der Schwimmsattelbremse findet sich nur ein Sensor in einem Belag, während die Festkolbensättel einen Sensor in jedem Belag vorsehen. Man könnte jetzt natürlich zaubern und sich mit einem Sensor behelfen (besser einer als gar keiner), allerdings paßt das Anschlußstück vom Kabelsatz nicht auf den Festkolbensattel.<br /> <br /> <br /> Also sollte ein passender Kabelsatz Bremsverschleißsensoren auf die Einkaufsliste!<br /> <br /> <br /> ===Bremsenkühlung / Bremsflüssigkeit===<br /> <br /> <br /> Sofern man das Fahrzeug tatsächlich fordert, also z.B. ab und an über einen Rennkurs hetzt, wird die Bremsenkühlung wichtig. <br /> <br /> <br /> Die Bremse wandelt bekanntlich Bewegungsenergie in Wärme um, je größer die Leistungsfähigkeit der Bremse, desto mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muß.<br /> <br /> Die Standfestigkeit einer Bremse hängt davon ab, daß bestimmte Temperaturen an den Bremsbelägen und -scheiben nicht überschritten werden, auch daraus ergibt sich, daß die Wärme abgeführt werden muß.<br /> <br /> <br /> Die vorderen Luftleitbleche sind nach innen hin ausgebeult, um unter dem Fahrzeug Luft aufzunehmen und auf die Bremsscheibenmitte zu leiten. Man sollte daher diese Bleche soweit nach innen biegen, daß sie etwas aus der Felge herausstehen und tatsächlich Fahrtwind aufnehmen können. Vermutlich wird ein größeres Luftleitblech auch mehr Kühlluft aufnehmen, als ein kleines, es gibt die Bleche ja in verschiedenen Varianten.<br /> <br /> <br /> Im Rennsport wird Luft aus dem Bereich der Fahrzeugfront mittels Schläuchen und Adaptern direkt bis auf die Bremsscheibe geleitet. Die Kühlleistung eines solchen Systems ist optimal, jedoch ist die knickfreie Verlegung der Schläuche auch für große Lenkwinkel (wie man sie z.B. beim Einparken am Straßenrand benötigt) nicht einfach. Aus dem Baukasten mit Serienteilen wird man jedenfalls hierzu nichts mehr finden.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse ist auch im aufgerüsteten Zustand weniger belastet, als die vordere und bedarf daher keiner besonderen Kühlung.<br /> <br /> <br /> Allerdings stellte ich fest, daß die 42er Kolben hinten mächtig Abrieb erzeugen und die relativ kleinen Klötze auffällig viel Verschleiß haben.<br /> <br /> <br /> Wie im Bremsentuning beschrieben, ist Bremsflüssigkeit nach DOT 4 vorgeschrieben und meist auch ausreichend. <br /> <br /> <br /> Sofern man den nutzbaren Temperaturbereich nach oben verschieben will und Bremsbelag und -scheibe dies mitmachen, kann man auf DOT 5.1 oder ATE Super Blue Racing ausweichen. Diese Bremsflüssigkeiten haben dieselben chemischen Eigenschaften wie DOT 4, sind also auch damit mischbar wenn's sein muß, haben aber einen deutlich höheren Siedepunkt.<br /> <br /> <br /> Bremsflüssigkeit nach DOT 5 ist für den Rennsport und hat in Straßenfahrzeugen nicht verloren. DOT 5 ist mit DOT 4 nicht mischbar, also Vorsicht.<br /> <br /> <br /> ===Der Amtsschimmel wiehert!===<br /> <br /> <br /> Bremsen sind neben der Lenkung das wichtigste Bauteil des Fahrzeuges. Ein starker Motor macht sicherlich Spaß, eine richtig funktionierende Bremse rettet jedoch Leben. <br /> <br /> Fehler können Leben kosten, das eigene, nun ja, aber auch das von Unbeteiligten.<br /> <br /> <br /> Es ist daher selbstverständlich, daß Arbeiten an der Bremsanlage nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden dürfen. Das gilt für das Erneuern der Verschleißteile genauso wie für eine eventuelle Aufrüstung der Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Über die Frage der Legalisierung sollte man sich vor Beginn der Umbauten mit dem TÜV oder der DEKRA abstimmen.<br /> <br /> Sofern man eine Bremsanlage komplett aus einem anderen Modell übernimmt und dies auch auf geeignete Art und Weise nachweisen oder dem Prüfer zumindest plausibel machen kann, sollte es bei einer Einzelabnahme keine Probleme geben.<br /> <br /> <br /> Zusammengestückelte Anlagen sind immer schwierig zu beurteilen. Bedenke, kein Ingenieur muß eine Veränderung am Fahrzeug als unbedenklich einstufen, aber Du willst die positive Abnahme haben!<br /> <br /> <br /> Den besten Eindruck macht man natürlich immer mit einem technisch gepflegten Fahrzeug, bei dem die Umbauten erkennbar fachkundig durchgeführt worden sind. Ordentliche Reifen mit dem richtigen Luftdruck sind optisch und technisch von Vorteil, eine Wagenwäsche dürfte auch nicht schaden.<br /> <br /> <br /> Möglichst gleiche – und selbstverständlich hohe – Werte auf dem Bremsenprüfstand sind bei der Einzelabnahme genauso beeindruckend, wie bei der Hauptuntersuchung und erleichtern dem Prüfer die weiteren Entscheidungen in Deinem Sinne.<br /> <br /> <br /> ===Was fehlt hier?===<br /> <br /> <br /> Da ich mich hier auf den Baukasten des Fahrzeugherstellers beschränke, finden sich keine Hinweise zu Sportbremsbelägen oder Sportbremsscheiben. <br /> <br /> <br /> Die Adaptierung von Sportbremsanlagen von beispielsweise ap, willwood oder brembo ist ebenfalls nicht Bestandteil dieses Textes (Ausnahme ist der serienmäßige Brembo-Bremssattel des 500E / EVO II).<br /> <br /> <br /> Es finden sich auch keine Hinweise auf Umbauten von Serienteilen anderer Baureihen (als der genannten) von Mercedes-Benz, obwohl bestimmte Bremsanlagen von späteren Mercedes-Fahrzeugen wohl auch auf die W124 und W201 adaptiert werden können. Ich habe damit aber keine Erfahrung.<br /> <br /> <br /> Ich bin ein Freund der Wiederverwendung von Gebrauchtteilen. <br /> <br /> Bremssättel kann man meist mit sehr gutem Ergebnis überholen, also mit neuen Dichtgummis und Staubmanschetten versehen sowie äußerlich Reinigen und ggfs. Lackieren. Eine Anleitung zur Überholung von Sätteln werde ich hier aber nicht geben.<br /> <br /> <br /> Aufrüstmöglichkeiten für einen 500E oder einen R129 sehe ich innerhalb diese Baukastens leider nicht, da muß dann vielleicht doch ein Fremdteil adaptiert werden, der Firmenname Mov.It wurde ja bereits genannt.<br /> <br /> <br /> Frohes Bremsen und allzeit unfallfreie Fahrt wünscht&lt;br&gt;<br /> Christian Martens</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bremsanlagen_der_Baureihen_W201_und_W124&diff=1695 2011-03-27T08:05:13Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>Achtung: <br /> <br /> Dies ist keine Umbauanleitung und keine Aufforderung dazu, Veränderungen an der Bremsanlage eines Fahrzeuges durchzuführen. Dieser Text stellt eine Wissenssammlung dar, die dem interessierten Anwender konzentriert bestimmte Informationen zur Verfügung stellt.<br /> <br /> Arbeiten an der Bremsanlage eines Fahrzeuges dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden! Im Zweifel hängt Ihr (und vor allem auch mein) Leben an der Sorgfalt der von Ihnen ausgeführten Arbeiten.<br /> <br /> In Deutschland sind Fahrzeuge mit Veränderungen an der Bremsanlage unverzüglich dem TÜV oder der DEKRA vorzuführen, damit die vorgenommenen Änderungen begutachtet und legalisiert werden. <br /> <br /> <br /> Attention:<br /> <br /> The following text is not a how-to or a step by step tutorial. The data shown below is based on and valid for the German or European (and only for the LHD) version of the cars.<br /> <br /> Technical details, modelyear and model designation may be different in your country.<br /> <br /> <br /> Dave Meimann made a comprehensive compilation of data for the North American market, his table of brake data can be found here: [http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf]<br /> <br /> Dave's tables, desciptions and photos (he has a lot of them on his page [http://www.124performance.com/ http://www.124performance.com]) as well as the discussion with him in the internet forums have really been a great inspiration.<br /> <br /> Thank you Dave.<br /> <br /> <br /> If you work on the brake system of your car you should know what you are doing. Don't risk your health or life. <br /> <br /> Take care and enjoy.<br /> <br /> <br /> ==Einführung==<br /> <br /> <br /> Mit der Vorstellung der Baureihe W201 im Dezember 1982 brachte Mercedes eine ganze Reihe von Neuerungen, die in den folgenden Jahren auch in andere Baureihen einflossen. Im folgenden soll es um die Bremsanlage gehen.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde mit einem neu konstruierten Bremskraftverstärker (im Daimlersprech Bremsgerät genannt) ausgestattet. Dieser BKV war kleiner und leichter, als die bis dahin verwendeten Bauformen. Der Hauptbremszylinder war aus Leichtmetall gefertigt und ebenfalls kleiner und leichter als bisher.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde an der Vorderachse mit sog. Faustsattelbremsen (Schwimmsattelbremsen) ausgestattet, während alle anderen PKW des Konzerns damals an der Vorderachse über Festsattelbremsen verfügten.<br /> <br /> <br /> Die Neuerungen waren bei den Bremsen so angelegt, daß sie durch einfache Skalierung und ohne konstruktive Änderungen auch in größere / schwerere Fahrzeuge verbaut werden konnten, ein Baukasten war begründet.<br /> <br /> <br /> Der im Dezember 1984 vorgestellte W124 erhielt dieselbe Vorder- und Hinterachse, wie der W201, verschiedene Teile waren verstärkt oder den geometrischen Abmessungen (Spurweite) des größeren Fahrzeuges angepaßt. Konstruktiv sind die Fahrwerke und Bremsanlagen völlig identisch, Querlenker / Federlenker sowie Achsschenkel / Radträger und Naben findet man oft als Gleichteile in mehreren Baureihen verwendet.<br /> <br /> <br /> Im Herbst 1989 gab es die erste Modellpflege beim W124 und den ersten Motor mit 24 Ventilen (Sechszylinder Reihe mit jeweils vier Ventilen pro Topf, Leistung bei 220 PS) sowie ab 1991 mit dem 500E den ersten Achtzylinder in der Mittelklasse, gleichzeitig löste 1989 die Baureihe R129 den R107 ab und bereits im Frühjahr 1989 war mit dem 190E 2.5-16 Sportevolution (später EVO I genannt), ein auf 500 Stück limitiertes Evolutionsmodell für den Motorsport vorgestellt worden. <br /> <br /> <br /> Die neuen und leistungsstarken Modelle erhielten nun Vierkolben Festsattelbremsen auf der Vorderachse, dies stellte zwar eine konstruktive Änderung dar, jedoch lassen sich die Festsattelbremsen an die bisherigen Achsteile verbauen. Der Baukasten wuchs.<br /> <br /> <br /> Die verwendeten Festsattel-Bremsanlagen erfahren nochmals eine Steigerung, als im R129 der Zwölfzylinder 600SL eingeführt wird. Diese Bremsanlage, die dann auch für den 500E und den E60 AMG übernommen wurde, stellt die größte Ausbaustufe des hier behandelten Baukastens dar.<br /> <br /> <br /> 1993 läuft die Baureihe W201 aus und wird durch den W202 ersetzt, 1995 läuft die Baureihe W124 aus und wird durch den W210 ersetzt. Die vorderen Bremsanlagen der Baureihen W202 und W210 sind nicht beim W201 oder W124 verwendbar, da die neueren Anlagen in Fahrtrichtung vorne (vor dem Rad) montiert sind, während die älteren Modelle die Bremssättel in Fahrtrichtung hinten (hinter dem Rad) montiert hatten. <br /> <br /> <br /> Vierkolben Festsättel haben zwei verschieden große Bremskolben, die in einer bestimmten Reihenfolge angefahren werden müssen, nämlich der kleinere Kolben in Drehrichtung zuerst. Eine Montage über Kopf (wie es nötig wäre, um z.B. die Sättel des W202 AMG C36 auf einem W124 zu montieren) verbietet sich daher aus technischen Gründen, obwohl es rein geometrisch möglich wäre.<br /> <br /> <br /> Beim W140, der 1992 vorgestellt wurde, werden ebenfalls interessante und große Bremsen verbaut, jedoch sind die geometrischen Daten (Topftiefe der Bremsscheibe) zu unterschiedlich, um die Bremsen des W140 ohne Frickeleien auf Fahrzeuge der Baureihen W201 oder W124 verbauen zu können.<br /> <br /> <br /> ==Eigenschaften und Unterschiede Faustsattel (Schwimmsattel) / Festsattel==<br /> <br /> Ein Schwimmsattel (oder Faustsattel, wie er bei Mercedes heißt), ist eine Konstruktion in der ein Rahmenteil (in der Form ähnlich einer Faust) verschiebbar auf einem Träger montiert ist, die Bremskraft wird auf einer Seite durch den (oder die) Bremskolben auf den Belag aufgebracht, auf der anderen Seite wird der Belag über den verschieblichen Rahmen an die Scheibe gedrückt.<br /> <br /> <br /> Ein Festsattel besteht aus einem montierten Teil, das zwar geteilt gefertigt, aber dann dauerhaft miteinander verschraubt wird. Bremskolben drücken von beiden Seiten der Bremsscheibe gegen die Beläge.<br /> <br /> <br /> Es gibt beide Konstruktionen in den unterschiedlichsten Größen und sowohl mit einem Kolben pro Seite, als auch mit zwei Kolben pro Seite, Festsättel auch mit drei oder vier Kolben pro Seite.<br /> <br /> <br /> Als ich während meiner Lehre ca. 1981 das erste Mal die Vorderachse eine Ford Escort MK III (die erste Frontflitsche) unter den Fingern hatte, fragte ich angesichts des „merkwürdigen“ Bremssattels den Gesellen: 'Was ist das denn?' Die Antwort war kurz und knapp: 'Das ist irgendeine Scheiße!'<br /> <br /> <br /> Von daher ist mein Verhältnis zu Schwimmsattelbremsen von Anfang an gestört gewesen, das hat sich bis heute nicht geändert und beeinflußt natürlich meine technische Meinung hierzu.<br /> <br /> <br /> Es stellt sich die Frage, warum man Anfang der 80er verstärkt von Festsattel- auf Schwimmsattel wechselte und es gibt nur eine Antwort: es waren die Produktionskosten.<br /> <br /> <br /> Sieht man sich den konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand an wird sofort deutlich, daß ein Schwimmsattel wesentlich einfacher – sprich billiger – gefertigt werden kann, als ein Festsattel. Ein Schwimmsattel funktioniert, er bremst das Fahrzeug sicher ab. Wenn ich also dieselbe Funktion mit deutlich weniger Aufwand realisieren kann, dann ist der Weg vorgegeben. <br /> <br /> <br /> Man verbaut also ein technisch einfacheres System, weil es sich billiger herstellen läßt.<br /> <br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> So lautete der Wahlspruch von Gottlieb Daimler, der jahrzehntelang die Produkte dieses Hauses entscheidend prägte und den das Marketing der Daimler AG im 21. Jahrhundert wieder verwendete. <br /> <br /> An der Bremse der 80er Jahre wird jedoch der zunehmende Einfluß der „Erbsenzähler“ gegenüber den Ingenieuren sichtbar, leider auch in Stuttgart und bei Fahrzeugen von Mercedes.<br /> <br /> <br /> Es werden offiziell andere Gründe genannt, die die Vorzüge des Schwimmsattels belegen sollen: <br /> <br /> <br /> So ist der Bauraum radseitig geringer, so daß der Lenkrollradius kleiner ausfallen kann. Bekanntlich wurde irgendwann in den 70er Jahren der negative Lenkrollradius als Sicherheitskriterium entdeckt und seither verwendet, ein Reifendefekt führt somit nicht mehr zwangsläufig zum Ausbrechen des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Das Bremsflüssigkeitsvolumen im Sattel / hinter dem Bremskolben befindet sich komplett auf der Radinnenseite und kann dort besser gekühlt werden, als wenn es an der heißen Bremsscheibe vorbei auch in die äußere Kammer geführt werden müßte. Die Standfestigkeit der Bremsanlage würde dadurch verbessert.<br /> <br /> <br /> Diese Argumente sind jedoch nicht zwingend, da die hochmotorisierten Fahrzeuge der hier beschriebenen Baureihen doch wieder mit Festsätteln ausgestattet wurden, die Probleme Lenkrollradius, Bauraum und Standfestigkeit sind also auch anders (jedoch aufwendiger und damit eben teurer) lösbar, als zwingend durch einen Schwimmsattel. <br /> <br /> Manche Fahrzeughersteller verwenden auch bei schweren und schnellen Fahrzeugen Schwimmsättel, auf einem Porsche habe ich sie aber noch nie gesehen und im Motorsport gibt es ausschließlich Festsattelbremsen.<br /> <br /> <br /> Das große Manko der Schwimmsättel ist jedoch, daß sie eine weitere bewegliche Konstruktion darstellen und sich bei Bremsbetätigung erst in sich verspannen und verdrehen können und müssen. Das Ergebnis ist dann, daß der Weg des Bremspedals deutlich verzögert zur Fahrzeugabbremsung führt, und sich soweit verlängert, bis die Lose im Sattel überwunden ist.<br /> <br /> <br /> Die Schwimmsättel werden daher auch ganz zu recht Schwammsättel genannt, man hat das Gefühl, als trete man in einen nassen Schwamm, statt auf eine Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt durchaus Schwimmsattelbremsen, die ohne diese Verzögerung arbeiten, die ein festes Pedal und kurze Pedalwege aufweisen und eine deutliche Rückmeldung der zupackenden Bremsbeläge vermitteln. Ich bin selbst schon solche Fahrzeuge gefahren. <br /> <br /> Konstruktiv ist das Problem also zu beherrschen, jedoch haben wir es mit realen Bauteilen zu tun, die Fertigungstoleranzen unterliegen, welche im Betrieb naturgemäß nicht besser werden.<br /> <br /> <br /> Leider gibt aber es diverse glaubhafte Berichte über diese Schwammsattelbremsanlagen, die das miese Bremsverhalten bereits ab der Werksauslieferung des Neufahrzeuges oder auch nach einer aufwendigen Komplettsanierung bescheinigen. <br /> <br /> Ich halte das nicht für akzeptabel und die Festsattelbremse für das klar bessere Konzept.<br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> <br /> ==Bremsleistung==<br /> <br /> <br /> Die Leistung einer Bremsanlage hängt von ihrer geometrischen Größe ab, von den verwendeten Reibpaaren Bremsbelag / Scheibe und dem Druck, mit dem die Reibpaare aneinander gepreßt werden. Von daher gilt, je größer, desto besser.<br /> <br /> <br /> Allerdings sollte ein Fahrzeug nicht überbremst sein, eine „normale“ Bremsbetätigung sollte nicht zu blockierenden Rädern oder ständig ratterndem Einsatz des ABS führen.<br /> <br /> <br /> Die Leistung der Bremsanlage insgesamt muß also an das Fahrzeuggewicht angepaßt sein.<br /> <br /> <br /> Weiterhin gibt es entscheidende Unterschiede zwischen der Vorderradbremse und der Hinterradbremse. Durch die dynamische Laständerung beim Bremsen kann die Vorderachse wesentlich stärker abgebremst werden ohne zu blockieren, als die Hinterachse. <br /> <br /> Ein Blockieren der Hinterräder führt zu einem instabilen Fahrzustand (Verlust der Seitenführungskräfte an den nicht lenkbaren Rädern oder anders gesagt: ein Abflug ist sehr wahrscheinlich) und muß daher konstruktiv vermieden werden.<br /> <br /> <br /> Um ein Überbremsen der Hinterachse auszuschließen, wird die Bremse hinten deutlich schwächer dimensioniert, als die Bremse vorne. Eine Bremskraftverteilung von rund 70% vorne und 30% hinten ist die übliche Auslegung bei den serienmäßigen Fahrzeugen dieser Baureihen.<br /> <br /> <br /> Mercedes hat hier auf Bremskraftregler oder Bremskraftbegrenzer verzichtet, wie sie sich bei manchem anderen Hersteller finden. Die Bremsleistung hinten ist also auf den schlechtesten Fall und damit auf das bis auf den Fahrer leere Fahrzeug auszulegen.<br /> <br /> <br /> Die Gesamtzusammenhänge sind wesentlich umfangreicher, als ich das hier mit ein paar wenigen Sätzen darstelle. Allerdings reichen diese Aspekte bereits, um die Gefahren bei Umbauten an der Bremsanlage zu verdeutlichen.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse vorne, verringert man die Gesamtabbremsung des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse hinten, provoziert man einen Abflug durch blockierende Hinterräder.<br /> <br /> <br /> Zur Verbesserung der Bremsleistung eines Fahrzeuges ist es daher notwendig, nicht einfach „irgendetwas Großes“ zu verbauen, sondern sich der an größeren Fahrzeugen verwendeten Komponenten vorne und hinten zu orientieren.<br /> <br /> <br /> Für Motorsportzwecke mit geringen dynamischen Laständerungen der Achsen und geringeren Änderungen des Beladungszustandes kann die Bremsbalance natürlich nach hinten verschoben werden, gleichzeitig kann bei Verwendung entsprechender Reifen (Slicks oder Semislicks) die auf die Straße übertragbare Bremsleistung deutlich angehoben werden.<br /> <br /> <br /> ===Veränderungen an der Bremsanlage===<br /> <br /> <br /> Es mag verschiedene Gründe für Veränderungen an der Bremsanlage geben, alle laufen darauf hinaus, eine bessere, also kräftigere und standfestere Bremse zu erhalten. Ein kurzer und satter Pedalweg sollte erzielt werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits beschrieben, wird die Bremsanlage ab Werk so ausgelegt, daß das Fahrzeug nicht überbremst. Dabei ist das wichtigste Teil der Kraftübertragung der Reifen.<br /> <br /> <br /> Nun hat sich in der Reifenentwicklung seit den 80er Jahren soviel getan, die mit aktuellen Reifen auf die Straße übertragbaren Kräfte sind dermaßen gewachsen, daß die Bremsen aus der Zeit mit den heutigen Reifen überfordert sind.<br /> <br /> <br /> Während früher bei einem bestimmten Pedaldruck der Reifen einfach blockierte oder das ABS den Bremsdruck limitierte um ein Blockieren zu verhindern und der Fahrer dann die Bremse löste, kann der heutige Reifen viel höhere Kräfte übertragen, ohne zu blockieren. Als Konsequenz daraus kann ich die Bremse selbst im neuwertigen Zustand ganz einfach überfordern, indem ich die Kraftübertragsmöglichkeiten des Reifens ausnutze. Überhitzung und Zerstörungen an Belägen und Scheiben sowie thermische Überlastung der Bremsflüssigkeit sind die Folge, die Bremse verschleißt durch die Überlastung stark oder fällt sogar komplett aus, das Pedal sackt zum Boden ohne daß das Fahrzeug entsprechend verzögert.<br /> <br /> <br /> Bewegt man sein Fahrzeug zügig auf öffentlichen Straßen und ist genervt vom grundsätzlich weichen oder schwammigen Bremspedal, von der ratternden Bremsscheibe schon nach einer kräftigen Abbremsung aus höherer Geschwindigkeit, so braucht man eine optimierte Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Sofern man sein Fahrzeug sportlich bewegt, ggfs. bei sog. Testtagen oder Freiem Fahren auf abgesperrten Strecken, braucht man verbesserte Bremsleistung und gleichzeitig höhere Standfestigkeit. Dies erreicht man nur mit einer größeren Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt Anbieter von Bremsanlagen zum Nachrüsten, die toll aussehen (für viele ist das ja ein wichtiger Aspekt) und natürlich auch besser bremsen, wie z.B. die (deutsche) Firma Mov.It <br /> <br /> <br /> Hier soll es aber um Modifikationen gehen, die sich möglichst mit Komponenten von Mercedes-Fahrzeugen bewerkstelligen lassen.<br /> <br /> <br /> ===Bremsentuning===<br /> <br /> <br /> Tuning ist im klassischen Sinne die Abstimmung und Optimierung des vorhandenen Materials – und nicht das Anbauen von irgendwelchen Teilen aus dem Zubehörhandel. In dieser Bedeutung wird hier von Bremsentuning die Rede sein.<br /> <br /> <br /> Bei Bremsen handelt es sich um klassische Verbrauchskomponenten, jeder Tritt auf das Bremspedal bedeutet Reibung und damit Verschleiß an Belag und Scheibe.<br /> <br /> <br /> Ein Tuning sollte also damit beginnen, gutes Basismaterial auszuwählen und zu verwenden.<br /> <br /> <br /> Gute Bremsscheiben gibt es von Mercedes selbst (zumindest früher wurden Bremsscheiben dort selbst gegossen) oder von ATE. Gute Bremsbeläge gibt es von ATE, Jurid oder Textar, auch Mercedes kauft dort ein.<br /> <br /> <br /> Die Sättel müssen an entscheidenden Stellen sauber sein, dies betrifft die Gleitflächen für die Klötze und ggfs. die Flächen, auf denen der Faustsattel auf dem Bremsträger gleitet. <br /> <br /> <br /> Bei Schwimmsattelbremsen ist darauf zu achten, daß die Konstruktion möglichst spielarm sein muß. <br /> <br /> Ist zuviel Spiel zwischen Rahmen und Sattel, so führt dies zu dem bekannt schwammigen Pedalgefühl mit langen Wegen und verzögertem Ansprechverhalten. Läßt sich durch Reinigung keine Spielfreiheit mehr erzeugen, ist ein Austausch des Sattels oder besser gleich ein Umbau auf eine „richtige“ Bremse, also auf eine Festsattelbremse vorzunehmen.<br /> <br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Bremskolben dürfen keine Beschädigungen aufweisen, weil der Kolben sonst vergammelt und schwergängig wird, bis zum ungewollten Dauerbremsen oder gar Blockieren des Rades.<br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Gleitbolzen der Schwimmsättel dürfen aus ähnlichen Gründen ebenfalls keine Defekte aufweisen.<br /> <br /> <br /> Diese Gummimanschetten gibt es bei Mercedes oder von ATE zu kaufen.<br /> <br /> <br /> Die Bremsflüssigkeit muß laut Herstellervorschrift jedes Jahr gewechselt werden. Da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser aufnimmt, ist diese Regel auch zu befolgen, um die Betriebssicherheit der Bremsanlage in allen Betriebszuständen (also auch bei Fahrt mit Anhänger bergab) zu garantieren. <br /> <br /> Sofern das Fahrzeug über ein Schaltgetriebe verfügt, sollte gleichzeitig die Flüssigkeit in der Kupplungsbetätigung gewechselt werden, das wird oftmals vergessen und rächt sich irgendwann.<br /> <br /> <br /> In eine Straßenbremse gehört Bremsflüssigkeit nach DOT 4, der Hersteller ist beliebig, die Flüssigkeiten verschiedener Hersteller sind untereinander mischbar.<br /> <br /> <br /> Bremsschläuche sind bei Serienausstattung aus Gummi und altern, werden rissig und brüchig, bekommen vielleicht sogar Beulen und müssen dann ersetzt werden. Man kann von außen nicht sehen, daß Bremsschläuche innen aufquellen und quasi zuwachsen. Der verengte Querschnitt behindert oder verhindert den leichten Rückfluß der Bremsflüssigkeit nach Lösen des Pedals und führt somit zu erhöhtem Verschleiß oder sogar zur Überhitzung der Bremsanlage bis zum Ausfall.<br /> <br /> <br /> Es gibt sog. Stahlflex-Bremsschläuche, ein dehnungsarmer Teflonschlauch ist von einem Stahlgewebemantel umgeben und möglichst noch mit einem Kunststoffschlauch vor mechanischen Einflüssen geschützt. Es gibt diese Leitungen inzwischen sogar mit ABE, zumindest aber mit Papieren zur Eintragung.<br /> <br /> <br /> Vorteil der Stahlflexschläuche ist, daß sie unter Druck kaum nachgeben, also den Bremsdruck (eigentlich die Volumenbewegung) ungemindert an die Bremszangen weitergeben und dadurch ein direktes Ansprechen der Bremse unterstützen. Sie sind (bei Kunststoffummantelung) deutlich haltbarer als die Standardschläuche, kosten dafür jedoch wesentlich mehr als diese. <br /> <br /> Für die Menschen mit bestimmten modischen Vorlieben gibt es die Ummantelung in verschiedenen Farben, neben klassischem Schwarz gibt es z.B. auch Rot, Blau, Grün und Gelb.<br /> <br /> Die Leitungen von Goodridge gibt es mit ABE, dafür ohne Kunststoffummantelung, während Alfred Dickhaut Leitungen mit Kunststoffummantelung anbietet, die per Einzelabnahme problemlos eingetragen werden können.<br /> <br /> <br /> Das äußere Erscheinungsbild eines Bremssattels ist für das vorschriftsmäßige Funktionieren ohne Belang. Die Sättel haben ab Werk nur einen geringen Korrosionsschutz, sie oxidieren mit den Jahren und werden zunehmend durch den sich ablagernden Bremsabrieb verunstaltet. <br /> <br /> Wenn das jemanden stört, kann man die Sättel mechanisch oder chemisch säubern und anschließend neu lackieren, wobei sich temperaturbeständige Farbe anbietet.<br /> <br /> Allerdings: auch der schönste in Ferrari-Rot lackierte Bremssattel bremst nicht besser, als sein technisch gleichwertiger aber schmutziger Bruder. Man muß eben Schwerpunkte setzen.<br /> <br /> <br /> ==Aufstellung der Bremsanlagen ab Werk==<br /> <br /> <br /> In den folgenden Tabellen finden sich für die Fahrzeuge der Baureihen W201, W124 und R129 die verwendbaren Ausführungen von Bremssätteln und Scheiben vorne und hinten sowie der dazugehörigen Hauptbremszylinder und Bremsgeräte (Bremskraftverstärker).<br /> <br /> Die Versionen des späten E500 oder R129 mit umschaltbarem Hauptbremszylinder oder mit ESP sind nicht aufgeführt, da sie ohne die zusätzliche Elektronik in den älteren Modellen nicht verwendbar sind.<br /> <br /> <br /> ===Faustsattelbremsen Vorderachse===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Faustsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.022<br /> <br /> |-<br /> || 201.023<br /> || 201.034<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE <br /> <br /> Girling <br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.028<br /> || 201.029<br /> <br /> |-<br /> || 201.128<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Girling<br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.020<br /> || 124.021<br /> <br /> |-<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.041<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.080<br /> <br /> |-<br /> || 124.081<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.026<br /> <br /> |-<br /> || 124.130<br /> || 124.180<br /> <br /> |-<br /> || 124.185<br /> || 124.186<br /> <br /> |-<br /> || 124.190<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEGirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 12mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.019<br /> <br /> |-<br /> || 124.022<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.026<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.028<br /> || 124.030<br /> <br /> |-<br /> || 124.040<br /> || 124.042<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.050<br /> <br /> |-<br /> || 124.060<br /> || 124.062<br /> <br /> |-<br /> || 124.079<br /> || 124.082<br /> <br /> |-<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.088<br /> <br /> |-<br /> || 124.090<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.127<br /> || 124.128<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.131<br /> <br /> |-<br /> || 124.133<br /> || 124.188<br /> <br /> |-<br /> || 124.191<br /> || 124.193<br /> <br /> |-<br /> || 124.2<br /> || 124.3<br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> <br /> GirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 06/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 07/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 09/90<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 10/90<br /> <br /> |}<br /> Die Faustsattelbremsen unterscheiden sich hauptsächlich im Durchmesser der Bremsscheiben, der Bremskolben hat immer 54mm Durchmesser. Durch die unterschiedlichen Scheibendurchmesser und -stärken sind die verschiedenen Bremszangen aber nicht untereinander austauschbar.<br /> <br /> <br /> Unterschiedliche Bremswirkung ergibt sich durch den unterschiedlichen Wirkradius, an dem der Bremskolben angreift. Je größer der Scheibendurchmesser, desto größer der Wirkradius, desto größer die Bremswirkung bei gleichem Pedaldruck.<br /> <br /> <br /> Die Scheiben mit 22mm Stärke sind innenbelüftet, die anderen massiv. Die stärkeren und insbesondere die innenbelüfteten Scheiben sind standfester, da sie mehr Wärme aufnehmen und diese auch schneller abgeben können, als die dünneren und massiven Bremsscheiben.<br /> <br /> <br /> Die größte Version dieser Bremse ist die des 300E oder 190E 16V.<br /> <br /> <br /> Eine Aufrüstung auf große Faustsattelbremse bietet sich mMn nur bei den kleinsten Bremsen an, wenn belüftete Scheiben gewünscht werden oder der originale Ersatz grade nicht greifbar ist.<br /> <br /> <br /> ===Festsattelbremsen Vorderachse===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.051<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.061<br /> <br /> |-<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 295mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.066<br /> <br /> |-<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 294mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 25mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129.05 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> || 129.06 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBrembo &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 300mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 28mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;Leichtmetall- Bremssattel nur 124.036 bis 01/93, 201.036 Evolution II<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;(J) (USA) Modelljahr 1992<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 02/93, (J) (USA) ab Modelljahr 1993<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA) <br /> <br /> &lt;sup&gt;8) &lt;/sup&gt;bis 10/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;9) &lt;/sup&gt;ab 11/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;10) &lt;/sup&gt;bis 03/98<br /> <br /> |}<br /> Alle verwendbaren Festsättel haben 38mm/42mm Kolben und somit identisches Volumen. <br /> <br /> Die unterschiedlichen Scheibendurchmesser sind fast zu vernachlässigen, die unterschiedlichen Scheibenstärken machen sich jedoch in der thermischen Belastbarkeit bemerkbar.<br /> <br /> <br /> Die erste Vierkolben-Festsattelbremse erschien Ende 1989 für den 300E-24 und wird daher auch 24V-Bremse genannt. <br /> <br /> <br /> Man erkennt diese 24V-Sättel daran, daß außen auf dem Gehäuse (auf der Rückseite der beiden Bremskolben) drei Symbole eingegossen sind, auf dem linken Sattel links eine 39, mittig der Stern und rechts ATE bzw. ATE, Stern und 40 auf dem rechten Sattel.<br /> <br /> <br /> Ende 1992 wurde diese Bremse nochmals leicht modifiziert, die Scheiben wurden drei Millimeter stärker und damit etwas standfester. Die Sättel wurden der dickeren Scheibe angepaßt. Die Bremse wird auch 320E-Bremse genannt.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die späteren Sättel daren, daß mittig nur der Stern eingegossen ist und die Ziffern (57 linker Sattel und ? rechter Sattel) sowie ATE kleiner, weiter außen und unten auf dem Gehäuse stehen.<br /> <br /> <br /> Von innen erkennt man die späten Sättel daran, daß mittig zwischen den Bremskolben ein Steg verläuft, im montierten Zustand liegt dieser Steg vor den Lüftungsöffnungen der Bremsscheibe. <br /> <br /> <br /> Die Bremse mit dem größten Scheibendurchmesser ist die stärkste, gleichzeitig hat sie durch eine Scheibendicke von 28mm die höchste Standfestigkeit. Sie wird als 500er-, SL- oder EVO-Bremse bezeichnet und fand sich bis Anfang 1998 in jedem SL / R129.<br /> <br /> <br /> Die Leichtmetallbremssättel von Brembo wiegen gut die Hälfte des vergleichbaren Stahlsattels, die geringeren ungefederten Massen sind für die Fahrdynamik von Vorteil. Die Brembos gab es nur im 500E bis 01/1993 und in den EVO II Modellen (von denen nur 502 produziert wurden), sie sind daher relativ selten aufzutreiben und somit teuer.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die Leichtmetallsättel von Brembo ganz leicht an ihrer Form, Erscheinung und Farbe, sie sind rundlich, glatt und glänzend Schwarz lackiert, in der Mitte auf der Erhöhung ist ein weißer Stern aufgedruckt.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel aus dem R129 (bzw. späten 500E oder 190E EVO) findet man häufiger, solange man keinen (Hobby-) Motorsport mit den Bremsen betreiben will, sind sie genauso gut, wie die Leichtmetallversion.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel von ATE haben auf der Erhebung wieder Zahlen eingegossen, 33 linker Sattel, 34 rechter Sattel, mittig jeweils einen kleineren Stern. Man kann sie auch an den Versteifungsrippen erkennen, sie haben drei „Finger“ oben und unten, währen die beiden 24V-Sättel nur zwei „Finger“ haben.<br /> <br /> <br /> Interessant ist, daß in den USA damals sämtliche 500E auf Gewährleistung von Leichtmetall- auf Stahlsättel umgerüstet wurden, weil es angeblich Geräuschprobleme gegeben haben soll. Auf dem dortigen Gebrauchtmarkt werden die Brembos heute in Gold aufgewogen, da sie fast nicht zu bekommen sind.<br /> <br /> <br /> Es gibt Vierkolben-Festsattelbremsen mit ///AMG-Schriftzug, diese stammen vom W202 C36 u.ä. Bei Fahrzeugen der Baureihen W202 und W210 sind die Bremssättel vor der Achse montiert und daher anders aufgebaut.<br /> <br /> <br /> Mehrkolben Festsattelbremsen werden immer so ausgelegt, daß der auflaufende Kolben einen geringeren Durchmesser hat, als der ablaufende Kolben. Bei den hier genannten Systemen sind dies 38mm auflaufend und 42mm ablaufend. <br /> <br /> <br /> Die Sättel aus der Baureihe W202 würden im W201 / W124 über Kopf so montiert, daß der 42mm Kolben der auflaufende ist. Dies führt zu ungleichem Andruck des Bremsklotzes und somit zu Geräuschen, vorzeitigem Verschleiß und lokaler Überhitzung. Von der Montage der Sättel aus dem W202 AMG C36 u.ä. ist daher abzuraten.<br /> <br /> ===Festsattelbremsen Hinterachse===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Hinterachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.01<br /> || 124.02<br /> <br /> |-<br /> || 124.030<br /> || 124.04<br /> <br /> |-<br /> || 124.050<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.126<br /> <br /> |-<br /> || 124.128<br /> || 124.13<br /> <br /> |-<br /> || 124.226<br /> || 124.230<br /> <br /> |-<br /> || 124.33<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.01<br /> || 201.02<br /> <br /> |-<br /> || 201.1<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBendix<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 35mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 258mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 36mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 290mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 10mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032<br /> <br /> |-<br /> || 124.051<br /> || 124.052<br /> <br /> |-<br /> || 124.06<br /> || 124.07<br /> <br /> |-<br /> || 124.08<br /> || 124.090<br /> <br /> |-<br /> || 124.10<br /> || 124.127<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.18<br /> <br /> |-<br /> || 124.19<br /> || 124.29<br /> <br /> |-<br /> || 124.39<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 42mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 20mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 02/93 außer (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 03/95<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 04/95<br /> <br /> |}<br /> Der übliche Bremssattel hinten hat 35mm Kolbendurchmesser, arbeitet auf einer massiven 258mm Scheibe und findet sich in praktisch allen W124 Limousinen und Coupés sowie den W201.<br /> <br /> <br /> Der nächst größere (gängige) Bremssattel ist der mit 38mm Kolbendurchmesser für eine 278mm Scheibe und findet sich in jedem W124 T-Modell sowie den 190E EVO-Modellen I und II.<br /> <br /> <br /> Der größte Sattel mit 42mm Kolbendurchmesser findet sich im 300TE-24 sowie in den frühen E320-T-Modellen, er arbeitet dabei auf eine innenbelüftete 278mm Scheibe. Diese Sättel sind relativ selten zu finden, die Scheiben teuer.<br /> <br /> <br /> Das späte E320-T-Modell bekam dann die Bremse des W210 mit massiver aber nochmals größerer Scheibe.<br /> <br /> ===Bremsgerät und Hauptbremszylinder===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung Bremsgerät und Hauptbremszylinder'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Bremsgerät<br /> <br /> <br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Verstärker ø Verstärkungs­fakor<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Vorderachse Zylinder ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Hinterachse<br /> <br /> Zylinder ø<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124. &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.029 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.034 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.035 RL<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/255<br /> <br /> Lukas LSC 80<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 254mm<br /> <br /> 10&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.023<br /> <br /> |-<br /> || 201.024<br /> || 201.028<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |-<br /> || 201.128 <br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Lukas LSC 65<br /> <br /> Bendix Isovac<br /> <br /> ø 225<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 228,6mm<br /> <br /> 9&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 7/8&quot;<br /> <br /> 22,22mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11/16&quot;<br /> <br /> 17,46mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.008<br /> <br /> |-<br /> || 124.027<br /> || 124.029<br /> <br /> |-<br /> || 124.104<br /> || 124.105<br /> <br /> |-<br /> || 124.106<br /> || 124.107<br /> <br /> |-<br /> || 124.124<br /> || 124.129<br /> <br /> |-<br /> || 201.029<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 4,5<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.034<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 126 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 5,6<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 1&quot;<br /> <br /> 25,4mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;außer 124.027/029/034/036/127/129/<br /> <br /> 124.003/004/007/008/104/105/106/107 LL<br /> <br /> &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 08/89<br /> <br /> |}<br /> Der gemeine W124 hat einen 10&quot; Bremskraftverstärker und einen Hauptbremszylinder mit 24mm/19mm Kolbendurchmesser.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Kombination wird sowohl ein 200D mit der kleinsten Bremse, als auch ein 300TE-24 mit Vierkolben-Festsattel vorne und 42mm Kolbendurchmesser hinten angetrieben. Eine (noch) größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker ist also beim Umbau auf 24V-Bremse nicht nötig.<br /> <br /> <br /> Die Achtzylindermodelle im W124, alle W126 ab 08/89, die R129 und die 190E EVO-Modelle haben eine größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker, um mehr Kraftunterstützung zu geben und den Pedalweg gegenüber der 10&quot;-Variante etwas zu verkürzen.<br /> <br /> <br /> Die Doppelkammer-Bremskraftverstärker für einige W124 Langversionen oder die 190E Sechzylinder und Sechzehnventiler bringen etwas mehr Kraftunterstützung, als die 10&quot; Variante, jedoch weniger als der große Bremskraftverstärker.<br /> <br /> ==Umbau der Bremsanlage==<br /> <br /> <br /> Hat man sich zu einem Bremsenumbau entschlossen, weil die Ergebnisse allein durch Bremsentuning nach obiger Anleitung nicht befriedigend sind oder wirtschaftlich nicht sinnvoll erscheinen (wenn schon neue Bremssättel, dann vielleicht gleich richtige?!), muß man sich überlegen, wohin die Reise gehen soll.<br /> <br /> <br /> ===Variante 1: Aufrüstung für schwache Motorisierungen===<br /> <br /> <br /> Für ein Fahrzeug mit massiven Bremsscheiben vorne mag sich die Umrüstung auf die größte Schwimmsattelbremse aus dem 300E / Sechzehnventiler anbieten. Die Bremsleistung ist etwas besser, die Standfestigkeit der innenbelüfteten Scheiben ist deutlich besser.<br /> <br /> Bei Gebrauchtteilen ist zu berücksichtigen, daß viele (wenn nicht die meisten) Schwimmsättel so ausgenudelt sind, daß sich doch wieder ein schwammiges Pedal ergibt. Aber, man kann ja auch Glück haben.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse kann unverändert bestehen bleiben, da sie identisch auch beim 300E verbaut ist.<br /> <br /> <br /> Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker sind vom 300E oder Sechzehnventiler zu nehmen.<br /> <br /> <br /> ===Variante 2: Aufrüstung für den engagierten Landstraßenfahrer===<br /> <br /> <br /> Für einen schnell gefahrenen 300E oder E220 sowie einen 190E Sechzehnventiler im „engagierten“ Betrieb auf öffentlichen Straßen bietet sich der Umbau auf 24V-Bremse an, wahlweise die frühe oder späte Version (aber bitte Scheiben und Sättel nicht mischen, das wird nichts). <br /> <br /> <br /> Die Festkolbensättel sind stabil und wandeln die Pedalbewegung direkt in Verzögerung um. Die Standfestigkeit der Bremsscheibe mit 22mm Stärke ist im Normalbetrieb völlig ausreichend, für starken Dauerbetrieb (wilde Heizerei oder Rennstrecke) jedoch zu gering, ob die 25mm-Scheibe da deutlich besser ist, kann ich nicht beurteilen.<br /> <br /> <br /> Hinten kann die Standardbremse mit 35mm Sattel bleiben oder man rüstet auf die größere Scheibe und den Sattel mit 38mm vom T-Modell / EVO um.<br /> <br /> <br /> Allgemein sind die Fahrzeuge so ausgelegt, daß hinten nur sehr schwach gebremst wird, beim vorsichtig gefahrenen „Opiauto“ rosten somit oftmals die hinteren Bremsscheiben kaputt! <br /> <br /> <br /> Hinten eine Nummer größer zu nehmen, macht sich beim Bremsen sehr angenehm bemerkbar. <br /> <br /> <br /> ===Variante 3: große Ausbaustufe (auch) für gelegentliche Rennstreckenbesuche===<br /> <br /> Treibt man sein Fahrzeug z.B. auf abgesperrter Strecke oft und wiederholt an dessen Grenzen, so sollte man die größten Komponenten verbauen, die erhältlich sind. Diese liefern die beste Verzögerung und sind den Strapazen auch am ehesten gewachsen.<br /> <br /> <br /> Man nehme also vorne die 300x28er Scheiben mit Brembo-Leichtmetallsätteln vom 500E oder ATE-Stahlsätteln aus dem R129.<br /> <br /> Hinten verwende man die innenbelüfteten Scheiben aus dem 300TE-24 mit 42er Sätteln.<br /> <br /> Dazu den großen Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus einem späten W126 oder R129.<br /> <br /> <br /> Sofern möglich (Verfügbarkeit und / oder Kosten können ein Problem darstellen), sollte man die Leichtmetallsättel von Brembo verwenden, da sie einige Kilogramm an ungefederter Masse einsparen.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Ausbaustufe kann man auch ein paar Stunden Spaß auf der Nordschleife, dem Lausitz- oder Hockenheimring haben und mit demselben Material wieder sicher nach Hause fahren.<br /> <br /> <br /> Ich will und kann hier keine Anleitung für Fahren auf einem Rundkurs geben, nur soviel: Gebremst wird kurz und entschlossen. <br /> <br /> Dies liefert die beste Verzögerung und damit kurze Bremswege. Vor allem wird damit die thermische Belastung der Bremsanlage auf das Notwendige begrenzt. Zögerliches, langanhaltendes Bremsen oder gar Schleifenlassen ruinieren jede noch so gute Bremsanlage, da sitzt das Problem dann aber hinter dem Lenkrad und nicht unter der Felge!<br /> <br /> <br /> ===Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker===<br /> <br /> Sofern man die Ausbaustufe 1 umsetzt, also ab Werk die kleinsten Komponenten verbaut waren, müssen zwingend Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker des Spenderfahrzeuges (oder gleichwertig) verbaut werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits geschildert, funktioniert der 300TE-24 mit der größten hier diskutierten Bremsanlage vorne und hinten mit der Kombination von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker, wie im 300E oder 190E 16V ab Werk verbaut.<br /> <br /> <br /> Eine Änderung dieser Komponenten ist also nicht nötig, wenn man diese „mittlere“ Größe bereits verbaut hat.<br /> <br /> <br /> Will man jedoch ein bißchen weniger Pedalweg und gleichzeitig ein bißchen mehr Kraftunterstützung haben, so bietet sich der Umbau von Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus dem späten W126 oder dem R129 an.<br /> <br /> <br /> Eventuell muß man eine Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zur ABS-Pumpe erneuern, weil manche Hauptbremszylinder den Ausgang für den Vorderachskreis links und andere ihn rechts haben. Ein Umbiegen der alten Leitung würde ich nicht durchführen.<br /> <br /> Die Leitung für den Hinterachskreis kann man durch Biegen anpassen (der dicke Bremskraftverstärker bringt den Anschluß vorne am Hauptbremszylinder noch ein Stück weiter nach vorne), oder man erneuert auch diese Leitung. <br /> <br /> <br /> ===Querlenker Vorderachse===<br /> <br /> <br /> Der vordere Querlenker mit gepreßtem Traggelenk ist eine solide Konstruktion und wurde identisch(!) im 190 Vergaser, im frühen 500E und im R129 verbaut. Es unterscheiden sich einzig die Gummibuchsen in ihren Dimensionen und Härtegraden. Ein besonderer Querlenker ist also i.a. bei einem Bremsenumbau nicht notwendig.<br /> <br /> <br /> Eine mögliche Ausnahme ist zumindest die frühe 24V-Bremse.<br /> <br /> Bei meinem 300TE mußte ich die Querlenker mit geschweißtem Traggelenk verbauen, weil die Bremsscheibe am Traggelenk anlag und sich nicht montieren ließ. Erst mit den anderen Querlenkern ergaben sich ein paar Millimeter Luft.<br /> <br /> <br /> Die Brembo- oder ATE-Sättel und die 300mm Scheibe lassen jedoch sich problemlos auf den Querlenker mit gepreßtem Traggelenk verbauen.<br /> <br /> <br /> ===Erfahrungen mit den Umbauten===<br /> <br /> Ich habe mit allen drei Varianten Erfahrungen gemacht.<br /> <br /> <br /> Zusammen mit „Dennis 190D“ bauten wir auf seinen 190D die vordere Bremse aus einem 300E (baugleich 190E 16V), was nach kurzer Zeit eine gute, feste und belastbare Bremse für den kleinen Ölbrenner ergab. Auch auf verschiedenen Rennkursen bewährte sich diese Anlage, wobei es beim OM601 oftmals reicht, vor der Kurve kurz den Gasfuß zu lupfen, richtig gebremst wurde eher weniger. Spaß machte es trotzdem riesig.<br /> <br /> <br /> Meinen 300TE baute ich vorne auf die Vierkolben-Festsattel-Bremse des 300TE-24 um, zusammen mit den benötigten Querlenkern und Felgen. Dieses Fahrzeug bewährt sich nun seit fast zehn Jahren im Alltagsbetrieb und bremst nach wie vor excellent. Es ist die beste Modifikation (ok, der Einbau der Standheizung war auch eine spürbare Verbesserung), die ich an diesem Fahrzeug durchgeführt habe.<br /> <br /> <br /> Mein 190E 2.3-16 wurde auf die EVO-II-Bremsanlage vorne und hinten umgerüstet, nachdem die neuwertige Serienanlage nach 15 Minuten engagiertem Fahrens auf dem Lausering wegen Überhitzung versagte. Das Pedal fiel durch, die Bremswirkung war weg, das alles passierte mit Billigreifen!<br /> <br /> <br /> Die EVO II Bremse arbeitet seither sehr ordentlich, hat auch schon manche Stunde auf der Rundstrecke absolviert, ist aber im Pedalgefühl nicht so angenehmt fest wie die Anlage im 300TE.<br /> <br /> Hinten habe ich zwischenzeitlich auf die Bremse vom 300TE-24 (42mm Kolben und belüftete Scheiben) aufgerüstet, was eine erneute Verbesserung der Bremsleistung ergab, man spürt deutlich, wie das Fahrzeug hinten stärker abbremst.<br /> <br /> <br /> Dennis190D hat sich inzwischen einen 190E AMG 3.2 zugelegt, der dann auch auf EVO II Bremse aufgerüstet wurde. Im Straßenverkehr ist diese Bremse den Fahrleistungen völlig gewachsen, mal sehen, wie sie sich 2011 auf dem Hockenheimring schlägt.<br /> <br /> <br /> ===Felgen und Reifen===<br /> <br /> <br /> Größere Bremsen benötigen Platz!<br /> <br /> <br /> Für die Ausbaustufe 1 werden zumindest 15&quot;-Felgen benötigt, entweder vom 300E oder vom Sechzehnventiler.<br /> <br /> <br /> Die 24V-Bremse paßt sauber nur unter die 15&quot;-Felgen des 24V, diese sind innen weiter ausgekratzt, um dem größeren Sattel Platz zu geben. Es gibt diese Felgen in 6,5&quot; Breite (standard) oder in 7&quot; Breite für die Ausstattungsvariante sportline, beide passen über die Bremse.<br /> <br /> Beim Sechzehnventiler reichen 10mm Spurplatten zwischen 24V-Bremse und Originalfelge des 16V, beim 300TE mit dessen Originalfelgen reichte das nicht.<br /> <br /> <br /> Die große Bremse mit 300mm Scheiben braucht die 16&quot;-Felgen vom 500E oder R129, 8x16 ET 34, erhältlich mit acht Löchern oder als Gullideckel mit 15 Löchern.<br /> <br /> Die originale EVO II Felge mit 8.25x17 paßt selbstverständlich auch über die EVO II Bremse – Vorsicht, die später angebotenen Felgen im sog. EVO II Design aber mit den Maßen 7.5x17 passen nicht über die große Bremse des EVO II.<br /> <br /> <br /> Bei Felgen aus dem Zubehörhandel muß man von Fall zu Fall prüfen, ob die Wunschfelge über die große Technik paßt, allgemeine Aussagen kann man nicht machen.<br /> <br /> <br /> Größere Felgen erfordern meist auch größere Reifen, in der Gesamtkalkulation muß man auch daran denken.<br /> <br /> <br /> ===Radträger, Naben, Luftleitbleche / Ankerbleche, Verschleißsensoren===<br /> <br /> <br /> Die größeren Bremsen passen auch auf die kleinsten Naben, vorne wie hinten, von daher gibt es kein Problem. <br /> <br /> <br /> Größere Naben vorne haben größere Radlager und passen wieder nur mit größeren Radträgern zusammen. Die Radlager vorne sind aber ausreichend dimensioniert, so daß eine Aufrüstung nicht notwendig ist.<br /> <br /> <br /> Hinten gibt es nur zwei Sorten Radlager, die schmalen in Limousinen und Coupés, die breiten in den T-Modellen. Auch hier läßt man i.a. alles so, wie es war.<br /> <br /> <br /> Problematisch sind die Luftleitbleche vorne sowie die Ankerbleche hinten, die an die werksseitig verbaute Scheibengröße angepaßt und damit bei einer Aufrüstung zu klein sind.<br /> <br /> <br /> Vorne kann man das Luftleitblech vorsichtig nachbiegen, um einer größeren Scheibe Platz zu verschaffen. Andererseits lassen sich die Bleche leicht wechseln, man muß nur die Radnabe mit dem Lager demontieren.<br /> <br /> <br /> Hinten kann man das Ankerblech nicht verbiegen, weil der Radträger direkt dahinter liegt.<br /> <br /> Entweder klopft man den Wulstrand also mit einem Hammer platt oder schneidet ihn mit einer kleinen Flex oder einem Dremel ab, um der größeren Scheibe den benötigten Platz zu geben.<br /> <br /> <br /> Ein Wechsel der Ankerplatten ist nur möglich, wenn man die Nabe zieht – und dabei zerstört man das hintere Radlager. Sind aber so nach 300tkm irgendwann mal die hinteren Radlager fällig, sollte man gleich die größeren Ankerbleche verbauen.<br /> <br /> <br /> Sofern man einen Festkolbensattel vorne verbaut, benötigt man die passenden Anschlüsse für die Verschleißsensoren der Bremsbeläge. <br /> <br /> <br /> Bei der Schwimmsattelbremse findet sich nur ein Sensor in einem Belag, während die Festkolbensättel einen Sensor in jedem Belag vorsehen. Man könnte jetzt natürlich zaubern und sich mit einem Sensor behelfen (besser einer als gar keiner), allerdings paßt das Anschlußstück vom Kabelsatz nicht auf den Festkolbensattel.<br /> <br /> <br /> Also sollte ein passender Kabelsatz Bremsverschleißsensoren auf die Einkaufsliste!<br /> <br /> <br /> ===Bremsenkühlung / Bremsflüssigkeit===<br /> <br /> <br /> Sofern man das Fahrzeug tatsächlich fordert, also z.B. ab und an über einen Rennkurs hetzt, wird die Bremsenkühlung wichtig. <br /> <br /> <br /> Die Bremse wandelt bekanntlich Bewegungsenergie in Wärme um, je größer die Leistungsfähigkeit der Bremse, desto mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muß.<br /> <br /> Die Standfestigkeit einer Bremse hängt davon ab, daß bestimmte Temperaturen an den Bremsbelägen und -scheiben nicht überschritten werden, auch daraus ergibt sich, daß die Wärme abgeführt werden muß.<br /> <br /> <br /> Die vorderen Luftleitbleche sind nach innen hin ausgebeult, um unter dem Fahrzeug Luft aufzunehmen und auf die Bremsscheibenmitte zu leiten. Man sollte daher diese Bleche soweit nach innen biegen, daß sie etwas aus der Felge herausstehen und tatsächlich Fahrtwind aufnehmen können. Vermutlich wird ein größeres Luftleitblech auch mehr Kühlluft aufnehmen, als ein kleines, es gibt die Bleche ja in verschiedenen Varianten.<br /> <br /> <br /> Im Rennsport wird Luft aus dem Bereich der Fahrzeugfront mittels Schläuchen und Adaptern direkt bis auf die Bremsscheibe geleitet. Die Kühlleistung eines solchen Systems ist optimal, jedoch ist die knickfreie Verlegung der Schläuche auch für große Lenkwinkel (wie man sie z.B. beim Einparken am Straßenrand benötigt) nicht einfach. Aus dem Baukasten mit Serienteilen wird man jedenfalls hierzu nichts mehr finden.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse ist auch im aufgerüsteten Zustand weniger belastet, als die vordere und bedarf daher keiner besonderen Kühlung.<br /> <br /> <br /> Allerdings stellte ich fest, daß die 42er Kolben hinten mächtig Abrieb erzeugen und die relativ kleinen Klötze auffällig viel Verschleiß haben.<br /> <br /> <br /> Wie im Bremsentuning beschrieben, ist Bremsflüssigkeit nach DOT 4 vorgeschrieben und meist auch ausreichend. <br /> <br /> <br /> Sofern man den nutzbaren Temperaturbereich nach oben verschieben will und Bremsbelag und -scheibe dies mitmachen, kann man auf DOT 5.1 oder ATE Super Blue Racing ausweichen. Diese Bremsflüssigkeiten haben dieselben chemischen Eigenschaften wie DOT 4, sind also auch damit mischbar wenn's sein muß, haben aber einen deutlich höheren Siedepunkt.<br /> <br /> <br /> Bremsflüssigkeit nach DOT 5 ist für den Rennsport und hat in Straßenfahrzeugen nicht verloren. DOT 5 ist mit DOT 4 nicht mischbar, also Vorsicht.<br /> <br /> <br /> ===Der Amtsschimmel wiehert!===<br /> <br /> <br /> Bremsen sind neben der Lenkung das wichtigste Bauteil des Fahrzeuges. Ein starker Motor macht sicherlich Spaß, eine richtig funktionierende Bremse rettet jedoch Leben. <br /> <br /> Fehler können Leben kosten, das eigene, nun ja, aber auch das von Unbeteiligten.<br /> <br /> <br /> Es ist daher selbstverständlich, daß Arbeiten an der Bremsanlage nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden dürfen. Das gilt für das Erneuern der Verschleißteile genauso wie für eine eventuelle Aufrüstung der Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Über die Frage der Legalisierung sollte man sich vor Beginn der Umbauten mit dem TÜV oder der DEKRA abstimmen.<br /> <br /> Sofern man eine Bremsanlage komplett aus einem anderen Modell übernimmt und dies auch auf geeignete Art und Weise nachweisen oder dem Prüfer zumindest plausibel machen kann, sollte es bei einer Einzelabnahme keine Probleme geben.<br /> <br /> <br /> Zusammengestückelte Anlagen sind immer schwierig zu beurteilen. Bedenke, kein Ingenieur muß eine Veränderung am Fahrzeug als unbedenklich einstufen, aber Du willst die positive Abnahme haben!<br /> <br /> <br /> Den besten Eindruck macht man natürlich immer mit einem technisch gepflegten Fahrzeug, bei dem die Umbauten erkennbar fachkundig durchgeführt worden sind. Ordentliche Reifen mit dem richtigen Luftdruck sind optisch und technisch von Vorteil, eine Wagenwäsche dürfte auch nicht schaden.<br /> <br /> <br /> Möglichst gleiche – und selbstverständlich hohe – Werte auf dem Bremsenprüfstand sind bei der Einzelabnahme genauso beeindruckend, wie bei der Hauptuntersuchung und erleichtern dem Prüfer die weiteren Entscheidungen in Deinem Sinne.<br /> <br /> <br /> ===Was fehlt hier?===<br /> <br /> <br /> Da ich mich hier auf den Baukasten des Fahrzeugherstellers beschränke, finden sich keine Hinweise zu Sportbremsbelägen oder Sportbremsscheiben. <br /> <br /> <br /> Die Adaptierung von Sportbremsanlagen von beispielsweise ap, willwood oder brembo ist ebenfalls nicht Bestandteil dieses Textes (Ausnahme ist der serienmäßige Brembo-Bremssattel des 500E / EVO II).<br /> <br /> <br /> Es finden sich auch keine Hinweise auf Umbauten von Serienteilen anderer Baureihen (als der genannten) von Mercedes-Benz, obwohl bestimmte Bremsanlagen von späteren Mercedes-Fahrzeugen wohl auch auf die W124 und W201 adaptiert werden können. Ich habe damit aber keine Erfahrung.<br /> <br /> <br /> Ich bin ein Freund der Wiederverwendung von Gebrauchtteilen. <br /> <br /> Bremssättel kann man meist mit sehr gutem Ergebnis überholen, also mit neuen Dichtgummis und Staubmanschetten versehen sowie äußerlich Reinigen und ggfs. Lackieren. Eine Anleitung zur Überholung von Sätteln werde ich hier aber nicht geben.<br /> <br /> <br /> Aufrüstmöglichkeiten für einen 500E oder einen R129 sehe ich innerhalb diese Baukastens leider nicht, da muß dann vielleicht doch ein Fremdteil adaptiert werden, der Firmenname Mov.It wurde ja bereits genannt.<br /> <br /> <br /> Frohes Bremsen und allzeit unfallfreie Fahrt wünscht&lt;br&gt;<br /> Christian Martens</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bremsanlagen_der_Baureihen_W201_und_W124&diff=1694 2011-03-27T06:56:45Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>Achtung: <br /> <br /> Dies ist keine Umbauanleitung und keine Aufforderung dazu, Veränderungen an der Bremsanlage eines Fahrzeuges durchzuführen. Dieser Text stellt eine Wissenssammlung dar, die dem interessierten Anwender konzentriert bestimmte Informationen zur Verfügung stellt.<br /> <br /> Arbeiten an der Bremsanlage eines Fahrzeuges dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden! Im Zweifel hängt Ihr (und vor allem auch mein) Leben an der Sorgfalt der von Ihnen ausgeführten Arbeiten.<br /> <br /> In Deutschland sind Fahrzeuge mit Veränderungen an der Bremsanlage unverzüglich dem TÜV oder der DEKRA vorzuführen, damit die vorgenommenen Änderungen begutachtet und legalisiert werden. <br /> <br /> <br /> Attention:<br /> <br /> The following text is not a how-to or a step by step tutorial. The data shown below is based on and valid for the German or European (and only for the LHD) version of the cars.<br /> <br /> Technical details, modelyear and model designation may be different in your country.<br /> <br /> <br /> Dave Meimann made a comprehensive compilation of data for the North American market, his table of brake data can be found here: [http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf]<br /> <br /> Dave's tables, desciptions and photos (he has a lot of them on his page [http://www.124performance.com/ http://www.124performance.com]) as well as the discussion with him in the internet forums have really been a great inspiration.<br /> <br /> Thank you Dave.<br /> <br /> <br /> If you work on the brake system of your car you should know what you are doing. Don't risk your health or life. <br /> <br /> Take care and enjoy.<br /> <br /> <br /> ==Einführung==<br /> <br /> <br /> Mit der Vorstellung der Baureihe W201 im Dezember 1982 brachte Mercedes eine ganze Reihe von Neuerungen, die in den folgenden Jahren auch in andere Baureihen einflossen. Im folgenden soll es um die Bremsanlage gehen.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde mit einem neu konstruierten Bremskraftverstärker (im Daimlersprech Bremsgerät genannt) ausgestattet. Dieser BKV war kleiner und leichter, als die bis dahin verwendeten Bauformen. Der Hauptbremszylinder war aus Leichtmetall gefertigt und ebenfalls kleiner und leichter als bisher.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde an der Vorderachse mit sog. Faustsattelbremsen (Schwimmsattelbremsen) ausgestattet, während alle anderen PKW des Konzerns damals an der Vorderachse über Festsattelbremsen verfügten.<br /> <br /> <br /> Die Neuerungen waren bei den Bremsen so angelegt, daß sie durch einfache Skalierung und ohne konstruktive Änderungen auch in größere / schwerere Fahrzeuge verbaut werden konnten, ein Baukasten war begründet.<br /> <br /> <br /> Der im Dezember 1984 vorgestellte W124 erhielt dieselbe Vorder- und Hinterachse, wie der W201, verschiedene Teile waren verstärkt oder den geometrischen Abmessungen (Spurweite) des größeren Fahrzeuges angepaßt. Konstruktiv sind die Fahrwerke und Bremsanlagen völlig identisch, Querlenker / Federlenker sowie Achsschenkel / Radträger und Naben findet man oft als Gleichteile in mehreren Baureihen verwendet.<br /> <br /> <br /> Im Herbst 1989 gab es die erste Modellpflege beim W124 und den ersten Motor mit 24 Ventilen (Sechszylinder Reihe mit jeweils vier Ventilen pro Topf, Leistung bei 220 PS) sowie ab 1991 mit dem 500E den ersten Achtzylinder in der Mittelklasse, gleichzeitig löste 1989 die Baureihe R129 den R107 ab und bereits im Frühjahr 1989 war mit dem 190E 2.5-16 Sportevolution (später EVO I genannt), ein auf 500 Stück limitiertes Evolutionsmodell für den Motorsport vorgestellt worden. <br /> <br /> <br /> Die neuen und leistungsstarken Modelle erhielten nun Vierkolben Festsattelbremsen auf der Vorderachse, dies stellte zwar eine konstruktive Änderung dar, jedoch lassen sich die Festsattelbremsen an die bisherigen Achsteile verbauen. Der Baukasten wuchs.<br /> <br /> <br /> Die verwendeten Festsattel-Bremsanlagen erfahren nochmals eine Steigerung, als im R129 der Zwölfzylinder 600SL eingeführt wird. Diese Bremsanlage, die dann auch für den 500E und den E60 AMG übernommen wurde, stellt die größte Ausbaustufe des hier behandelten Baukastens dar.<br /> <br /> <br /> 1993 läuft die Baureihe W201 aus und wird durch den W202 ersetzt, 1995 läuft die Baureihe W124 aus und wird durch den W210 ersetzt. Die vorderen Bremsanlagen der Baureihen W202 und W210 sind nicht beim W201 oder W124 verwendbar, da die neueren Anlagen in Fahrtrichtung vorne (vor dem Rad) montiert sind, während die älteren Modelle die Bremssättel in Fahrtrichtung hinten (hinter dem Rad) montiert hatten. <br /> <br /> <br /> Vierkolben Festsättel haben zwei verschieden große Bremskolben, die in einer bestimmten Reihenfolge angefahren werden müssen, nämlich der kleinere Kolben in Drehrichtung zuerst. Eine Montage über Kopf (wie es nötig wäre, um z.B. die Sättel des W202 AMG C36 auf einem W124 zu montieren) verbietet sich daher aus technischen Gründen, obwohl es rein geometrisch möglich wäre.<br /> <br /> <br /> Beim W140, der 1992 vorgestellt wurde, werden ebenfalls interessante und große Bremsen verbaut, jedoch sind die geometrischen Daten (Topftiefe der Bremsscheibe) zu unterschiedlich, um die Bremsen des W140 ohne Frickeleien auf Fahrzeuge der Baureihen W201 oder W124 verbauen zu können.<br /> <br /> <br /> ==Eigenschaften und Unterschiede Faustsattel (Schwimmsattel) / Festsattel==<br /> <br /> Ein Schwimmsattel (oder Faustsattel, wie er bei Mercedes heißt), ist eine Konstruktion in der ein Rahmenteil (in der Form ähnlich einer Faust) verschiebbar auf einem Träger montiert ist, die Bremskraft wird auf einer Seite durch den (oder die) Bremskolben auf den Belag aufgebracht, auf der anderen Seite wird der Belag über den verschieblichen Rahmen an die Scheibe gedrückt.<br /> <br /> <br /> Ein Festsattel besteht aus einem montierten Teil, das zwar geteilt gefertigt, aber dann dauerhaft miteinander verschraubt wird. Bremskolben drücken von beiden Seiten der Bremsscheibe gegen die Beläge.<br /> <br /> <br /> Es gibt beide Konstruktionen in den unterschiedlichsten Größen und sowohl mit einem Kolben pro Seite, als auch mit zwei Kolben pro Seite, Festsättel auch mit drei oder vier Kolben pro Seite.<br /> <br /> <br /> Als ich während meiner Lehre ca. 1981 das erste Mal die Vorderachse eine Ford Escort MK III (die erste Frontflitsche) unter den Fingern hatte, fragte ich angesichts des „merkwürdigen“ Bremssattels den Gesellen: 'Was ist das denn?' Die Antwort war kurz und knapp: 'Das ist irgendeine Scheiße!'<br /> <br /> <br /> Von daher ist mein Verhältnis zu Schwimmsattelbremsen von Anfang an gestört gewesen, das hat sich bis heute nicht geändert und beeinflußt natürlich meine technische Meinung hierzu.<br /> <br /> <br /> Es stellt sich die Frage, warum man Anfang der 80er verstärkt von Festsattel- auf Schwimmsattel wechselte und es gibt nur eine Antwort: es waren die Produktionskosten.<br /> <br /> <br /> Sieht man sich den konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand an wird sofort deutlich, daß ein Schwimmsattel wesentlich einfacher – sprich billiger – gefertigt werden kann, als ein Festsattel. Ein Schwimmsattel funktioniert, er bremst das Fahrzeug sicher ab. Wenn ich also dieselbe Funktion mit deutlich weniger Aufwand realisieren kann, dann ist der Weg vorgegeben. <br /> <br /> <br /> Man verbaut also ein technisch einfacheres System, weil es sich billiger herstellen läßt.<br /> <br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> So lautete der Wahlspruch von Gottlieb Daimler, der jahrzehntelang die Produkte dieses Hauses entscheidend prägte und den das Marketing der Daimler AG im 21. Jahrhundert wieder verwendete. <br /> <br /> An der Bremse der 80er Jahre wird jedoch der zunehmende Einfluß der „Erbsenzähler“ gegenüber den Ingenieuren sichtbar, leider auch in Stuttgart und bei Fahrzeugen von Mercedes.<br /> <br /> <br /> Es werden offiziell andere Gründe genannt, die die Vorzüge des Schwimmsattels belegen sollen: <br /> <br /> <br /> So ist der Bauraum radseitig geringer, so daß der Lenkrollradius kleiner ausfallen kann. Bekanntlich wurde irgendwann in den 70er Jahren der negative Lenkrollradius als Sicherheitskriterium entdeckt und seither verwendet, ein Reifendefekt führt somit nicht mehr zwangsläufig zum Ausbrechen des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Das Bremsflüssigkeitsvolumen im Sattel / hinter dem Bremskolben befindet sich komplett auf der Radinnenseite und kann dort besser gekühlt werden, als wenn es an der heißen Bremsscheibe vorbei auch in die äußere Kammer geführt werden müßte. Die Standfestigkeit der Bremsanlage würde dadurch verbessert.<br /> <br /> <br /> Diese Argumente sind jedoch nicht zwingend, da die hochmotorisierten Fahrzeuge der hier beschriebenen Baureihen doch wieder mit Festsätteln ausgestattet wurden, die Probleme Lenkrollradius, Bauraum und Standfestigkeit sind also auch anders (jedoch aufwendiger und damit eben teurer) lösbar, als zwingend durch einen Schwimmsattel. <br /> <br /> Manche Fahrzeughersteller verwenden auch bei schweren und schnellen Fahrzeugen Schwimmsättel, auf einem Porsche habe ich sie aber noch nie gesehen und im Motorsport gibt es ausschließlich Festsattelbremsen.<br /> <br /> <br /> Das große Manko der Schwimmsättel ist jedoch, daß sie eine weitere bewegliche Konstruktion darstellen und sich bei Bremsbetätigung erst in sich verspannen und verdrehen können und müssen. Das Ergebnis ist dann, daß der Weg des Bremspedals deutlich verzögert zur Fahrzeugabbremsung führt, und sich soweit verlängert, bis die Lose im Sattel überwunden ist.<br /> <br /> <br /> Die Schwimmsättel werden daher auch ganz zu recht Schwammsättel genannt, man hat das Gefühl, als trete man in einen nassen Schwamm, statt auf eine Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt durchaus Schwimmsattelbremsen, die ohne diese Verzögerung arbeiten, die ein festes Pedal und kurze Pedalwege aufweisen und eine deutliche Rückmeldung der zupackenden Bremsbeläge vermitteln. Ich bin selbst schon solche Fahrzeuge gefahren. <br /> <br /> Konstruktiv ist das Problem also zu beherrschen, jedoch haben wir es mit realen Bauteilen zu tun, die Fertigungstoleranzen unterliegen, welche im Betrieb naturgemäß nicht besser werden.<br /> <br /> <br /> Leider gibt aber es diverse glaubhafte Berichte über diese Schwammsattelbremsanlagen, die das miese Bremsverhalten bereits ab der Werksauslieferung des Neufahrzeuges oder auch nach einer aufwendigen Komplettsanierung bescheinigen. <br /> <br /> Ich halte das nicht für akzeptabel und die Festsattelbremse für das klar bessere Konzept.<br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> <br /> ==Bremsleistung==<br /> <br /> <br /> Die Leistung einer Bremsanlage hängt von ihrer geometrischen Größe ab, von den verwendeten Reibpaaren Bremsbelag / Scheibe und dem Druck, mit dem die Reibpaare aneinander gepreßt werden. Von daher gilt, je größer, desto besser.<br /> <br /> <br /> Allerdings sollte ein Fahrzeug nicht überbremst sein, eine „normale“ Bremsbetätigung sollte nicht zu blockierenden Rädern oder ständig ratterndem Einsatz des ABS führen.<br /> <br /> <br /> Die Leistung der Bremsanlage insgesamt muß also an das Fahrzeuggewicht angepaßt sein.<br /> <br /> <br /> Weiterhin gibt es entscheidende Unterschiede zwischen der Vorderradbremse und der Hinterradbremse. Durch die dynamische Laständerung beim Bremsen kann die Vorderachse wesentlich stärker abgebremst werden ohne zu blockieren, als die Hinterachse. <br /> <br /> Ein Blockieren der Hinterräder führt zu einem instabilen Fahrzustand (Verlust der Seitenführungskräfte an den nicht lenkbaren Rädern oder anders gesagt: ein Abflug ist sehr wahrscheinlich) und muß daher konstruktiv vermieden werden.<br /> <br /> <br /> Um ein Überbremsen der Hinterachse auszuschließen, wird die Bremse hinten deutlich schwächer dimensioniert, als die Bremse vorne. Eine Bremskraftverteilung von rund 70% vorne und 30% hinten ist die übliche Auslegung bei den serienmäßigen Fahrzeugen dieser Baureihen.<br /> <br /> <br /> Mercedes hat hier auf Bremskraftregler oder Bremskraftbegrenzer verzichtet, wie sie sich bei manchem anderen Hersteller finden. Die Bremsleistung hinten ist also auf den schlechtesten Fall und damit auf das bis auf den Fahrer leere Fahrzeug auszulegen.<br /> <br /> <br /> Die Gesamtzusammenhänge sind wesentlich umfangreicher, als ich das hier mit ein paar wenigen Sätzen darstelle. Allerdings reichen diese Aspekte bereits, um die Gefahren bei Umbauten an der Bremsanlage zu verdeutlichen.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse vorne, verringert man die Gesamtabbremsung des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse hinten, provoziert man einen Abflug durch blockierende Hinterräder.<br /> <br /> <br /> Zur Verbesserung der Bremsleistung eines Fahrzeuges ist es daher notwendig, nicht einfach „irgendetwas Großes“ zu verbauen, sondern sich der an größeren Fahrzeugen verwendeten Komponenten vorne und hinten zu orientieren.<br /> <br /> <br /> Für Motorsportzwecke mit geringen dynamischen Laständerungen der Achsen und geringeren Änderungen des Beladungszustandes kann die Bremsbalance natürlich nach hinten verschoben werden, gleichzeitig kann bei Verwendung entsprechender Reifen (Slicks oder Semislicks) die auf die Straße übertragbare Bremsleistung deutlich angehoben werden.<br /> <br /> <br /> ===Veränderungen an der Bremsanlage===<br /> <br /> <br /> Es mag verschiedene Gründe für Veränderungen an der Bremsanlage geben, alle laufen darauf hinaus, eine bessere, also kräftigere und standfestere Bremse zu erhalten. Ein kurzer und satter Pedalweg sollte erzielt werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits beschrieben, wird die Bremsanlage ab Werk so ausgelegt, daß das Fahrzeug nicht überbremst. Dabei ist das wichtigste Teil der Kraftübertragung der Reifen.<br /> <br /> <br /> Nun hat sich in der Reifenentwicklung seit den 80er Jahren soviel getan, die mit aktuellen Reifen auf die Straße übertragbaren Kräfte sind dermaßen gewachsen, daß die Bremsen aus der Zeit mit den heutigen Reifen überfordert sind.<br /> <br /> <br /> Während früher bei einem bestimmten Pedaldruck der Reifen einfach blockierte oder das ABS den Bremsdruck limitierte um ein Blockieren zu verhindern und der Fahrer dann die Bremse löste, kann der heutige Reifen viel höhere Kräfte übertragen, ohne zu blockieren. Als Konsequenz daraus kann ich die Bremse selbst im neuwertigen Zustand ganz einfach überfordern, indem ich die Kraftübertragsmöglichkeiten des Reifens ausnutze. Überhitzung und Zerstörungen an Belägen und Scheiben sowie thermische Überlastung der Bremsflüssigkeit sind die Folge, die Bremse verschleißt durch die Überlastung stark oder fällt sogar komplett aus, das Pedal sackt zum Boden ohne daß das Fahrzeug entsprechend verzögert.<br /> <br /> <br /> Bewegt man sein Fahrzeug zügig auf öffentlichen Straßen und ist genervt vom grundsätzlich weichen oder schwammigen Bremspedal, von der ratternden Bremsscheibe schon nach einer kräftigen Abbremsung aus höherer Geschwindigkeit, so braucht man eine optimierte Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Sofern man sein Fahrzeug sportlich bewegt, ggfs. bei sog. Testtagen oder Freiem Fahren auf abgesperrten Strecken, braucht man verbesserte Bremsleistung und gleichzeitig höhere Standfestigkeit. Dies erreicht man nur mit einer größeren Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt Anbieter von Bremsanlagen zum Nachrüsten, die toll aussehen (für viele ist das ja ein wichtiger Aspekt) und natürlich auch besser bremsen, wie z.B. die (deutsche) Firma Mov.It <br /> <br /> <br /> Hier soll es aber um Modifikationen gehen, die sich möglichst mit Komponenten von Mercedes-Fahrzeugen bewerkstelligen lassen.<br /> <br /> <br /> ===Bremsentuning===<br /> <br /> <br /> Tuning ist im klassischen Sinne die Abstimmung und Optimierung des vorhandenen Materials – und nicht das Anbauen von irgendwelchen Teilen aus dem Zubehörhandel. In dieser Bedeutung wird hier von Bremsentuning die Rede sein.<br /> <br /> <br /> Bei Bremsen handelt es sich um klassische Verbrauchskomponenten, jeder Tritt auf das Bremspedal bedeutet Reibung und damit Verschleiß an Belag und Scheibe.<br /> <br /> <br /> Ein Tuning sollte also damit beginnen, gutes Basismaterial auszuwählen und zu verwenden.<br /> <br /> <br /> Gute Bremsscheiben gibt es von Mercedes selbst (zumindest früher wurden Bremsscheiben dort selbst gegossen) oder von ATE. Gute Bremsbeläge gibt es von ATE, Jurid oder Textar, auch Mercedes kauft dort ein.<br /> <br /> <br /> Die Sättel müssen an entscheidenden Stellen sauber sein, dies betrifft die Gleitflächen für die Klötze und ggfs. die Flächen, auf denen der Faustsattel auf dem Bremsträger gleitet. <br /> <br /> <br /> Bei Schwimmsattelbremsen ist darauf zu achten, daß die Konstruktion möglichst spielarm sein muß. <br /> <br /> Ist zuviel Spiel zwischen Rahmen und Sattel, so führt dies zu dem bekannt schwammigen Pedalgefühl mit langen Wegen und verzögertem Ansprechverhalten. Läßt sich durch Reinigung keine Spielfreiheit mehr erzeugen, ist ein Austausch des Sattels oder besser gleich ein Umbau auf eine „richtige“ Bremse, also auf eine Festsattelbremse vorzunehmen.<br /> <br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Bremskolben dürfen keine Beschädigungen aufweisen, weil der Kolben sonst vergammelt und schwergängig wird, bis zum ungewollten Dauerbremsen oder gar Blockieren des Rades.<br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Gleitbolzen der Schwimmsättel dürfen aus ähnlichen Gründen ebenfalls keine Defekte aufweisen.<br /> <br /> <br /> Diese Gummimanschetten gibt es bei Mercedes oder von ATE zu kaufen.<br /> <br /> <br /> Die Bremsflüssigkeit muß laut Herstellervorschrift jedes Jahr gewechselt werden. Da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser aufnimmt, ist diese Regel auch zu befolgen, um die Betriebssicherheit der Bremsanlage in allen Betriebszuständen (also auch bei Fahrt mit Anhänger bergab) zu garantieren. <br /> <br /> Sofern das Fahrzeug über ein Schaltgetriebe verfügt, sollte gleichzeitig die Flüssigkeit in der Kupplungsbetätigung gewechselt werden, das wird oftmals vergessen und rächt sich irgendwann.<br /> <br /> <br /> In eine Straßenbremse gehört Bremsflüssigkeit nach DOT 4, der Hersteller ist beliebig, die Flüssigkeiten verschiedener Hersteller sind untereinander mischbar.<br /> <br /> <br /> Bremsschläuche sind bei Serienausstattung aus Gummi und altern, werden rissig und brüchig, bekommen vielleicht sogar Beulen und müssen dann ersetzt werden. Man kann von außen nicht sehen, daß Bremsschläuche innen aufquellen und quasi zuwachsen. Der verengte Querschnitt behindert oder verhindert den leichten Rückfluß der Bremsflüssigkeit nach Lösen des Pedals und führt somit zu erhöhtem Verschleiß oder sogar zur Überhitzung der Bremsanlage bis zum Ausfall.<br /> <br /> <br /> Es gibt sog. Stahlflex-Bremsschläuche, ein dehnungsarmer Teflonschlauch ist von einem Stahlgewebemantel umgeben und möglichst noch mit einem Kunststoffschlauch vor mechanischen Einflüssen geschützt. Es gibt diese Leitungen inzwischen sogar mit ABE, zumindest aber mit Papieren zur Eintragung.<br /> <br /> <br /> Vorteil der Stahlflexschläuche ist, daß sie unter Druck kaum nachgeben, also den Bremsdruck (eigentlich die Volumenbewegung) ungemindert an die Bremszangen weitergeben und dadurch ein direktes Ansprechen der Bremse unterstützen. Sie sind (bei Kunststoffummantelung) deutlich haltbarer als die Standardschläuche, kosten dafür jedoch wesentlich mehr als diese. <br /> <br /> Für die Menschen mit bestimmten modischen Vorlieben gibt es die Ummantelung in verschiedenen Farben, neben klassischem Schwarz gibt es z.B. auch Rot, Blau, Grün und Gelb.<br /> <br /> Die Leitungen von Goodridge gibt es mit ABE, dafür ohne Kunststoffummantelung, während Alfred Dickhaut Leitungen mit Kunststoffummantelung anbietet, die per Einzelabnahme problemlos eingetragen werden können.<br /> <br /> <br /> Das äußere Erscheinungsbild eines Bremssattels ist für das vorschriftsmäßige Funktionieren ohne Belang. Die Sättel haben ab Werk nur einen geringen Korrosionsschutz, sie oxidieren mit den Jahren und werden zunehmend durch den sich ablagernden Bremsabrieb verunstaltet. <br /> <br /> Wenn das jemanden stört, kann man die Sättel mechanisch oder chemisch säubern und anschließend neu lackieren, wobei sich temperaturbeständige Farbe anbietet.<br /> <br /> Allerdings: auch der schönste in Ferrari-Rot lackierte Bremssattel bremst nicht besser, als sein technisch gleichwertiger aber schmutziger Bruder. Man muß eben Schwerpunkte setzen.<br /> <br /> <br /> ==Aufstellung der Bremsanlagen ab Werk==<br /> <br /> <br /> In den folgenden Tabellen finden sich für die Fahrzeuge der Baureihen W201, W124 und R129 die verwendbaren Ausführungen von Bremssätteln und Scheiben vorne und hinten sowie der dazugehörigen Hauptbremszylinder und Bremsgeräte (Bremskraftverstärker).<br /> <br /> Die Versionen des späten E500 oder R129 mit umschaltbarem Hauptbremszylinder oder mit ESP sind nicht aufgeführt, da sie ohne die zusätzliche Elektronik in den älteren Modellen nicht verwendbar sind.<br /> <br /> <br /> ===Faustsattelbremsen Vorderachse===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Faustsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.022<br /> <br /> |-<br /> || 201.023<br /> || 201.034<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE <br /> <br /> Girling <br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.028<br /> || 201.029<br /> <br /> |-<br /> || 201.128<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Girling<br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.020<br /> || 124.021<br /> <br /> |-<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.041<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.080<br /> <br /> |-<br /> || 124.081<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.026<br /> <br /> |-<br /> || 124.130<br /> || 124.180<br /> <br /> |-<br /> || 124.185<br /> || 124.186<br /> <br /> |-<br /> || 124.190<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEGirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 12mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.019<br /> <br /> |-<br /> || 124.022<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.026<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.028<br /> || 124.030<br /> <br /> |-<br /> || 124.040<br /> || 124.042<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.050<br /> <br /> |-<br /> || 124.060<br /> || 124.062<br /> <br /> |-<br /> || 124.079<br /> || 124.082<br /> <br /> |-<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.088<br /> <br /> |-<br /> || 124.090<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.127<br /> || 124.128<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.131<br /> <br /> |-<br /> || 124.133<br /> || 124.188<br /> <br /> |-<br /> || 124.191<br /> || 124.193<br /> <br /> |-<br /> || 124.2<br /> || 124.3<br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> <br /> GirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 06/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 07/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 09/90<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 10/90<br /> <br /> |}<br /> Die Faustsattelbremsen unterscheiden sich hauptsächlich im Durchmesser der Bremsscheiben, der Bremskolben hat immer 54mm Durchmesser. Durch die unterschiedlichen Scheibendurchmesser und -stärken sind die verschiedenen Bremszangen aber nicht untereinander austauschbar.<br /> <br /> <br /> Unterschiedliche Bremswirkung ergibt sich durch den unterschiedlichen Wirkradius, an dem der Bremskolben angreift. Je größer der Scheibendurchmesser, desto größer der Wirkradius, desto größer die Bremswirkung bei gleichem Pedaldruck.<br /> <br /> <br /> Die Scheiben mit 22mm Stärke sind innenbelüftet, die anderen massiv. Die stärkeren und insbesondere die innenbelüfteten Scheiben sind standfester, da sie mehr Wärme aufnehmen und diese auch schneller abgeben können, als die dünneren und massiven Bremsscheiben.<br /> <br /> <br /> Die größte Version dieser Bremse ist die des 300E oder 190E 16V.<br /> <br /> <br /> Eine Aufrüstung auf große Faustsattelbremse bietet sich mMn nur bei den kleinsten Bremsen an, wenn belüftete Scheiben gewünscht werden oder der originale Ersatz grade nicht greifbar ist.<br /> <br /> <br /> ===Festsattelbremsen Vorderachse===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.051<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.061<br /> <br /> |-<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 295mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.066<br /> <br /> |-<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 294mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 25mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129.05 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> || 129.06 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBrembo &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 300mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 28mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;Leichtmetall- Bremssattel nur 124.036 bis 01/93, 201.036 Evolution II<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;(J) (USA) Modelljahr 1992<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 02/93, (J) (USA) ab Modelljahr 1993<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA) <br /> <br /> &lt;sup&gt;8) &lt;/sup&gt;bis 10/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;9) &lt;/sup&gt;ab 11/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;10) &lt;/sup&gt;bis 03/98<br /> <br /> |}<br /> Alle verwendbaren Festsättel haben 38mm/42mm Kolben und somit identisches Volumen. <br /> <br /> Die unterschiedlichen Scheibendurchmesser sind fast zu vernachlässigen, die unterschiedlichen Scheibenstärken machen sich jedoch in der thermischen Belastbarkeit bemerkbar.<br /> <br /> <br /> Die erste Vierkolben-Festsattelbremse erschien Ende 1989 für den 300E-24 und wird daher auch 24V-Bremse genannt. <br /> <br /> <br /> Man erkennt diese 24V-Sättel daran, daß außen auf dem Gehäuse (auf der Rückseite der beiden Bremskolben) drei Symbole eingegossen sind, auf dem linken Sattel links eine 39, mittig der Stern und rechts ATE bzw. ATE, Stern und 40 auf dem rechten Sattel.<br /> <br /> <br /> Ende 1992 wurde diese Bremse nochmals leicht modifiziert, die Scheiben wurden drei Millimeter stärker und damit etwas standfester. Die Sättel wurden der dickeren Scheibe angepaßt. Die Bremse wird auch 320E-Bremse genannt.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die späteren Sättel daren, daß mittig nur der Stern eingegossen ist und die Ziffern (57 linker Sattel und ? rechter Sattel) sowie ATE kleiner, weiter außen und unten auf dem Gehäuse stehen.<br /> <br /> <br /> Von innen erkennt man die späten Sättel daran, daß mittig zwischen den Bremskolben ein Steg verläuft, im montierten Zustand liegt dieser Steg vor den Lüftungsöffnungen der Bremsscheibe. <br /> <br /> <br /> Die Bremse mit dem größten Scheibendurchmesser ist die stärkste, gleichzeitig hat sie durch eine Scheibendicke von 28mm die höchste Standfestigkeit. Sie wird als 500er-, SL- oder EVO-Bremse bezeichnet und fand sich bis Anfang 1998 in jedem SL / R129.<br /> <br /> <br /> Die Leichtmetallbremssättel von Brembo wiegen gut die Hälfte des vergleichbaren Stahlsattels, die geringeren ungefederten Massen sind für die Fahrdynamik von Vorteil. Die Brembos gab es nur im 500E bis 01/1993 und in den EVO II Modellen (von denen nur 502 produziert wurden), sie sind daher relativ selten aufzutreiben und somit teuer.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die Leichtmetallsättel von Brembo ganz leicht an ihrer Form, Erscheinung und Farbe, sie sind rundlich, glatt und glänzend Schwarz lackiert, in der Mitte auf der Erhöhung ist ein weißer Stern aufgedruckt.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel aus dem R129 (bzw. späten 500E oder 190E EVO) findet man häufiger, solange man keinen (Hobby-) Motorsport mit den Bremsen betreiben will, sind sie genauso gut, wie die Leichtmetallversion.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel von ATE haben auf der Erhebung wieder Zahlen eingegossen, 33 linker Sattel, 34 rechter Sattel, mittig jeweils einen kleineren Stern. Man kann sie auch an den Versteifungsrippen erkennen, sie haben drei „Finger“ oben und unten, währen die beiden 24V-Sättel nur zwei „Finger“ haben.<br /> <br /> <br /> Interessant ist, daß in den USA damals sämtliche 500E auf Gewährleistung von Leichtmetall- auf Stahlsättel umgerüstet wurden, weil es angeblich Geräuschprobleme gegeben haben soll. Auf dem dortigen Gebrauchtmarkt werden die Brembos heute in Gold aufgewogen, da sie fast nicht zu bekommen sind.<br /> <br /> <br /> Es gibt Vierkolben-Festsattelbremsen mit ///AMG-Schriftzug, diese stammen vom W202 C36 u.ä. Bei Fahrzeugen der Baureihen W202 und W210 sind die Bremssättel vor der Achse montiert und daher anders aufgebaut.<br /> <br /> <br /> Mehrkolben Festsattelbremsen werden immer so ausgelegt, daß der auflaufende Kolben einen geringeren Durchmesser hat, als der ablaufende Kolben. Bei den hier genannten Systemen sind dies 38mm auflaufend und 42mm ablaufend. <br /> <br /> <br /> Die Sättel aus der Baureihe W202 würden im W201 / W124 über Kopf so montiert, daß der 42mm Kolben der auflaufende ist. Dies führt zu ungleichem Andruck des Bremsklotzes und somit zu Geräuschen, vorzeitigem Verschleiß und lokaler Überhitzung. Von der Montage der Sättel aus dem W202 AMG C36 u.ä. ist daher abzuraten.<br /> <br /> ===Festsattelbremsen Hinterachse===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Hinterachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.01<br /> || 124.02<br /> <br /> |-<br /> || 124.030<br /> || 124.04<br /> <br /> |-<br /> || 124.050<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.126<br /> <br /> |-<br /> || 124.128<br /> || 124.13<br /> <br /> |-<br /> || 124.226<br /> || 124.230<br /> <br /> |-<br /> || 124.33<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.01<br /> || 201.02<br /> <br /> |-<br /> || 201.1<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBendix<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 35mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 258mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 36mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 290mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 10mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032<br /> <br /> |-<br /> || 124.051<br /> || 124.052<br /> <br /> |-<br /> || 124.06<br /> || 124.07<br /> <br /> |-<br /> || 124.08<br /> || 124.090<br /> <br /> |-<br /> || 124.10<br /> || 124.127<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.18<br /> <br /> |-<br /> || 124.19<br /> || 124.29<br /> <br /> |-<br /> || 124.39<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 42mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 20mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 02/93 außer (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 03/95<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 04/95<br /> <br /> |}<br /> Der übliche Bremssattel hinten hat 35mm Kolbendurchmesser, arbeitet auf einer massiven 258mm Scheibe und findet sich in praktisch allen W124 Limousinen und Coupés sowie den W201.<br /> <br /> <br /> Der nächst größere (gängige) Bremssattel ist der mit 38mm Kolbendurchmesser für eine 278mm Scheibe und findet sich in jedem W124 T-Modell sowie den 190E EVO-Modellen I und II.<br /> <br /> <br /> Der größte Sattel mit 42mm Kolbendurchmesser findet sich im 300TE-24 sowie in den frühen E320-T-Modellen, er arbeitet dabei auf eine innenbelüftete 278mm Scheibe. Diese Sättel sind relativ selten zu finden, die Scheiben teuer.<br /> <br /> <br /> Das späte E320-T-Modell bekam dann die Bremse des W210 mit massiver aber nochmals größerer Scheibe.<br /> <br /> ===Bremsgerät und Hauptbremszylinder===<br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung Bremsgerät und Hauptbremszylinder'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Bremsgerät<br /> <br /> <br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Verstärker ø Verstärkungs­fakor<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Vorderachse Zylinder ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Hinterachse<br /> <br /> Zylinder ø<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124. &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.029 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.034 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.035 RL<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/255<br /> <br /> Lukas LSC 80<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 254mm<br /> <br /> 10&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.023<br /> <br /> |-<br /> || 201.024<br /> || 201.028<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |-<br /> || 201.128 <br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Lukas LSC 65<br /> <br /> Bendix Isovac<br /> <br /> ø 225<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 228,6mm<br /> <br /> 9&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 7/8&quot;<br /> <br /> 22,22mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11/16&quot;<br /> <br /> 17,46mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.008<br /> <br /> |-<br /> || 124.027<br /> || 124.029<br /> <br /> |-<br /> || 124.104<br /> || 124.105<br /> <br /> |-<br /> || 124.106<br /> || 124.107<br /> <br /> |-<br /> || 124.124<br /> || 124.129<br /> <br /> |-<br /> || 201.029<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 4,5<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.034<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 126 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 5,6<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 1&quot;<br /> <br /> 25,4mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;außer 124.027/029/034/036/127/129/<br /> <br /> 124.003/004/007/008/104/105/106/107 LL<br /> <br /> &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 08/89<br /> <br /> |}<br /> Der gemeine W124 hat einen 10&quot; Bremskraftverstärker und einen Hauptbremszylinder mit 24mm/19mm Kolbendurchmesser.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Kombination wird sowohl ein 200D mit der kleinsten Bremse, als auch ein 300TE-24 mit Vierkolben-Festsattel vorne und 42mm Kolbendurchmesser hinten angetrieben. Eine (noch) größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker ist also beim Umbau auf 24V-Bremse nicht nötig.<br /> <br /> <br /> Die Achtzylindermodelle im W124, alle W126 ab 08/89, die R129 und die 190E EVO-Modelle haben eine größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker, um mehr Kraftunterstützung zu geben und den Pedalweg gegenüber der 10&quot;-Variante etwas zu verkürzen.<br /> <br /> <br /> Die Doppelkammer-Bremskraftverstärker für einige W124 Langversionen oder die 190E Sechzylinder und Sechzehnventiler bringen etwas mehr Kraftunterstützung, als die 10&quot; Variante, jedoch weniger als der große Bremskraftverstärker.<br /> <br /> ==Umbau der Bremsanlage==<br /> <br /> <br /> Hat man sich zu einem Bremsenumbau entschlossen, weil die Ergebnisse allein durch Bremsentuning nach obiger Anleitung nicht befriedigend sind oder wirtschaftlich nicht sinnvoll erscheinen (wenn schon neue Bremssättel, dann vielleicht gleich richtige?!), muß man sich überlegen, wohin die Reise gehen soll.<br /> <br /> <br /> ===Variante 1: Aufrüstung für schwache Motorisierungen===<br /> <br /> <br /> Für ein Fahrzeug mit massiven Bremsscheiben vorne mag sich die Umrüstung auf die größte Schwimmsattelbremse aus dem 300E / Sechzehnventiler anbieten. Die Bremsleistung ist etwas besser, die Standfestigkeit der innenbelüfteten Scheiben ist deutlich besser.<br /> <br /> Bei Gebrauchtteilen ist zu berücksichtigen, daß viele (wenn nicht die meisten) Schwimmsättel so ausgenudelt sind, daß sich doch wieder ein schwammiges Pedal ergibt. Aber, man kann ja auch Glück haben.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse kann unverändert bestehen bleiben, da sie identisch auch beim 300E verbaut ist.<br /> <br /> <br /> Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker sind vom 300E oder Sechzehnventiler zu nehmen.<br /> <br /> <br /> ===Variante 2: Aufrüstung für den engagierten Landstraßenfahrer===<br /> <br /> <br /> Für einen schnell gefahrenen 300E oder E220 sowie einen 190E Sechzehnventiler im „engagierten“ Betrieb auf öffentlichen Straßen bietet sich der Umbau auf 24V-Bremse an, wahlweise die frühe oder späte Version (aber bitte Scheiben und Sättel nicht mischen, das wird nichts). <br /> <br /> <br /> Die Festkolbensättel sind stabil und wandeln die Pedalbewegung direkt in Verzögerung um. Die Standfestigkeit der Bremsscheibe mit 22mm Stärke ist im Normalbetrieb völlig ausreichend, für starken Dauerbetrieb (wilde Heizerei oder Rennstrecke) jedoch zu gering, ob die 25mm-Scheibe da deutlich besser ist, kann ich nicht beurteilen.<br /> <br /> <br /> Hinten kann die Standardbremse mit 35mm Sattel bleiben oder man rüstet auf die größere Scheibe und den Sattel mit 38mm vom T-Modell / EVO um.<br /> <br /> <br /> Allgemein sind die Fahrzeuge so ausgelegt, daß hinten nur sehr schwach gebremst wird, beim vorsichtig gefahrenen „Opiauto“ rosten somit oftmals die hinteren Bremsscheiben kaputt! <br /> <br /> <br /> Hinten eine Nummer größer zu nehmen, macht sich beim Bremsen sehr angenehm bemerkbar. <br /> <br /> <br /> ===Variante 3: große Ausbaustufe (auch) für gelegentliche Rennstreckenbesuche===<br /> <br /> Treibt man sein Fahrzeug z.B. auf abgesperrter Strecke oft und wiederholt an dessen Grenzen, so sollte man die größten Komponenten verbauen, die erhältlich sind. Diese liefern die beste Verzögerung und sind den Strapazen auch am ehesten gewachsen.<br /> <br /> <br /> Man nehme also vorne die 300x28er Scheiben mit Brembo-Leichtmetallsätteln vom 500E oder ATE-Stahlsätteln aus dem R129.<br /> <br /> Hinten verwende man die innenbelüfteten Scheiben aus dem 300TE-24 mit 42er Sätteln.<br /> <br /> Dazu den großen Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus einem späten W126 oder R129.<br /> <br /> <br /> Sofern möglich (Verfügbarkeit und / oder Kosten können ein Problem darstellen), sollte man die Leichtmetallsättel von Brembo verwenden, da sie einige Kilogramm an ungefederter Masse einsparen.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Ausbaustufe kann man auch ein paar Stunden Spaß auf der Nordschleife, dem Lausitz- oder Hockenheimring haben und mit demselben Material wieder sicher nach Hause fahren.<br /> <br /> <br /> Ich will und kann hier keine Anleitung für Fahren auf einem Rundkurs geben, nur soviel: Gebremst wird kurz und entschlossen. <br /> <br /> Dies liefert die beste Verzögerung und damit kurze Bremswege. Vor allem wird damit die thermische Belastung der Bremsanlage auf das Notwendige begrenzt. Zögerliches, langanhaltendes Bremsen oder gar Schleifenlassen ruinieren jede noch so gute Bremsanlage, da sitzt das Problem dann aber hinter dem Lenkrad und nicht unter der Felge!<br /> <br /> <br /> ===Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker===<br /> <br /> Sofern man die Ausbaustufe 1 umsetzt, also ab Werk die kleinsten Komponenten verbaut waren, müssen zwingend Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker des Spenderfahrzeuges (oder gleichwertig) verbaut werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits geschildert, funktioniert der 300TE-24 mit der größten hier diskutierten Bremsanlage vorne und hinten mit der Kombination von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker, wie im 300E oder 190E 16V ab Werk verbaut.<br /> <br /> <br /> Eine Änderung dieser Komponenten ist also nicht nötig, wenn man diese „mittlere“ Größe bereits verbaut hat.<br /> <br /> <br /> Will man jedoch ein bißchen weniger Pedalweg und gleichzeitig ein bißchen mehr Kraftunterstützung haben, so bietet sich der Umbau von Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus dem späten W126 oder dem R129 an.<br /> <br /> <br /> Eventuell muß man eine Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zur ABS-Pumpe erneuern, weil manche Hauptbremszylinder den Ausgang für den Vorderachskreis links und andere ihn rechts haben. Ein Umbiegen der alten Leitung würde ich nicht durchführen.<br /> <br /> Die Leitung für den Hinterachskreis kann man durch Biegen anpassen (der dicke Bremskraftverstärker bringt den Anschluß vorne am Hauptbremszylinder noch ein Stück weiter nach vorne), oder man erneuert auch diese Leitung. <br /> <br /> <br /> ===Querlenker Vorderachse===<br /> <br /> <br /> Der vordere Querlenker mit gepreßtem Traggelenk ist eine solide Konstruktion und wurde identisch(!) im 190 Vergaser, im frühen 500E und im R129 verbaut. Es unterscheiden sich einzig die Gummibuchsen in ihren Dimensionen und Härtegraden. Ein besonderer Querlenker ist also i.a. bei einem Bremsenumbau nicht notwendig.<br /> <br /> <br /> Eine mögliche Ausnahme ist zumindest die frühe 24V-Bremse.<br /> <br /> Bei meinem 300TE mußte ich die Querlenker mit geschweißtem Traggelenk verbauen, weil die Bremsscheibe am Traggelenk anlag und sich nicht montieren ließ. Erst mit den anderen Querlenkern ergaben sich ein paar Millimeter Luft.<br /> <br /> <br /> Die Brembo- oder ATE-Sättel und die 300mm Scheibe lassen jedoch sich problemlos auf den Querlenker mit gepreßtem Traggelenk verbauen.<br /> <br /> <br /> ===Erfahrungen mit den Umbauten===<br /> <br /> Ich habe mit allen drei Varianten Erfahrungen gemacht.<br /> <br /> <br /> Zusammen mit „Dennis 190D“ bauten wir auf seinen 190D die vordere Bremse aus einem 300E (baugleich 190E 16V), was nach kurzer Zeit eine gute, feste und belastbare Bremse für den kleinen Ölbrenner ergab. Auch auf verschiedenen Rennkursen bewährte sich diese Anlage, wobei es beim OM601 oftmals reicht, vor der Kurve kurz den Gasfuß zu lupfen, richtig gebremst wurde eher weniger. Spaß machte es trotzdem riesig.<br /> <br /> <br /> Meinen 300TE baute ich vorne auf die Vierkolben-Festsattel-Bremse des 300TE-24 um, zusammen mit den benötigten Querlenkern und Felgen. Dieses Fahrzeug bewährt sich nun seit fast zehn Jahren im Alltagsbetrieb und bremst nach wie vor excellent. Es ist die beste Modifikation (ok, der Einbau der Standheizung war auch eine spürbare Verbesserung), die ich an diesem Fahrzeug durchgeführt habe.<br /> <br /> <br /> Mein 190E 2.3-16 wurde auf die EVO-II-Bremsanlage vorne und hinten umgerüstet, nachdem die neuwertige Serienanlage nach 15 Minuten engagiertem Fahrens auf dem Lausering wegen Überhitzung versagte. Das Pedal fiel durch, die Bremswirkung war weg, das alles passierte mit Billigreifen!<br /> <br /> <br /> Die EVO II Bremse arbeitet seither sehr ordentlich, hat auch schon manche Stunde auf der Rundstrecke absolviert, ist aber im Pedalgefühl nicht so angenehmt fest wie die Anlage im 300TE.<br /> <br /> Hinten habe ich zwischenzeitlich auf die Bremse vom 300TE-24 (42mm Kolben und belüftete Scheiben) aufgerüstet, was eine erneute Verbesserung der Bremsleistung ergab, man spürt deutlich, wie das Fahrzeug hinten stärker abbremst.<br /> <br /> <br /> Dennis190D hat sich inzwischen einen 190E AMG 3.2 zugelegt, der dann auch auf EVO II Bremse aufgerüstet wurde. Im Straßenverkehr ist diese Bremse den Fahrleistungen völlig gewachsen, mal sehen, wie sie sich 2011 auf dem Hockenheimring schlägt.<br /> <br /> <br /> ===Felgen und Reifen===<br /> <br /> <br /> Größere Bremsen benötigen Platz!<br /> <br /> <br /> Für die Ausbaustufe 1 werden zumindest 15&quot;-Felgen benötigt, entweder vom 300E oder vom Sechzehnventiler.<br /> <br /> <br /> Die 24V-Bremse paßt sauber nur unter die 15&quot;-Felgen des 24V, diese sind innen weiter ausgekratzt, um dem größeren Sattel Platz zu geben. Es gibt diese Felgen in 6,5&quot; Breite (standard) oder in 7&quot; Breite für die Ausstattungsvariante sportline, beide passen über die Bremse.<br /> <br /> Beim Sechzehnventiler reichen 10mm Spurplatten zwischen 24V-Bremse und Originalfelge des 16V, beim 300TE mit dessen Originalfelgen reichte das nicht.<br /> <br /> <br /> Die große Bremse mit 300mm Scheiben braucht die 16&quot;-Felgen vom 500E oder R129, 8x16 ET 34, erhältlich mit acht Löchern oder als Gullideckel mit 15 Löchern.<br /> <br /> Die originale EVO II Felge mit 8.25x17 paßt selbstverständlich auch über die EVO II Bremse – Vorsicht, die später angebotenen Felgen im sog. EVO II Design aber nit den Maßen 7.5x17 passen nicht über die große Bremse des EVO II!<br /> <br /> <br /> Bei Felgen aus dem Zubehörhandel muß man von Fall zu Fall prüfen, ob die Wunschfelge über die große Technik paßt, allgemeine Aussagen kann man nicht machen.<br /> <br /> <br /> Größere Felgen erfordern meist auch größere Reifen, in der Gesamtkalkulation muß man auch daran denken.<br /> <br /> <br /> '''Radträger, Naben, Luftleitbleche / Ankerbleche, Verschleißsensoren'''<br /> <br /> <br /> Die größeren Bremsen passen auch auf die kleinsten Naben, vorne wie hinten, von daher gibt es kein Problem. <br /> <br /> <br /> Größere Naben vorne haben größere Radlager und passen wieder nur mit größeren Radträgern zusammen. Die Radlager vorne sind aber ausreichend dimensioniert, so daß eine Aufrüstung nicht notwendig ist.<br /> <br /> <br /> Hinten gibt es nur zwei Sorten Radlager, die schmalen in Limousinen und Coupés, die breiten in den T-Modellen. Auch hier läßt man i.a. alles so, wie es war.<br /> <br /> <br /> Problematisch sind die Luftleitbleche vorne sowie die Ankerbleche hinten, die an die werksseitig verbaute Scheibengröße angepaßt und damit bei einer Aufrüstung zu klein sind.<br /> <br /> <br /> Vorne kann man das Luftleitblech vorsichtig nachbiegen, um einer größeren Scheibe Platz zu verschaffen. Andererseits lassen sich die Bleche leicht wechseln, man muß nur die Radnabe mit dem Lager demontieren.<br /> <br /> <br /> Hinten kann man das Ankerblech nicht verbiegen, weil der Radträger direkt dahinter liegt.<br /> <br /> Entweder klopft man den Wulstrand also mit einem Hammer platt oder schneidet ihn mit einer kleinen Flex oder einem Dremel ab, um der größeren Scheibe den benötigten Platz zu geben.<br /> <br /> <br /> Ein Wechsel der Ankerplatten ist nur möglich, wenn man die Nabe zieht – und dabei zerstört man das hintere Radlager. Sind aber so nach 300tkm irgendwann mal die hinteren Radlager fällig, sollte man gleich die größeren Ankerbleche verbauen.<br /> <br /> <br /> Sofern man einen Festkolbensattel vorne verbaut, benötigt man die passenden Anschlüsse für die Verschleißsensoren der Bremsbeläge. <br /> <br /> <br /> Bei der Schwimmsattelbremse findet sich nur ein Sensor in einem Belag, während die Festkolbensättel einen Sensor in jedem Belag vorsehen. Man könnte jetzt natürlich zaubern und sich mit einem Sensor behelfen (besser einer als gar keiner), allerdings paßt das Anschlußstück vom Kabelsatz nicht auf den Festkolbensattel.<br /> <br /> <br /> Also sollte ein passender Kabelsatz Bremsverschleißsensoren auf die Einkaufsliste!<br /> <br /> <br /> ===Bremsenkühlung / Bremsflüssigkeit===<br /> <br /> <br /> Sofern man das Fahrzeug tatsächlich fordert, also z.B. ab und an über einen Rennkurs hetzt, wird die Bremsenkühlung wichtig. <br /> <br /> <br /> Die Bremse wandelt bekanntlich Bewegungsenergie in Wärme um, je größer die Leistungsfähigkeit der Bremse, desto mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muß.<br /> <br /> Die Standfestigkeit einer Bremse hängt davon ab, daß bestimmte Temperaturen an den Bremsbelägen und -scheiben nicht überschritten werden, auch daraus ergibt sich, daß die Wärme abgeführt werden muß.<br /> <br /> <br /> Die vorderen Luftleitbleche sind nach innen hin ausgebeult, um unter dem Fahrzeug Luft aufzunehmen und auf die Bremsscheibenmitte zu leiten. Man sollte daher diese Bleche soweit nach innen biegen, daß sie etwas aus der Felge herausstehen und tatsächlich Fahrtwind aufnehmen können. Vermutlich wird ein größeres Luftleitblech auch mehr Kühlluft aufnehmen, als ein kleines, es gibt die Bleche ja in verschiedenen Varianten.<br /> <br /> <br /> Im Rennsport wird Luft aus dem Bereich der Fahrzeugfront mittels Schläuchen und Adaptern direkt bis auf die Bremsscheibe geleitet. Die Kühlleistung eines solchen Systems ist optimal, jedoch ist die knickfreie Verlegung der Schläuche auch für große Lenkwinkel (wie man sie z.B. beim Einparken am Straßenrand benötigt) nicht einfach. Aus dem Baukasten mit Serienteilen wird man jedenfalls hierzu nichts mehr finden.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse ist auch im aufgerüsteten Zustand weniger belastet, als die vordere und bedarf daher keiner besonderen Kühlung.<br /> <br /> <br /> Allerdings stellte ich fest, daß die 42er Kolben hinten mächtig Abrieb erzeugen und die relativ kleinen Klötze auffällig viel Verschleiß haben.<br /> <br /> <br /> Wie im Bremsentuning beschrieben, ist Bremsflüssigkeit nach DOT 4 vorgeschrieben und meist auch ausreichend. <br /> <br /> <br /> Sofern man den nutzbaren Temperaturbereich nach oben verschieben will und Bremsbelag und -scheibe dies mitmachen, kann man auf DOT 5.1 oder ATE Super Blue Racing ausweichen. Diese Bremsflüssigkeiten haben dieselben chemischen Eigenschaften wie DOT 4, sind also auch damit mischbar wenn's sein muß, haben aber einen deutlich höheren Siedepunkt.<br /> <br /> <br /> Bremsflüssigkeit nach DOT 5 ist für den Rennsport und hat in Straßenfahrzeugen nicht verloren. DOT 5 ist mit DOT 4 nicht mischbar, also Vorsicht.<br /> <br /> <br /> ===Der Amtsschimmel wiehert!===<br /> <br /> <br /> Bremsen sind neben der Lenkung das wichtigste Bauteil des Fahrzeuges. Ein starker Motor macht sicherlich Spaß, eine richtig funktionierende Bremse rettet jedoch Leben. <br /> <br /> Fehler können Leben kosten, das eigene, nun ja, aber auch das von Unbeteiligten.<br /> <br /> <br /> Es ist daher selbstverständlich, daß Arbeiten an der Bremsanlage nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden dürfen. Das gilt für das Erneuern der Verschleißteile genauso wie für eine eventuelle Aufrüstung der Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Über die Frage der Legalisierung sollte man sich vor Beginn der Umbauten mit dem TÜV oder der DEKRA abstimmen.<br /> <br /> Sofern man eine Bremsanlage komplett aus einem anderen Modell übernimmt und dies auch auf geeignete Art und Weise nachweisen oder dem Prüfer zumindest plausibel machen kann, sollte es bei einer Einzelabnahme keine Probleme geben.<br /> <br /> <br /> Zusammengestückelte Anlagen sind immer schwierig zu beurteilen. Bedenke, kein Ingenieur muß eine Veränderung am Fahrzeug als unbedenklich einstufen, aber Du willst die positive Abnahme haben!<br /> <br /> <br /> Den besten Eindruck macht man natürlich immer mit einem technisch gepflegten Fahrzeug, bei dem die Umbauten erkennbar fachkundig durchgeführt worden sind. Ordentliche Reifen mit dem richtigen Luftdruck sind optisch und technisch von Vorteil, eine Wagenwäsche dürfte auch nicht schaden.<br /> <br /> <br /> Möglichst gleiche – und selbstverständlich hohe – Werte auf dem Bremsenprüfstand sind bei der Einzelabnahme genauso beeindruckend, wie bei der Hauptuntersuchung und erleichtern dem Prüfer die weiteren Entscheidungen in Deinem Sinne.<br /> <br /> <br /> ===Was fehlt hier?===<br /> <br /> <br /> Da ich mich hier auf den Baukasten des Fahrzeugherstellers beschränke, finden sich keine Hinweise zu Sportbremsbelägen oder Sportbremsscheiben. <br /> <br /> <br /> Die Adaptierung von Sportbremsanlagen von beispielsweise ap, willwood oder brembo ist ebenfalls nicht Bestandteil dieses Textes (Ausnahme ist der serienmäßige Brembo-Bremssattel des 500E / EVO II).<br /> <br /> <br /> Es finden sich auch keine Hinweise auf Umbauten von Serienteilen anderer Baureihen (als der genannten) von Mercedes-Benz, obwohl bestimmte Bremsanlagen von späteren Mercedes-Fahrzeugen wohl auch auf die W124 und W201 adaptiert werden können. Ich habe damit aber keine Erfahrung.<br /> <br /> <br /> Ich bin ein Freund der Wiederverwendung von Gebrauchtteilen. <br /> <br /> Bremssättel kann man meist mit sehr gutem Ergebnis überholen, also mit neuen Dichtgummis und Staubmanschetten versehen sowie äußerlich Reinigen und ggfs. Lackieren. Eine Anleitung zur Überholung von Sätteln werde ich hier aber nicht geben.<br /> <br /> <br /> Aufrüstmöglichkeiten für einen 500E oder einen R129 sehe ich innerhalb diese Baukastens leider nicht, da muß dann vielleicht doch ein Fremdteil adaptiert werden, der Firmenname Mov.It wurde ja bereits genannt.<br /> <br /> <br /> Frohes Bremsen und allzeit unfallfreie Fahrt wünscht&lt;br&gt;<br /> Christian Martens</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Fahrwerk&diff=1693 2011-03-27T06:35:01Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>== Lenkung ==<br /> [[Ölwechsel in der Servolenkung]]&lt;br&gt;<br /> [[Übersetzungen der Lenkgetriebe]]<br /> <br /> == Vorderachse ==<br /> [[Vorderachse-Überblick|Überblick]]&lt;br&gt;<br /> [[Vorderachse klappert ein bißchen]]&lt;br&gt;<br /> [[Vorderachse poltert stark]]&lt;br&gt;<br /> [[Übersicht über die verschiedenen Stabilager]]&lt;br&gt;<br /> == Hinterachse ==<br /> [[Radlager hinten]]&lt;br&gt;<br /> [[Hinterachse-Überblick|Überblick]]&lt;br&gt;<br /> [[Defekte Hydraulikpumpe-ASD-Nivreg|Defekte Hydraulikpumpe der Niveauregulierung]]&lt;br&gt;<br /> [[Vibrationen und Brummgeräusche]]&lt;br&gt;<br /> [[Defektes Niveauregulierventil]]&lt;br&gt;<br /> [[Niveauregulierung]]&lt;br&gt;<br /> [[defekte Federspeicher (aka Bulleneier)]]&lt;br&gt;<br /> extern: [http://www.mercedesclubs.de/cgi-bin/vdhforum/dcboard.cgi?az=read_count&amp;om=4500&amp;forum=DCForumID1 Eberhard Weilke: Radlagerwechsel hinten mit vielen Bildern]<br /> == Bremsen ==<br /> [[Bremsanlage entlüften / Bremsfluessigkeit wechseln]]&lt;br&gt;<br /> [[Bremsanlagen der Baureihen W201 und W124]]&lt;br&gt;<br /> [[Projekt Umbau der Bremsanlage auf Vierkolben-Festsattel-Bremse vom 300E-24]]&lt;br&gt;</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bremsanlagen_der_Baureihen_W201_und_W124&diff=1692 2011-03-25T23:50:27Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>Achtung: <br /> <br /> Dies ist keine Umbauanleitung und keine Aufforderung dazu, Veränderungen an der Bremsanlage eines Fahrzeuges durchzuführen. Dieser Text stellt eine Wissenssammlung dar, die dem interessierten Anwender konzentriert bestimmte Informationen zur Verfügung stellt.<br /> <br /> <br /> Arbeiten an der Bremsanlage eines Fahrzeuges dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden! Im Zweifel hängt Ihr (und vor allem auch mein) Leben an der Sorgfalt der von Ihnen ausgeführten Arbeiten.<br /> <br /> <br /> In Deutschland sind Fahrzeuge mit Veränderungen an der Bremsanlage unverzüglich dem TÜV oder der DEKRA vorzuführen, damit die vorgenommenen Änderungen begutachtet und legalisiert werden. <br /> <br /> <br /> Attention:<br /> <br /> The following text is not a how-to or a step by step tutorial. The data shown below is based on and valid for the German or European (and only for the LHD) version of the cars.<br /> <br /> Technical details, modelyear and model designation may be different in your country.<br /> <br /> <br /> Dave Meimann made a comprehensive compilation of data for the North American market, his table of brake data can be found here: [http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf]<br /> <br /> Dave's tables, desciptions and photos (he has a lot of them on his page [http://www.124performance.com/ http://www.124performance.com]) as well as the discussion with him in the internet forums have really been a great inspiration.<br /> <br /> Thank you Dave.<br /> <br /> <br /> If you work on the brake system of your car you should know what you are doing. Don't risk your health or life. <br /> <br /> Take care and enjoy.<br /> <br /> <br /> '''Einführung'''<br /> <br /> <br /> Mit der Vorstellung der Baureihe W201 im Dezember 1982 brachte Mercedes eine ganze Reihe von Neuerungen, die in den folgenden Jahren auch in andere Baureihen einflossen. Im folgenden soll es um die Bremsanlage gehen.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde mit einem neu konstruierten Bremskraftverstärker (im Daimlersprech Bremsgerät genannt) ausgestattet. Dieser BKV war kleiner und leichter, als die bis dahin verwendeten Bauformen. Der Hauptbremszylinder war aus Leichtmetall gefertigt und ebenfalls kleiner und leichter als bisher.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde an der Vorderachse mit sog. Faustsattelbremsen (Schwimmsattelbremsen) ausgestattet, während alle anderen PKW des Konzerns damals an der Vorderachse über Festsattelbremsen verfügten.<br /> <br /> <br /> Die Neuerungen waren bei den Bremsen so angelegt, daß sie durch einfache Skalierung und ohne konstruktive Änderungen auch in größere / schwerere Fahrzeuge verbaut werden konnten, ein Baukasten war begründet.<br /> <br /> <br /> Der im Dezember 1984 vorgestellte W124 erhielt dieselbe Vorder- und Hinterachse, wie der W201, verschiedene Teile waren verstärkt oder den geometrischen Abmessungen (Spurweite) des größeren Fahrzeuges angepaßt. Konstruktiv sind die Fahrwerke und Bremsanlagen völlig identisch, Querlenker / Federlenker sowie Achsschenkel / Radträger und Naben findet man oft als Gleichteile in mehreren Baureihen verwendet.<br /> <br /> <br /> Im Herbst 1989 gab es die erste Modellpflege beim W124 und den ersten Motor mit 24 Ventilen (Sechszylinder Reihe mit jeweils vier Ventilen pro Topf, Leistung bei 220 PS) sowie ab 1991 mit dem 500E den ersten Achtzylinder in der Mittelklasse, gleichzeitig löste 1989 die Baureihe R129 den R107 ab und bereits im Frühjahr 1989 war mit dem 190E 2.5-16 Sportevolution (später EVO I genannt), ein auf 500 Stück limitiertes Evolutionsmodell für den Motorsport vorgestellt worden. <br /> <br /> <br /> Die neuen und leistungsstarken Modelle erhielten nun Vierkolben Festsattelbremsen auf der Vorderachse, dies stellte zwar eine konstruktive Änderung dar, jedoch lassen sich die Festsattelbremsen an die bisherigen Achsteile verbauen. Der Baukasten wuchs.<br /> <br /> <br /> Die verwendeten Festsattel-Bremsanlagen erfahren nochmals eine Steigerung, als im R129 der Zwölfzylinder 600SL eingeführt wird. Diese Bremsanlage, die dann auch für den 500E und den E60 AMG übernommen wurde, stellt die größte Ausbaustufe des hier behandelten Baukastens dar.<br /> <br /> <br /> 1993 läuft die Baureihe W201 aus und wird durch den W202 ersetzt, 1995 läuft die Baureihe W124 aus und wird durch den W210 ersetzt. Die vorderen Bremsanlagen der Baureihen W202 und W210 sind nicht beim W201 oder W124 verwendbar, da die neueren Anlagen in Fahrtrichtung vorne (vor dem Rad) montiert sind, während die älteren Modelle die Bremssättel in Fahrtrichtung hinten (hinter dem Rad) montiert hatten. <br /> <br /> <br /> Vierkolben Festsättel haben zwei verschieden große Bremskolben, die in einer bestimmten Reihenfolge angefahren werden müssen, nämlich der kleinere Kolben in Drehrichtung zuerst. Eine Montage über Kopf (wie es nötig wäre, um z.B. die Sättel des W202 AMG C36 auf einem W124 zu montieren) verbietet sich daher aus technischen Gründen, obwohl es rein geometrisch möglich wäre.<br /> <br /> <br /> Beim W140, der 1992 vorgestellt wurde, werden ebenfalls interessante und große Bremsen verbaut, jedoch sind die geometrischen Daten (Topftiefe der Bremsscheibe) zu unterschiedlich, um die Bremsen des W140 ohne Frickeleien auf Fahrzeuge der Baureihen W201 oder W124 verbauen zu können.<br /> <br /> <br /> '''Eigenschaften und Unterschiede Faustsattel (Schwimmsattel) / Festsattel'''<br /> <br /> <br /> Ein Schwimmsattel (oder Faustsattel, wie er bei Mercedes heißt), ist eine Konstruktion in der ein Rahmenteil (in der Form ähnlich einer Faust) verschiebbar auf einem Träger montiert ist, die Bremskraft wird auf einer Seite durch den (oder die) Bremskolben auf den Belag aufgebracht, auf der anderen Seite wird der Belag über den verschieblichen Rahmen an die Scheibe gedrückt.<br /> <br /> <br /> Ein Festsattel besteht aus einem montierten Teil, das zwar geteilt gefertigt, aber dann dauerhaft miteinander verschraubt wird. Bremskolben drücken von beiden Seiten der Bremsscheibe gegen die Beläge.<br /> <br /> <br /> Es gibt beide Konstruktionen in den unterschiedlichsten Größen und sowohl mit einem Kolben pro Seite, als auch mit zwei Kolben pro Seite, Festsättel auch mit drei oder vier Kolben pro Seite.<br /> <br /> <br /> Als ich während meiner Lehre ca. 1981 das erste Mal die Vorderachse eine Ford Escort MK III (die erste Frontflitsche) unter den Fingern hatte, fragte ich angesichts des „merkwürdigen“ Bremssattels den Gesellen: 'Was ist das denn?' Die Antwort war kurz und knapp: 'Das ist irgendeine Scheiße!'<br /> <br /> <br /> Von daher ist mein Verhältnis zu Schwimmsattelbremsen von Anfang an gestört gewesen, das hat sich bis heute nicht geändert und beeinflußt natürlich meine technische Meinung hierzu.<br /> <br /> <br /> Es stellt sich die Frage, warum man Anfang der 80er verstärkt von Festsattel- auf Schwimmsattel wechselte und es gibt nur eine Antwort: es waren die Produktionskosten.<br /> <br /> <br /> Sieht man sich den konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand an wird sofort deutlich, daß ein Schwimmsattel wesentlich einfacher – sprich billiger – gefertigt werden kann, als ein Festsattel. Ein Schwimmsattel funktioniert, er bremst das Fahrzeug sicher ab. Wenn ich also dieselbe Funktion mit deutlich weniger Aufwand realisieren kann, dann ist der Weg vorgegeben. <br /> <br /> <br /> Man verbaut also ein technisch einfacheres System, weil es sich billiger herstellen läßt.<br /> <br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> So lautete der Wahlspruch von Gottlieb Daimler, der jahrzehntelang die Produkte dieses Hauses entscheidend prägte und den das Marketing der Daimler AG im 21. Jahrhundert wieder verwendete. <br /> <br /> An der Bremse der 80er Jahre wird jedoch der zunehmende Einfluß der „Erbsenzähler“ gegenüber den Ingenieuren sichtbar, leider auch in Stuttgart und bei Fahrzeugen von Mercedes.<br /> <br /> <br /> Es werden offiziell andere Gründe genannt, die die Vorzüge des Schwimmsattels belegen sollen: <br /> <br /> <br /> So ist der Bauraum radseitig geringer, so daß der Lenkrollradius kleiner ausfallen kann. Bekanntlich wurde irgendwann in den 70er Jahren der negative Lenkrollradius als Sicherheitskriterium entdeckt und seither verwendet, ein Reifendefekt führt somit nicht mehr zwangsläufig zum Ausbrechen des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Das Bremsflüssigkeitsvolumen im Sattel / hinter dem Bremskolben befindet sich komplett auf der Radinnenseite und kann dort besser gekühlt werden, als wenn es an der heißen Bremsscheibe vorbei auch in die äußere Kammer geführt werden müßte. Die Standfestigkeit der Bremsanlage würde dadurch verbessert.<br /> <br /> <br /> Diese Argumente sind jedoch nicht zwingend, da die hochmotorisierten Fahrzeuge der hier beschriebenen Baureihen doch wieder mit Festsätteln ausgestattet wurden, die Probleme Lenkrollradius, Bauraum und Standfestigkeit sind also auch anders (jedoch aufwendiger und damit eben teurer) lösbar, als zwingend durch einen Schwimmsattel. <br /> <br /> Manche Fahrzeughersteller verwenden auch bei schweren und schnellen Fahrzeugen Schwimmsättel, auf einem Porsche habe ich sie aber noch nie gesehen und im Motorsport gibt es ausschließlich Festsattelbremsen.<br /> <br /> <br /> Das große Manko der Schwimmsättel ist jedoch, daß sie eine weitere bewegliche Konstruktion darstellen und sich bei Bremsbetätigung erst in sich verspannen und verdrehen können und müssen. Das Ergebnis ist dann, daß der Weg des Bremspedals deutlich verzögert zur Fahrzeugabbremsung führt, und sich soweit verlängert, bis die Lose im Sattel überwunden ist.<br /> <br /> <br /> Die Schwimmsättel werden daher auch ganz zu recht Schwammsättel genannt, man hat das Gefühl, als trete man in einen nassen Schwamm, statt auf eine Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt durchaus Schwimmsattelbremsen, die ohne diese Verzögerung arbeiten, die ein festes Pedal und kurze Pedalwege aufweisen und eine deutliche Rückmeldung der zupackenden Bremsbeläge vermitteln. Ich bin selbst schon solche Fahrzeuge gefahren. <br /> <br /> Konstruktiv ist das Problem also zu beherrschen, jedoch haben wir es mit realen Bauteilen zu tun, die Fertigungstoleranzen unterliegen, welche im Betrieb naturgemäß nicht besser werden.<br /> <br /> <br /> Leider gibt aber es diverse glaubhafte Berichte über diese Schwammsattelbremsanlagen, die das miese Bremsverhalten bereits ab der Werksauslieferung des Neufahrzeuges oder auch nach einer aufwendigen Komplettsanierung bescheinigen. <br /> <br /> Ich halte das nicht für akzeptabel und die Festsattelbremse für das klar bessere Konzept.<br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> <br /> '''Bremsleistung'''<br /> <br /> <br /> Die Leistung einer Bremsanlage hängt von ihrer geometrischen Größe ab, von den verwendeten Reibpaaren Bremsbelag / Scheibe und dem Druck, mit dem die Reibpaare aneinander gepreßt werden. Von daher gilt, je größer, desto besser.<br /> <br /> <br /> Allerdings sollte ein Fahrzeug nicht überbremst sein, eine „normale“ Bremsbetätigung sollte nicht zu blockierenden Rädern oder ständig ratterndem Einsatz des ABS führen.<br /> <br /> <br /> Die Leistung der Bremsanlage insgesamt muß also an das Fahrzeuggewicht angepaßt sein.<br /> <br /> <br /> Weiterhin gibt es entscheidende Unterschiede zwischen der Vorderradbremse und der Hinterradbremse. Durch die dynamische Laständerung beim Bremsen kann die Vorderachse wesentlich stärker abgebremst werden ohne zu blockieren, als die Hinterachse. <br /> <br /> Ein Blockieren der Hinterräder führt zu einem instabilen Fahrzustand (Verlust der Seitenführungskräfte an den nicht lenkbaren Rädern oder anders gesagt: ein Abflug ist sehr wahrscheinlich) und muß daher konstruktiv vermieden werden.<br /> <br /> <br /> Um ein Überbremsen der Hinterachse auszuschließen, wird die Bremse hinten deutlich schwächer dimensioniert, als die Bremse vorne. Eine Bremskraftverteilung von rund 70% vorne und 30% hinten ist die übliche Auslegung bei den serienmäßigen Fahrzeugen dieser Baureihen.<br /> <br /> <br /> Mercedes hat hier auf Bremskraftregler oder Bremskraftbegrenzer verzichtet, wie sie sich bei manchem anderen Hersteller finden. Die Bremsleistung hinten ist also auf den schlechtesten Fall und damit auf das bis auf den Fahrer leere Fahrzeug auszulegen.<br /> <br /> <br /> Die Gesamtzusammenhänge sind wesentlich umfangreicher, als ich das hier mit ein paar wenigen Sätzen darstelle. Allerdings reichen diese Aspekte bereits, um die Gefahren bei Umbauten an der Bremsanlage zu verdeutlichen.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse vorne, verringert man die Gesamtabbremsung des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse hinten, provoziert man einen Abflug durch blockierende Hinterräder.<br /> <br /> <br /> Zur Verbesserung der Bremsleistung eines Fahrzeuges ist es daher notwendig, nicht einfach „irgendetwas Großes“ zu verbauen, sondern sich der an größeren Fahrzeugen verwendeten Komponenten vorne und hinten zu orientieren.<br /> <br /> <br /> Für Motorsportzwecke mit geringen dynamischen Laständerungen der Achsen und geringeren Änderungen des Beladungszustandes kann die Bremsbalance natürlich nach hinten verschoben werden, gleichzeitig kann bei Verwendung entsprechender Reifen (Slicks oder Semislicks) die auf die Straße übertragbare Bremsleistung deutlich angehoben werden.<br /> <br /> <br /> '''Veränderungen an der Bremsanlage'''<br /> <br /> <br /> Es mag verschiedene Gründe für Veränderungen an der Bremsanlage geben, alle laufen darauf hinaus, eine bessere, also kräftigere und standfestere Bremse zu erhalten. Ein kurzer und satter Pedalweg sollte erzielt werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits beschrieben, wird die Bremsanlage ab Werk so ausgelegt, daß das Fahrzeug nicht überbremst. Dabei ist das wichtigste Teil der Kraftübertragung der Reifen.<br /> <br /> <br /> Nun hat sich in der Reifenentwicklung seit den 80er Jahren soviel getan, die mit aktuellen Reifen auf die Straße übertragbaren Kräfte sind dermaßen gewachsen, daß die Bremsen aus der Zeit mit den heutigen Reifen überfordert sind.<br /> <br /> <br /> Während früher bei einem bestimmten Pedaldruck der Reifen einfach blockierte oder das ABS den Bremsdruck limitierte um ein Blockieren zu verhindern und der Fahrer dann die Bremse löste, kann der heutige Reifen viel höhere Kräfte übertragen, ohne zu blockieren. Als Konsequenz daraus kann ich die Bremse selbst im neuwertigen Zustand ganz einfach überfordern, indem ich die Kraftübertragsmöglichkeiten des Reifens ausnutze. Überhitzung und Zerstörungen an Belägen und Scheiben sowie thermische Überlastung der Bremsflüssigkeit sind die Folge, die Bremse verschleißt durch die Überlastung stark oder fällt sogar komplett aus, das Pedal sackt zum Boden ohne daß das Fahrzeug entsprechend verzögert.<br /> <br /> <br /> Bewegt man sein Fahrzeug zügig auf öffentlichen Straßen und ist genervt vom grundsätzlich weichen oder schwammigen Bremspedal, von der ratternden Bremsscheibe schon nach einer kräftigen Abbremsung aus höherer Geschwindigkeit, so braucht man eine optimierte Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Sofern man sein Fahrzeug sportlich bewegt, ggfs. bei sog. Testtagen oder Freiem Fahren auf abgesperrten Strecken, braucht man verbesserte Bremsleistung und gleichzeitig höhere Standfestigkeit. Dies erreicht man nur mit einer größeren Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt Anbieter von Bremsanlagen zum Nachrüsten, die toll aussehen (für viele ist das ja ein wichtiger Aspekt) und natürlich auch besser bremsen, wie z.B. die (deutsche) Firma Mov.It <br /> <br /> <br /> Hier soll es aber um Modifikationen gehen, die sich möglichst mit Komponenten von Mercedes-Fahrzeugen bewerkstelligen lassen.<br /> <br /> <br /> '''Bremsentuning'''<br /> <br /> <br /> Tuning ist im klassischen Sinne die Abstimmung und Optimierung des vorhandenen Materials – und nicht das Anbauen von irgendwelchen Teilen aus dem Zubehörhandel. In dieser Bedeutung wird hier von Bremsentuning die Rede sein.<br /> <br /> <br /> Bei Bremsen handelt es sich um klassische Verbrauchskomponenten, jeder Tritt auf das Bremspedal bedeutet Reibung und damit Verschleiß an Belag und Scheibe.<br /> <br /> <br /> Ein Tuning sollte also damit beginnen, gutes Basismaterial auszuwählen und zu verwenden.<br /> <br /> <br /> Gute Bremsscheiben gibt es von Mercedes selbst (zumindest früher wurden Bremsscheiben dort selbst gegossen) oder von ATE. Gute Bremsbeläge gibt es von ATE, Jurid oder Textar, auch Mercedes kauft dort ein.<br /> <br /> <br /> Die Sättel müssen an entscheidenden Stellen sauber sein, dies betrifft die Gleitflächen für die Klötze und ggfs. die Flächen, auf denen der Faustsattel auf dem Bremsträger gleitet. <br /> <br /> <br /> Bei Schwimmsattelbremsen ist darauf zu achten, daß die Konstruktion möglichst spielarm sein muß. <br /> <br /> Ist zuviel Spiel zwischen Rahmen und Sattel, so führt dies zu dem bekannt schwammigen Pedalgefühl mit langen Wegen und verzögertem Ansprechverhalten. Läßt sich durch Reinigung keine Spielfreiheit mehr erzeugen, ist ein Austausch des Sattels oder besser gleich ein Umbau auf eine „richtige“ Bremse, also auf eine Festsattelbremse vorzunehmen.<br /> <br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Bremskolben dürfen keine Beschädigungen aufweisen, weil der Kolben sonst vergammelt und schwergängig wird, bis zum ungewollten Dauerbremsen oder gar Blockieren des Rades.<br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Gleitbolzen der Schwimmsättel dürfen aus ähnlichen Gründen ebenfalls keine Defekte aufweisen.<br /> <br /> <br /> Diese Gummimanschetten gibt es bei Mercedes oder von ATE zu kaufen.<br /> <br /> <br /> Die Bremsflüssigkeit muß laut Herstellervorschrift jedes Jahr gewechselt werden. Da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser aufnimmt, ist diese Regel auch zu befolgen, um die Betriebssicherheit der Bremsanlage in allen Betriebszuständen (also auch bei Fahrt mit Anhänger bergab) zu garantieren. <br /> <br /> Sofern das Fahrzeug über ein Schaltgetriebe verfügt, sollte gleichzeitig die Flüssigkeit in der Kupplungsbetätigung gewechselt werden, das wird oftmals vergessen und rächt sich irgendwann.<br /> <br /> <br /> In eine Straßenbremse gehört Bremsflüssigkeit nach DOT 4, der Hersteller ist beliebig, die Flüssigkeiten verschiedener Hersteller sind untereinander mischbar.<br /> <br /> <br /> Bremsschläuche sind bei Serienausstattung aus Gummi und altern, werden rissig und brüchig, bekommen vielleicht sogar Beulen und müssen dann ersetzt werden. Man kann von außen nicht sehen, daß Bremsschläuche innen aufquellen und quasi zuwachsen. Der verengte Querschnitt behindert oder verhindert den leichten Rückfluß der Bremsflüssigkeit nach Lösen des Pedals und führt somit zu erhöhtem Verschleiß oder sogar zur Überhitzung der Bremsanlage bis zum Ausfall.<br /> <br /> <br /> Es gibt sog. Stahlflex-Bremsschläuche, ein dehnungsarmer Teflonschlauch ist von einem Stahlgewebemantel umgeben und möglichst noch mit einem Kunststoffschlauch vor mechanischen Einflüssen geschützt. Es gibt diese Leitungen inzwischen sogar mit ABE, zumindest aber mit Papieren zur Eintragung.<br /> <br /> <br /> Vorteil der Stahlflexschläuche ist, daß sie unter Druck kaum nachgeben, also den Bremsdruck (eigentlich die Volumenbewegung) ungemindert an die Bremszangen weitergeben und dadurch ein direktes Ansprechen der Bremse unterstützen. Sie sind (bei Kunststoffummantelung) deutlich haltbarer als die Standardschläuche, kosten dafür jedoch wesentlich mehr als diese. <br /> <br /> Für die Menschen mit bestimmten modischen Vorlieben gibt es die Ummantelung in verschiedenen Farben, neben klassischem Schwarz gibt es z.B. auch Rot, Blau, Grün und Gelb.<br /> <br /> Die Leitungen von Goodridge gibt es mit ABE, dafür ohne Kunststoffummantelung, während Alfred Dickhaut Leitungen mit Kunststoffummantelung anbietet, die per Einzelabnahme problemlos eingetragen werden können.<br /> <br /> <br /> Das äußere Erscheinungsbild eines Bremssattels ist für das vorschriftsmäßige Funktionieren ohne Belang. Die Sättel haben ab Werk nur einen geringen Korrosionsschutz, sie oxidieren mit den Jahren und werden zunehmend durch den sich ablagernden Bremsabrieb verunstaltet. <br /> <br /> Wenn das jemanden stört, kann man die Sättel mechanisch oder chemisch säubern und anschließend neu lackieren, wobei sich temperaturbeständige Farbe anbietet.<br /> <br /> Allerdings: auch der schönste in Ferrari-Rot lackierte Bremssattel bremst nicht besser, als sein technisch gleichwertiger aber schmutziger Bruder. Man muß eben Schwerpunkte setzen.<br /> <br /> <br /> '''Aufstellung der Bremsanlagen ab Werk'''<br /> <br /> <br /> In den folgenden Tabellen finden sich für die Fahrzeuge der Baureihen W201, W124 und R129 die verwendbaren Ausführungen von Bremssätteln und Scheiben vorne und hinten sowie der dazugehörigen Hauptbremszylinder und Bremsgeräte (Bremskraftverstärker).<br /> <br /> Die Versionen des späten E500 oder R129 mit umschaltbarem Hauptbremszylinder oder mit ESP sind nicht aufgeführt, da sie ohne die zusätzliche Elektronik in den älteren Modellen nicht verwendbar sind.<br /> <br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Faustsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.022<br /> <br /> |-<br /> || 201.023<br /> || 201.034<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE <br /> <br /> Girling <br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.028<br /> || 201.029<br /> <br /> |-<br /> || 201.128<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Girling<br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.020<br /> || 124.021<br /> <br /> |-<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.041<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.080<br /> <br /> |-<br /> || 124.081<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.026<br /> <br /> |-<br /> || 124.130<br /> || 124.180<br /> <br /> |-<br /> || 124.185<br /> || 124.186<br /> <br /> |-<br /> || 124.190<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEGirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 12mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.019<br /> <br /> |-<br /> || 124.022<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.026<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.028<br /> || 124.030<br /> <br /> |-<br /> || 124.040<br /> || 124.042<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.050<br /> <br /> |-<br /> || 124.060<br /> || 124.062<br /> <br /> |-<br /> || 124.079<br /> || 124.082<br /> <br /> |-<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.088<br /> <br /> |-<br /> || 124.090<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.127<br /> || 124.128<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.131<br /> <br /> |-<br /> || 124.133<br /> || 124.188<br /> <br /> |-<br /> || 124.191<br /> || 124.193<br /> <br /> |-<br /> || 124.2<br /> || 124.3<br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> <br /> GirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 06/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 07/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 09/90<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 10/90<br /> <br /> |}<br /> Die Faustsattelbremsen unterscheiden sich hauptsächlich im Durchmesser der Bremsscheiben, der Bremskolben hat immer 54mm Durchmesser. Durch die unterschiedlichen Scheibendurchmesser und -stärken sind die verschiedenen Bremszangen aber nicht untereinander austauschbar.<br /> <br /> <br /> Unterschiedliche Bremswirkung ergibt sich durch den unterschiedlichen Wirkradius, an dem der Bremskolben angreift. Je größer der Scheibendurchmesser, desto größer der Wirkradius, desto größer die Bremswirkung bei gleichem Pedaldruck.<br /> <br /> <br /> Die Scheiben mit 22mm Stärke sind innenbelüftet, die anderen massiv. Die stärkeren und insbesondere die innenbelüfteten Scheiben sind standfester, da sie mehr Wärme aufnehmen und diese auch schneller abgeben können, als die dünneren und massiven Bremsscheiben.<br /> <br /> <br /> Die größte Version dieser Bremse ist die des 300E oder 190E 16V.<br /> <br /> <br /> Eine Aufrüstung auf große Faustsattelbremse bietet sich mMn nur bei den kleinsten Bremsen an, wenn belüftete Scheiben gewünscht werden oder der originale Ersatz grade nicht greifbar ist.<br /> <br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.051<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.061<br /> <br /> |-<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 295mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.066<br /> <br /> |-<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 294mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 25mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129.05 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> || 129.06 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBrembo &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 300mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 28mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;Leichtmetall- Bremssattel nur 124.036 bis 01/93, 201.036 Evolution II<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;(J) (USA) Modelljahr 1992<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 02/93, (J) (USA) ab Modelljahr 1993<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA) <br /> <br /> &lt;sup&gt;8) &lt;/sup&gt;bis 10/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;9) &lt;/sup&gt;ab 11/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;10) &lt;/sup&gt;bis 03/98<br /> <br /> |}<br /> Alle verwendbaren Festsättel haben 38mm/42mm Kolben und somit identisches Volumen. <br /> <br /> Die unterschiedlichen Scheibendurchmesser sind fast zu vernachlässigen, die unterschiedlichen Scheibenstärken machen sich jedoch in der thermischen Belastbarkeit bemerkbar.<br /> <br /> <br /> Die erste Vierkolben-Festsattelbremse erschien Ende 1989 für den 300E-24 und wird daher auch 24V-Bremse genannt. <br /> <br /> <br /> Man erkennt diese 24V-Sättel daran, daß außen auf dem Gehäuse (auf der Rückseite der beiden Bremskolben) drei Symbole eingegossen sind, auf dem linken Sattel links eine 39, mittig der Stern und rechts ATE bzw. ATE, Stern und 40 auf dem rechten Sattel.<br /> <br /> <br /> Ende 1992 wurde diese Bremse nochmals leicht modifiziert, die Scheiben wurden drei Millimeter stärker und damit etwas standfester. Die Sättel wurden der dickeren Scheibe angepaßt. Die Bremse wird auch 320E-Bremse genannt.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die späteren Sättel daren, daß mittig nur der Stern eingegossen ist und die Ziffern (57 linker Sattel und ? rechter Sattel) sowie ATE kleiner, weiter außen und unten auf dem Gehäuse stehen.<br /> <br /> <br /> Von innen erkennt man die späten Sättel daran, daß mittig zwischen den Bremskolben ein Steg verläuft, im montierten Zustand liegt dieser Steg vor den Lüftungsöffnungen der Bremsscheibe. <br /> <br /> <br /> Die Bremse mit dem größten Scheibendurchmesser ist die stärkste, gleichzeitig hat sie durch eine Scheibendicke von 28mm die höchste Standfestigkeit. Sie wird als 500er-, SL- oder EVO-Bremse bezeichnet und fand sich bis Anfang 1998 in jedem SL / R129.<br /> <br /> <br /> Die Leichtmetallbremssättel von Brembo wiegen gut die Hälfte des vergleichbaren Stahlsattels, die geringeren ungefederten Massen sind für die Fahrdynamik von Vorteil. Die Brembos gab es nur im 500E bis 01/1993 und in den EVO II Modellen (von denen nur 502 produziert wurden), sie sind daher relativ selten aufzutreiben und somit teuer.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die Leichtmetallsättel von Brembo ganz leicht an ihrer Form, Erscheinung und Farbe, sie sind rundlich, glatt und glänzend Schwarz lackiert, in der Mitte auf der Erhöhung ist ein weißer Stern aufgedruckt.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel aus dem R129 (bzw. späten 500E oder 190E EVO) findet man häufiger, solange man keinen (Hobby-) Motorsport mit den Bremsen betreiben will, sind sie genauso gut, wie die Leichtmetallversion.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel von ATE haben auf der Erhebung wieder Zahlen eingegossen, 33 linker Sattel, 34 rechter Sattel, mittig jeweils einen kleineren Stern. Man kann sie auch an den Versteifungsrippen erkennen, sie haben drei „Finger“ oben und unten, währen die beiden 24V-Sättel nur zwei „Finger“ haben.<br /> <br /> <br /> Interessant ist, daß in den USA damals sämtliche 500E auf Gewährleistung von Leichtmetall- auf Stahlsättel umgerüstet wurden, weil es angeblich Geräuschprobleme gegeben haben soll. Auf dem dortigen Gebrauchtmarkt werden die Brembos heute in Gold aufgewogen, da sie fast nicht zu bekommen sind.<br /> <br /> <br /> Es gibt Vierkolben-Festsattelbremsen mit ///AMG-Schriftzug, diese stammen vom W202 C36 u.ä. Bei Fahrzeugen der Baureihen W202 und W210 sind die Bremssättel vor der Achse montiert und daher anders aufgebaut.<br /> <br /> <br /> Mehrkolben Festsattelbremsen werden immer so ausgelegt, daß der auflaufende Kolben einen geringeren Durchmesser hat, als der ablaufende Kolben. Bei den hier genannten Systemen sind dies 38mm auflaufend und 42mm ablaufend. <br /> <br /> <br /> Die Sättel aus der Baureihe W202 würden im W201 / W124 über Kopf so montiert, daß der 42mm Kolben der auflaufende ist. Dies führt zu ungleichem Andruck des Bremsklotzes und somit zu Geräuschen, vorzeitigem Verschleiß und lokaler Überhitzung. Von der Montage der Sättel aus dem W202 AMG C36 u.ä. ist daher abzuraten.<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Hinterachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.01<br /> || 124.02<br /> <br /> |-<br /> || 124.030<br /> || 124.04<br /> <br /> |-<br /> || 124.050<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.126<br /> <br /> |-<br /> || 124.128<br /> || 124.13<br /> <br /> |-<br /> || 124.226<br /> || 124.230<br /> <br /> |-<br /> || 124.33<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.01<br /> || 201.02<br /> <br /> |-<br /> || 201.1<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBendix<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 35mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 258mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 36mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 290mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 10mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032<br /> <br /> |-<br /> || 124.051<br /> || 124.052<br /> <br /> |-<br /> || 124.06<br /> || 124.07<br /> <br /> |-<br /> || 124.08<br /> || 124.090<br /> <br /> |-<br /> || 124.10<br /> || 124.127<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.18<br /> <br /> |-<br /> || 124.19<br /> || 124.29<br /> <br /> |-<br /> || 124.39<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 42mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 20mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 02/93 außer (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 03/95<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 04/95<br /> <br /> |}<br /> Der übliche Bremssattel hinten hat 35mm Kolbendurchmesser, arbeitet auf einer massiven 258mm Scheibe und findet sich in praktisch allen W124 Limousinen und Coupés sowie den W201.<br /> <br /> <br /> Der nächst größere (gängige) Bremssattel ist der mit 38mm Kolbendurchmesser für eine 278mm Scheibe und findet sich in jedem W124 T-Modell sowie den 190E EVO-Modellen I und II.<br /> <br /> <br /> Der größte Sattel mit 42mm Kolbendurchmesser findet sich im 300TE-24 sowie in den frühen E320-T-Modellen, er arbeitet dabei auf eine innenbelüftete 278mm Scheibe. Diese Sättel sind relativ selten zu finden, die Scheiben teuer.<br /> <br /> <br /> Das späte E320-T-Modell bekam dann die Bremse des W210 mit massiver aber nochmals größerer Scheibe.<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung Bremsgerät und Hauptbremszylinder'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Bremsgerät<br /> <br /> <br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Verstärker ø Verstärkungs­fakor<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Vorderachse Zylinder ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Hinterachse<br /> <br /> Zylinder ø<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124. &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.029 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.034 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.035 RL<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/255<br /> <br /> Lukas LSC 80<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 254mm<br /> <br /> 10&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.023<br /> <br /> |-<br /> || 201.024<br /> || 201.028<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |-<br /> || 201.128 <br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Lukas LSC 65<br /> <br /> Bendix Isovac<br /> <br /> ø 225<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 228,6mm<br /> <br /> 9&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 7/8&quot;<br /> <br /> 22,22mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11/16&quot;<br /> <br /> 17,46mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.008<br /> <br /> |-<br /> || 124.027<br /> || 124.029<br /> <br /> |-<br /> || 124.104<br /> || 124.105<br /> <br /> |-<br /> || 124.106<br /> || 124.107<br /> <br /> |-<br /> || 124.124<br /> || 124.129<br /> <br /> |-<br /> || 201.029<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 4,5<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.034<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 126 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 5,6<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 1&quot;<br /> <br /> 25,4mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;außer 124.027/029/034/036/127/129/<br /> <br /> 124.003/004/007/008/104/105/106/107 LL<br /> <br /> &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 08/89<br /> <br /> |}<br /> Der gemeine W124 hat einen 10&quot; Bremskraftverstärker und einen Hauptbremszylinder mit 24mm/19mm Kolbendurchmesser.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Kombination wird sowohl ein 200D mit der kleinsten Bremse, als auch ein 300TE-24 mit Vierkolben-Festsattel vorne und 42mm Kolbendurchmesser hinten angetrieben. Eine (noch) größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker ist also beim Umbau auf 24V-Bremse nicht nötig.<br /> <br /> <br /> Die Achtzylindermodelle im W124, alle W126 ab 08/89, die R129 und die 190E EVO-Modelle haben eine größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker, um mehr Kraftunterstützung zu geben und den Pedalweg gegenüber der 10&quot;-Variante etwas zu verkürzen.<br /> <br /> <br /> Die Doppelkammer-Bremskraftverstärker für einige W124 Langversionen oder die 190E Sechzylinder und Sechzehnventiler bringen etwas mehr Kraftunterstützung, als die 10&quot; Variante, jedoch weniger als der große Bremskraftverstärker.<br /> <br /> '''Umbau der Bremsanlage'''<br /> <br /> <br /> Hat man sich zu einem Bremsenumbau entschlossen, weil die Ergebnisse allein durch Bremsentuning nach obiger Anleitung nicht befriedigend sind oder wirtschaftlich nicht sinnvoll erscheinen (wenn schon neue Bremssättel, dann vielleicht gleich richtige?!), muß man sich überlegen, wohin die Reise gehen soll.<br /> <br /> <br /> '''Variante 1: Aufrüstung für schwache Motorisierungen'''<br /> <br /> <br /> Für ein Fahrzeug mit massiven Bremsscheiben vorne mag sich die Umrüstung auf die größte Schwimmsattelbremse aus dem 300E / Sechzehnventiler anbieten. Die Bremsleistung ist etwas besser, die Standfestigkeit der innenbelüfteten Scheiben ist deutlich besser.<br /> <br /> Bei Gebrauchtteilen ist zu berücksichtigen, daß viele (wenn nicht die meisten) Schwimmsättel so ausgenudelt sind, daß sich doch wieder ein schwammiges Pedal ergibt. Aber, man kann ja auch Glück haben.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse kann unverändert bestehen bleiben, da sie identisch auch beim 300E verbaut ist.<br /> <br /> <br /> Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker sind vom 300E oder Sechzehnventiler zu nehmen.<br /> <br /> <br /> '''Variante 2: Aufrüstung für den engagierten Landstraßenfahrer'''<br /> <br /> <br /> Für einen schnell gefahrenen 300E oder E220 sowie einen 190E Sechzehnventiler im „engagierten“ Betrieb auf öffentlichen Straßen bietet sich der Umbau auf 24V-Bremse an, wahlweise die frühe oder späte Version (aber bitte Scheiben und Sättel nicht mischen, das wird nichts). <br /> <br /> <br /> Die Festkolbensättel sind stabil und wandeln die Pedalbewegung direkt in Verzögerung um. Die Standfestigkeit der Bremsscheibe mit 22mm Stärke ist im Normalbetrieb völlig ausreichend, für starken Dauerbetrieb (wilde Heizerei oder Rennstrecke) jedoch zu gering, ob die 25mm-Scheibe da deutlich besser ist, kann ich nicht beurteilen.<br /> <br /> <br /> Hinten kann die Standardbremse mit 35mm Sattel bleiben oder man rüstet auf die größere Scheibe und den Sattel mit 38mm vom T-Modell / EVO um.<br /> <br /> <br /> Allgemein sind die Fahrzeuge so ausgelegt, daß hinten nur sehr schwach gebremst wird, beim vorsichtig gefahrenen „Opiauto“ rosten somit oftmals die hinteren Bremsscheiben kaputt! <br /> <br /> <br /> Hinten eine Nummer größer zu nehmen, macht sich beim Bremsen sehr angenehm bemerkbar. <br /> <br /> <br /> '''Variante 3: große Ausbaustufe (auch) für gelegentliche Rennstreckenbesuche'''<br /> <br /> <br /> Treibt man sein Fahrzeug z.B. auf abgesperrter Strecke oft und wiederholt an dessen Grenzen, so sollte man die größten Komponenten verbauen, die erhältlich sind. Diese liefern die beste Verzögerung und sind den Strapazen auch am ehesten gewachsen.<br /> <br /> <br /> Man nehme also vorne die 300x28er Scheiben mit Brembo-Leichtmetallsätteln vom 500E oder ATE-Stahlsätteln aus dem R129.<br /> <br /> Hinten verwende man die innenbelüfteten Scheiben aus dem 300TE-24 mit 42er Sätteln.<br /> <br /> Dazu den großen Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus einem späten W126 oder R129.<br /> <br /> <br /> Sofern möglich (Verfügbarkeit und / oder Kosten können ein Problem darstellen), sollte man die Leichtmetallsättel von Brembo verwenden, da sie einige Kilogramm an ungefederter Masse einsparen.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Ausbaustufe kann man auch ein paar Stunden Spaß auf der Nordschleife, dem Lausitz- oder Hockenheimring haben und mit demselben Material wieder sicher nach Hause fahren.<br /> <br /> <br /> Ich will und kann hier keine Anleitung für Fahren auf einem Rundkurs geben, nur soviel: Gebremst wird kurz und entschlossen. <br /> <br /> Dies liefert die beste Verzögerung und damit kurze Bremswege. Vor allem wird damit die thermische Belastung der Bremsanlage auf das Notwendige begrenzt. Zögerliches, langanhaltendes Bremsen oder gar Schleifenlassen ruinieren jede noch so gute Bremsanlage, da sitzt das Problem dann aber hinter dem Lenkrad und nicht unter der Felge!<br /> <br /> <br /> '''Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker'''<br /> <br /> <br /> Sofern man die Ausbaustufe 1 umsetzt, also ab Werk die kleinsten Komponenten verbaut waren, müssen zwingend Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker des Spenderfahrzeuges (oder gleichwertig) verbaut werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits geschildert, funktioniert der 300TE-24 mit der größten hier diskutierten Bremsanlage vorne und hinten mit der Kombination von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker, wie im 300E oder 190E 16V ab Werk verbaut.<br /> <br /> <br /> Eine Änderung dieser Komponenten ist also nicht nötig, wenn man diese „mittlere“ Größe bereits verbaut hat.<br /> <br /> <br /> Will man jedoch ein bißchen weniger Pedalweg und gleichzeitig ein bißchen mehr Kraftunterstützung haben, so bietet sich der Umbau von Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus dem späten W126 oder dem R129 an.<br /> <br /> <br /> Eventuell muß man eine Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zur ABS-Pumpe erneuern, weil manche Hauptbremszylinder den Ausgang für den Vorderachskreis links und andere ihn rechts haben. Ein Umbiegen der alten Leitung würde ich nicht durchführen.<br /> <br /> Die Leitung für den Hinterachskreis kann man durch Biegen anpassen (der dicke Bremskraftverstärker bringt den Anschluß vorne am Hauptbremszylinder noch ein Stück weiter nach vorne), oder man erneuert auch diese Leitung. <br /> <br /> <br /> '''Querlenker'''<br /> <br /> <br /> Der vordere Querlenker mit gepreßtem Traggelenk ist eine solide Konstruktion und wurde identisch(!) im 190 Vergaser, im frühen 500E und im R129 verbaut. Es unterscheiden sich einzig die Gummibuchsen in ihren Dimensionen und Härtegraden. Ein besonderer Querlenker ist also i.a. bei einem Bremsenumbau nicht notwendig.<br /> <br /> <br /> Eine mögliche Ausnahme ist zumindest die frühe 24V-Bremse.<br /> <br /> Bei meinem 300TE mußte ich die Querlenker mit geschweißtem Traggelenk verbauen, weil die Bremsscheibe am Traggelenk anlag und sich nicht montieren ließ. Erst mit den anderen Querlenkern ergaben sich ein paar Millimeter Luft.<br /> <br /> <br /> Die Brembo- oder ATE-Sättel und die 300mm Scheibe lassen jedoch sich problemlos auf den Querlenker mit gepreßtem Traggelenk verbauen.<br /> <br /> <br /> '''Erfahrungen mit den Umbauten'''<br /> <br /> <br /> Ich habe mit allen drei Varianten Erfahrungen gemacht.<br /> <br /> <br /> Zusammen mit „Dennis 190D“ bauten wir auf seinen 190D die vordere Bremse aus einem 300E (baugleich 190E 16V), was nach kurzer Zeit eine gute, feste und belastbare Bremse für den kleinen Ölbrenner ergab. Auch auf verschiedenen Rennkursen bewährte sich diese Anlage, wobei es beim OM601 oftmals reicht, vor der Kurve kurz den Gasfuß zu lupfen, richtig gebremst wurde eher weniger. Spaß machte es trotzdem riesig.<br /> <br /> <br /> Meinen 300TE baute ich vorne auf die Vierkolben-Festsattel-Bremse des 300TE-24 um, zusammen mit den benötigten Querlenkern und Felgen. Dieses Fahrzeug bewährt sich nun seit fast zehn Jahren im Alltagsbetrieb und bremst nach wie vor excellent. Es ist die beste Modifikation (ok, der Einbau der Standheizung war auch eine spürbare Verbesserung), die ich an diesem Fahrzeug durchgeführt habe.<br /> <br /> <br /> Mein 190E 2.3-16 wurde auf die EVO-II-Bremsanlage vorne und hinten umgerüstet, nachdem die neuwertige Serienanlage nach 15 Minuten engagiertem Fahrens auf dem Lausering wegen Überhitzung versagte. Das Pedal fiel durch, die Bremswirkung war weg, das alles passierte mit Billigreifen!<br /> <br /> <br /> Die EVO II Bremse arbeitet seither sehr ordentlich, hat auch schon manche Stunde auf der Rundstrecke absolviert, ist aber im Pedalgefühl nicht so angenehmt fest wie die Anlage im 300TE.<br /> <br /> Hinten habe ich zwischenzeitlich auf die Bremse vom 300TE-24 (42mm Kolben und belüftete Scheiben) aufgerüstet, was eine erneute Verbesserung der Bremsleistung ergab, man spürt deutlich, wie das Fahrzeug hinten stärker abbremst.<br /> <br /> <br /> Dennis190D hat sich inzwischen einen 190E AMG 3.2 zugelegt, der dann auch auf EVO II Bremse aufgerüstet wurde. Im Straßenverkehr ist diese Bremse den Fahrleistungen völlig gewachsen, mal sehen, wie sie sich 2011 auf dem Hockenheimring schlägt.<br /> <br /> <br /> '''Felgen und Reifen'''<br /> <br /> <br /> Größere Bremsen benötigen Platz!<br /> <br /> <br /> Für die Ausbaustufe 1 werden zumindest 15&quot;-Felgen benötigt, entweder vom 300E oder vom Sechzehnventiler.<br /> <br /> <br /> Die 24V-Bremse paßt sauber nur unter die 15&quot;-Felgen des 24V, diese sind innen weiter ausgekratzt, um dem größeren Sattel Platz zu geben. Es gibt diese Felgen in 6,5&quot; Breite (standard) oder in 7&quot; Breite für die Ausstattungsvariante sportline, beide passen über die Bremse.<br /> <br /> Beim Sechzehnventiler reichen 10mm Spurplatten zwischen 24V-Bremse und Originalfelge des 16V, beim 300TE mit dessen Originalfelgen reichte das nicht.<br /> <br /> <br /> Die große Bremse mit 300mm Scheiben braucht die 16&quot;-Felgen vom 500E oder R129, 8x16 ET 34, erhältlich mit acht Löchern oder als Gullideckel mit 15 Löchern.<br /> <br /> Die originale EVO II Felge mit 8.25x17 paßt selbstverständlich auch über die EVO II Bremse – Vorsicht, die später angebotenen Felgen im sog. EVO II Design aber nit den Maßen 7.5x17 passen nicht über die große Bremse des EVO II!<br /> <br /> <br /> Bei Felgen aus dem Zubehörhandel muß man von Fall zu Fall prüfen, ob die Wunschfelge über die große Technik paßt, allgemeine Aussagen kann man nicht machen.<br /> <br /> <br /> Größere Felgen erfordern meist auch größere Reifen, in der Gesamtkalkulation muß man auch daran denken.<br /> <br /> <br /> '''Radträger, Naben, Luftleitbleche / Ankerbleche, Verschleißsensoren'''<br /> <br /> <br /> Die größeren Bremsen passen auch auf die kleinsten Naben, vorne wie hinten, von daher gibt es kein Problem. <br /> <br /> <br /> Größere Naben vorne haben größere Radlager und passen wieder nur mit größeren Radträgern zusammen. Die Radlager vorne sind aber ausreichend dimensioniert, so daß eine Aufrüstung nicht notwendig ist.<br /> <br /> <br /> Hinten gibt es nur zwei Sorten Radlager, die schmalen in Limousinen und Coupés, die breiten in den T-Modellen. Auch hier läßt man i.a. alles so, wie es war.<br /> <br /> <br /> Problematisch sind die Luftleitbleche vorne sowie die Ankerbleche hinten, die an die werksseitig verbaute Scheibengröße angepaßt und damit bei einer Aufrüstung zu klein sind.<br /> <br /> <br /> Vorne kann man das Luftleitblech vorsichtig nachbiegen, um einer größeren Scheibe Platz zu verschaffen. Andererseits lassen sich die Bleche leicht wechseln, man muß nur die Radnabe mit dem Lager demontieren.<br /> <br /> <br /> Hinten kann man das Ankerblech nicht verbiegen, weil der Radträger direkt dahinter liegt.<br /> <br /> Entweder klopft man den Wulstrand also mit einem Hammer platt oder schneidet ihn mit einer kleinen Flex oder einem Dremel ab, um der größeren Scheibe den benötigten Platz zu geben.<br /> <br /> <br /> Ein Wechsel der Ankerplatten ist nur möglich, wenn man die Nabe zieht – und dabei zerstört man das hintere Radlager. Sind aber so nach 300tkm irgendwann mal die hinteren Radlager fällig, sollte man gleich die größeren Ankerbleche verbauen.<br /> <br /> <br /> Sofern man einen Festkolbensattel vorne verbaut, benötigt man die passenden Anschlüsse für die Verschleißsensoren der Bremsbeläge. <br /> <br /> <br /> Bei der Schwimmsattelbremse findet sich nur ein Sensor in einem Belag, während die Festkolbensättel einen Sensor in jedem Belag vorsehen. Man könnte jetzt natürlich zaubern und sich mit einem Sensor behelfen (besser einer als gar keiner), allerdings paßt das Anschlußstück vom Kabelsatz nicht auf den Festkolbensattel.<br /> <br /> <br /> Also sollte ein passender Kabelsatz Bremsverschleißsensoren auf die Einkaufsliste!<br /> <br /> <br /> '''Bremsenkühlung / Bremsflüssigkeit'''<br /> <br /> <br /> Sofern man das Fahrzeug tatsächlich fordert, also z.B. ab und an über einen Rennkurs hetzt, wird die Bremsenkühlung wichtig. <br /> <br /> <br /> Die Bremse wandelt bekanntlich Bewegungsenergie in Wärme um, je größer die Leistungsfähigkeit der Bremse, desto mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muß.<br /> <br /> Die Standfestigkeit einer Bremse hängt davon ab, daß bestimmte Temperaturen an den Bremsbelägen und -scheiben nicht überschritten werden, auch daraus ergibt sich, daß die Wärme abgeführt werden muß.<br /> <br /> <br /> Die vorderen Luftleitbleche sind nach innen hin ausgebeult, um unter dem Fahrzeug Luft aufzunehmen und auf die Bremsscheibenmitte zu leiten. Man sollte daher diese Bleche soweit nach innen biegen, daß sie etwas aus der Felge herausstehen und tatsächlich Fahrtwind aufnehmen können. Vermutlich wird ein größeres Luftleitblech auch mehr Kühlluft aufnehmen, als ein kleines, es gibt die Bleche ja in verschiedenen Varianten.<br /> <br /> <br /> Im Rennsport wird Luft aus dem Bereich der Fahrzeugfront mittels Schläuchen und Adaptern direkt bis auf die Bremsscheibe geleitet. Die Kühlleistung eines solchen Systems ist optimal, jedoch ist die knickfreie Verlegung der Schläuche auch für große Lenkwinkel (wie man sie z.B. beim Einparken am Straßenrand benötigt) nicht einfach. Aus dem Baukasten mit Serienteilen wird man jedenfalls hierzu nichts mehr finden.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse ist auch im aufgerüsteten Zustand weniger belastet, als die vordere und bedarf daher keiner besonderen Kühlung.<br /> <br /> <br /> Allerdings stellte ich fest, daß die 42er Kolben hinten mächtig Abrieb erzeugen und die relativ kleinen Klötze auffällig viel Verschleiß haben.<br /> <br /> <br /> Wie im Bremsentuning beschrieben, ist Bremsflüssigkeit nach DOT 4 vorgeschrieben und meist auch ausreichend. <br /> <br /> <br /> Sofern man den nutzbaren Temperaturbereich nach oben verschieben will und Bremsbelag und -scheibe dies mitmachen, kann man auf DOT 5.1 oder ATE Super Blue Racing ausweichen. Diese Bremsflüssigkeiten haben dieselben chemischen Eigenschaften wie DOT 4, sind also auch damit mischbar wenn's sein muß, haben aber einen deutlich höheren Siedepunkt.<br /> <br /> <br /> Bremsflüssigkeit nach DOT 5 ist für den Rennsport und hat in Straßenfahrzeugen nicht verloren. DOT 5 ist mit DOT 4 nicht mischbar, also Vorsicht.<br /> <br /> <br /> '''Der Amtsschimmel wiehert!'''<br /> <br /> <br /> Bremsen sind neben der Lenkung das wichtigste Bauteil des Fahrzeuges. Ein starker Motor macht sicherlich Spaß, eine richtig funktionierende Bremse rettet jedoch Leben. <br /> <br /> Fehler können Leben kosten, das eigene, nun ja, aber sogar das von Unbeteiligten.<br /> <br /> <br /> Es ist daher selbstverständlich, daß Arbeiten an der Bremsanlage nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden dürfen. Das gilt für das Erneuern der Verschleißteile genauso wie für eine eventuelle Aufrüstung der Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Über die Frage der Legalisierung sollte man sich vor Beginn der Umbauten mit dem TÜV oder der DEKRA abstimmen.<br /> <br /> Sofern man eine Bremsanlage komplett aus einem anderen Modell übernimmt und dies auch auf geeignete Art und Weise nachweisen oder dem Prüfer zumindest plausibel machen kann, sollte es bei einer Einzelabnahme keine Probleme geben.<br /> <br /> <br /> Zusammengestückelte Anlagen sind immer schwierig zu beurteilen. Bedenke, kein Ingenieur muß eine Veränderung am Fahrzeug als unbedenklich einstufen, aber Du willst die positive Abnahme haben!<br /> <br /> <br /> Den besten Eindruck macht man natürlich immer mit einem technisch gepflegten Fahrzeug, bei dem die Umbauten erkennbar fachkundig durchgeführt worden sind. Ordentliche Reifen mit dem richtigen Luftdruck sind optisch und technisch von Vorteil, eine Wagenwäsche dürfte auch nicht schaden.<br /> <br /> <br /> Möglichst gleiche – und selbstverständlich hohe – Werte auf dem Bremsenprüfstand sind bei der Einzelabnahme genauso beeindruckend, wie bei der Hauptuntersuchung und erleichtern dem Prüfer die weiteren Entscheidungen in Deinem Sinne.<br /> <br /> <br /> '''Was fehlt hier?'''<br /> <br /> <br /> Da ich mich hier auf den Baukasten des Fahrzeugherstellers beschränke, finden sich keine Hinweise zu Sportbremsbelägen oder Sportbremsscheiben. <br /> <br /> <br /> Die Adaptierung von Sportbremsanlagen von beispielsweise ap, willwood oder brembo ist ebenfalls nicht Bestandteil dieses Textes (Ausnahme ist der serienmäßige Brembo-Bremssattel des 500E / EVO II).<br /> <br /> <br /> Es finden sich auch keine Hinweise auf Umbauten von Serienteilen anderer Baureihen (als der genannten) von Mercedes-Benz, obwohl bestimmte Bremsanlagen von späteren Mercedes-Fahrzeugen wohl auch auf die W124 und W201 adaptiert werden können. Ich habe damit aber keine Erfahrung.<br /> <br /> <br /> Ich bin ein Freund der Wiederverwendung von Gebrauchtteilen. <br /> <br /> Bremssättel kann man meist mit sehr gutem Ergebnis überholen, also mit neuen Dichtgummis und Staubmanschetten versehen sowie äußerlich Reinigen und ggfs. Lackieren. Eine Anleitung zur Überholung von Sätteln werde ich hier aber nicht geben.<br /> <br /> <br /> Aufrüstmöglichkeiten für einen 500E oder einen R129 sehe ich innerhalb diese Baukastens leider nicht, da muß dann vielleicht doch ein Fremdteil adaptiert werden, der Firmenname Mov.It wurde ja bereits genannt.<br /> <br /> <br /> Frohes Bremsen und allzeit unfallfreie Fahrt wünscht&lt;br&gt;<br /> Christian Martens</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bremsanlagen_der_Baureihen_W201_und_W124&diff=1691 2011-03-25T23:49:27Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>Achtung: <br /> <br /> Dies ist keine Umbauanleitung und keine Aufforderung dazu, Veränderungen an der Bremsanlage eines Fahrzeuges durchzuführen. Dieser Text stellt eine Wissenssammlung dar, die dem interessierten Anwender konzentriert bestimmte Informationen zur Verfügung stellt.<br /> <br /> <br /> Arbeiten an der Bremsanlage eines Fahrzeuges dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden! Im Zweifel hängt Ihr (und vor allem auch mein) Leben an der Sorgfalt der von Ihnen ausgeführten Arbeiten.<br /> <br /> <br /> In Deutschland sind Fahrzeuge mit Veränderungen an der Bremsanlage unverzüglich dem TÜV oder der DEKRA vorzuführen, damit die vorgenommenen Änderungen begutachtet und legalisiert werden. <br /> <br /> <br /> Attention:<br /> <br /> The following text is not a how-to or a step by step tutorial. The data shown below is based on and valid for the German or European (and only for the LHD) version of the cars.<br /> <br /> Technical details, modelyear and model designation may be different in your country.<br /> <br /> <br /> Dave Meimann made a comprehensive compilation of data for the North American market, his table of brake data can be found here: [http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf]<br /> <br /> Dave's tables, desciptions and photos (he has a lot of them on his page [http://www.124performance.com/ http://www.124performance.com]) as well as the discussion with him in the internet forums have really been a great inspiration.<br /> <br /> Thank you Dave.<br /> <br /> <br /> If you work on the brake system of your car you should know what you are doing. Don't risk your health or life. <br /> <br /> Take care and enjoy.<br /> <br /> <br /> '''Einführung'''<br /> <br /> <br /> Mit der Vorstellung der Baureihe W201 im Dezember 1982 brachte Mercedes eine ganze Reihe von Neuerungen, die in den folgenden Jahren auch in andere Baureihen einflossen. Im folgenden soll es um die Bremsanlage gehen.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde mit einem neu konstruierten Bremskraftverstärker (im Daimlersprech Bremsgerät genannt) ausgestattet. Dieser BKV war kleiner und leichter, als die bis dahin verwendeten Bauformen. Der Hauptbremszylinder war aus Leichtmetall gefertigt und ebenfalls kleiner und leichter als bisher.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde an der Vorderachse mit sog. Faustsattelbremsen (Schwimmsattelbremsen) ausgestattet, während alle anderen PKW des Konzerns damals an der Vorderachse über Festsattelbremsen verfügten.<br /> <br /> <br /> Die Neuerungen waren bei den Bremsen so angelegt, daß sie durch einfache Skalierung und ohne konstruktive Änderungen auch in größere / schwerere Fahrzeuge verbaut werden konnten, ein Baukasten war begründet.<br /> <br /> <br /> Der im Dezember 1984 vorgestellte W124 erhielt dieselbe Vorder- und Hinterachse, wie der W201, verschiedene Teile waren verstärkt oder den geometrischen Abmessungen (Spurweite) des größeren Fahrzeuges angepaßt. Konstruktiv sind die Fahrwerke und Bremsanlagen völlig identisch, Querlenker / Federlenker sowie Achsschenkel / Radträger und Naben findet man oft als Gleichteile in mehreren Baureihen verwendet.<br /> <br /> <br /> Im Herbst 1989 gab es die erste Modellpflege beim W124 und den ersten Motor mit 24 Ventilen (Sechszylinder Reihe mit jeweils vier Ventilen pro Topf, Leistung bei 220 PS) sowie ab 1991 mit dem 500E den ersten Achtzylinder in der Mittelklasse, gleichzeitig löste 1989 die Baureihe R129 den R107 ab und bereits im Frühjahr 1989 war mit dem 190E 2.5-16 Sportevolution (später EVO I genannt), ein auf 500 Stück limitiertes Evolutionsmodell für den Motorsport vorgestellt worden. <br /> <br /> <br /> Die neuen und leistungsstarken Modelle erhielten nun Vierkolben Festsattelbremsen auf der Vorderachse, dies stellte zwar eine konstruktive Änderung dar, jedoch lassen sich die Festsattelbremsen an die bisherigen Achsteile verbauen. Der Baukasten wuchs.<br /> <br /> <br /> Die verwendeten Festsattel-Bremsanlagen erfahren nochmals eine Steigerung, als im R129 der Zwölfzylinder 600SL eingeführt wird. Diese Bremsanlage, die dann auch für den 500E und den E60 AMG übernommen wurde, stellt die größte Ausbaustufe des hier behandelten Baukastens dar.<br /> <br /> <br /> 1993 läuft die Baureihe W201 aus und wird durch den W202 ersetzt, 1995 läuft die Baureihe W124 aus und wird durch den W210 ersetzt. Die vorderen Bremsanlagen der Baureihen W202 und W210 sind nicht beim W201 oder W124 verwendbar, da die neueren Anlagen in Fahrtrichtung vorne (vor dem Rad) montiert sind, während die älteren Modelle die Bremssättel in Fahrtrichtung hinten (hinter dem Rad) montiert hatten. <br /> <br /> <br /> Vierkolben Festsättel haben zwei verschieden große Bremskolben, die in einer bestimmten Reihenfolge angefahren werden müssen, nämlich der kleinere Kolben in Drehrichtung zuerst. Eine Montage über Kopf (wie es nötig wäre, um z.B. die Sättel des W202 AMG C36 auf einem W124 zu montieren) verbietet sich daher aus technischen Gründen, obwohl es rein geometrisch möglich wäre.<br /> <br /> <br /> Beim W140, der 1992 vorgestellt wurde, werden ebenfalls interessante und große Bremsen verbaut, jedoch sind die geometrischen Daten (Topftiefe der Bremsscheibe) zu unterschiedlich, um die Bremsen des W140 ohne Frickeleien auf Fahrzeuge der Baureihen W201 oder W124 verbauen zu können.<br /> <br /> <br /> '''Eigenschaften und Unterschiede Faustsattel (Schwimmsattel) / Festsattel'''<br /> <br /> <br /> Ein Schwimmsattel (oder Faustsattel, wie er bei Mercedes heißt), ist eine Konstruktion in der ein Rahmenteil (in der Form ähnlich einer Faust) verschiebbar auf einem Träger montiert ist, die Bremskraft wird auf einer Seite durch den (oder die) Bremskolben auf den Belag aufgebracht, auf der anderen Seite wird der Belag über den verschieblichen Rahmen an die Scheibe gedrückt.<br /> <br /> <br /> Ein Festsattel besteht aus einem montierten Teil, das zwar geteilt gefertigt, aber dann dauerhaft miteinander verschraubt wird. Bremskolben drücken von beiden Seiten der Bremsscheibe gegen die Beläge.<br /> <br /> <br /> Es gibt beide Konstruktionen in den unterschiedlichsten Größen und sowohl mit einem Kolben pro Seite, als auch mit zwei Kolben pro Seite, Festsättel auch mit drei oder vier Kolben pro Seite.<br /> <br /> <br /> Als ich während meiner Lehre ca. 1981 das erste Mal die Vorderachse eine Ford Escort MK III (die erste Frontflitsche) unter den Fingern hatte, fragte ich angesichts des „merkwürdigen“ Bremssattels den Gesellen: 'Was ist das denn?' Die Antwort war kurz und knapp: 'Das ist irgendeine Scheiße!'<br /> <br /> <br /> Von daher ist mein Verhältnis zu Schwimmsattelbremsen von Anfang an gestört gewesen, das hat sich bis heute nicht geändert und beeinflußt natürlich meine technische Meinung hierzu.<br /> <br /> <br /> Es stellt sich die Frage, warum man Anfang der 80er verstärkt von Festsattel- auf Schwimmsattel wechselte und es gibt nur eine Antwort: es waren die Produktionskosten.<br /> <br /> <br /> Sieht man sich den konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand an wird sofort deutlich, daß ein Schwimmsattel wesentlich einfacher – sprich billiger – gefertigt werden kann, als ein Festsattel. Ein Schwimmsattel funktioniert, er bremst das Fahrzeug sicher ab. Wenn ich also dieselbe Funktion mit deutlich weniger Aufwand realisieren kann, dann ist der Weg vorgegeben. <br /> <br /> <br /> Man verbaut also ein technisch einfacheres System, weil es sich billiger herstellen läßt.<br /> <br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> So lautete der Wahlspruch von Gottlieb Daimler, der jahrzehntelang die Produkte dieses Hauses entscheidend prägte und den das Marketing der Daimler AG im 21. Jahrhundert wieder verwendete. <br /> <br /> An der Bremse der 80er Jahre wird jedoch der zunehmende Einfluß der „Erbsenzähler“ gegenüber den Ingenieuren sichtbar, leider auch in Stuttgart und bei Fahrzeugen von Mercedes.<br /> <br /> <br /> Es werden offiziell andere Gründe genannt, die die Vorzüge des Schwimmsattels belegen sollen: <br /> <br /> <br /> So ist der Bauraum radseitig geringer, so daß der Lenkrollradius kleiner ausfallen kann. Bekanntlich wurde irgendwann in den 70er Jahren der negative Lenkrollradius als Sicherheitskriterium entdeckt und seither verwendet, ein Reifendefekt führt somit nicht mehr zwangsläufig zum Ausbrechen des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Das Bremsflüssigkeitsvolumen im Sattel / hinter dem Bremskolben befindet sich komplett auf der Radinnenseite und kann dort besser gekühlt werden, als wenn es an der heißen Bremsscheibe vorbei auch in die äußere Kammer geführt werden müßte. Die Standfestigkeit der Bremsanlage würde dadurch verbessert.<br /> <br /> <br /> Diese Argumente sind jedoch nicht zwingend, da die hochmotorisierten Fahrzeuge der hier beschriebenen Baureihen doch wieder mit Festsätteln ausgestattet wurden, die Probleme Lenkrollradius, Bauraum und Standfestigkeit sind also auch anders (jedoch aufwendiger und damit eben teurer) lösbar, als zwingend durch einen Schwimmsattel. <br /> <br /> Manche Fahrzeughersteller verwenden auch bei schweren und schnellen Fahrzeugen Schwimmsättel, auf einem Porsche habe ich sie aber noch nie gesehen und im Motorsport gibt es ausschließlich Festsattelbremsen.<br /> <br /> <br /> Das große Manko der Schwimmsättel ist jedoch, daß sie eine weitere bewegliche Konstruktion darstellen und sich bei Bremsbetätigung erst in sich verspannen und verdrehen können und müssen. Das Ergebnis ist dann, daß der Weg des Bremspedals deutlich verzögert zur Fahrzeugabbremsung führt, und sich soweit verlängert, bis die Lose im Sattel überwunden ist.<br /> <br /> <br /> Die Schwimmsättel werden daher auch ganz zu recht Schwammsättel genannt, man hat das Gefühl, als trete man in einen nassen Schwamm, statt auf eine Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt durchaus Schwimmsattelbremsen, die ohne diese Verzögerung arbeiten, die ein festes Pedal und kurze Pedalwege aufweisen und eine deutliche Rückmeldung der zupackenden Bremsbeläge vermitteln. Ich bin selbst schon solche Fahrzeuge gefahren. <br /> <br /> Konstruktiv ist das Problem also zu beherrschen, jedoch haben wir es mit realen Bauteilen zu tun, die Fertigungstoleranzen unterliegen, welche im Betrieb naturgemäß nicht besser werden.<br /> <br /> <br /> Leider gibt aber es diverse glaubhafte Berichte über diese Schwammsattelbremsanlagen, die das miese Bremsverhalten bereits ab der Werksauslieferung des Neufahrzeuges oder auch nach einer aufwendigen Komplettsanierung bescheinigen. <br /> <br /> Ich halte das nicht für akzeptabel und die Festsattelbremse für das klar bessere Konzept.<br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> <br /> '''Bremsleistung'''<br /> <br /> <br /> Die Leistung einer Bremsanlage hängt von ihrer geometrischen Größe ab, von den verwendeten Reibpaaren Bremsbelag / Scheibe und dem Druck, mit dem die Reibpaare aneinander gepreßt werden. Von daher gilt, je größer, desto besser.<br /> <br /> <br /> Allerdings sollte ein Fahrzeug nicht überbremst sein, eine „normale“ Bremsbetätigung sollte nicht zu blockierenden Rädern oder ständig ratterndem Einsatz des ABS führen.<br /> <br /> <br /> Die Leistung der Bremsanlage insgesamt muß also an das Fahrzeuggewicht angepaßt sein.<br /> <br /> <br /> Weiterhin gibt es entscheidende Unterschiede zwischen der Vorderradbremse und der Hinterradbremse. Durch die dynamische Laständerung beim Bremsen kann die Vorderachse wesentlich stärker abgebremst werden ohne zu blockieren, als die Hinterachse. <br /> <br /> Ein Blockieren der Hinterräder führt zu einem instabilen Fahrzustand (Verlust der Seitenführungskräfte an den nicht lenkbaren Rädern oder anders gesagt: ein Abflug ist sehr wahrscheinlich) und muß daher konstruktiv vermieden werden.<br /> <br /> <br /> Um ein Überbremsen der Hinterachse auszuschließen, wird die Bremse hinten deutlich schwächer dimensioniert, als die Bremse vorne. Eine Bremskraftverteilung von rund 70% vorne und 30% hinten ist die übliche Auslegung bei den serienmäßigen Fahrzeugen dieser Baureihen.<br /> <br /> <br /> Mercedes hat hier auf Bremskraftregler oder Bremskraftbegrenzer verzichtet, wie sie sich bei manchem anderen Hersteller finden. Die Bremsleistung hinten ist also auf den schlechtesten Fall und damit auf das bis auf den Fahrer leere Fahrzeug auszulegen.<br /> <br /> <br /> Die Gesamtzusammenhänge sind wesentlich umfangreicher, als ich das hier mit ein paar wenigen Sätzen darstelle. Allerdings reichen diese Aspekte bereits, um die Gefahren bei Umbauten an der Bremsanlage zu verdeutlichen.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse vorne, verringert man die Gesamtabbremsung des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse hinten, provoziert man einen Abflug durch blockierende Hinterräder.<br /> <br /> <br /> Zur Verbesserung der Bremsleistung eines Fahrzeuges ist es daher notwendig, nicht einfach „irgendetwas Großes“ zu verbauen, sondern sich der an größeren Fahrzeugen verwendeten Komponenten vorne und hinten zu orientieren.<br /> <br /> <br /> Für Motorsportzwecke mit geringen dynamischen Laständerungen der Achsen und geringeren Änderungen des Beladungszustandes kann die Bremsbalance natürlich nach hinten verschoben werden, gleichzeitig kann bei Verwendung entsprechender Reifen (Slicks oder Semislicks) die auf die Straße übertragbare Bremsleistung deutlich angehoben werden.<br /> <br /> <br /> '''Veränderungen an der Bremsanlage'''<br /> <br /> <br /> Es mag verschiedene Gründe für Veränderungen an der Bremsanlage geben, alle laufen darauf hinaus, eine bessere, also kräftigere und standfestere Bremse zu erhalten. Ein kurzer und satter Pedalweg sollte erzielt werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits beschrieben, wird die Bremsanlage ab Werk so ausgelegt, daß das Fahrzeug nicht überbremst. Dabei ist das wichtigste Teil der Kraftübertragung der Reifen.<br /> <br /> <br /> Nun hat sich in der Reifenentwicklung seit den 80er Jahren soviel getan, die mit aktuellen Reifen auf die Straße übertragbaren Kräfte sind dermaßen gewachsen, daß die Bremsen aus der Zeit mit den heutigen Reifen überfordert sind.<br /> <br /> <br /> Während früher bei einem bestimmten Pedaldruck der Reifen einfach blockierte oder das ABS den Bremsdruck limitierte um ein Blockieren zu verhindern und der Fahrer dann die Bremse löste, kann der heutige Reifen viel höhere Kräfte übertragen, ohne zu blockieren. Als Konsequenz daraus kann ich die Bremse selbst im neuwertigen Zustand ganz einfach überfordern, indem ich die Kraftübertragsmöglichkeiten des Reifens ausnutze. Überhitzung und Zerstörungen an Belägen und Scheiben sowie thermische Überlastung der Bremsflüssigkeit sind die Folge, die Bremse verschleißt durch die Überlastung stark oder fällt sogar komplett aus, das Pedal sackt zum Boden ohne daß das Fahrzeug entsprechend verzögert.<br /> <br /> <br /> Bewegt man sein Fahrzeug zügig auf öffentlichen Straßen und ist genervt vom grundsätzlich weichen oder schwammigen Bremspedal, von der ratternden Bremsscheibe schon nach einer kräftigen Abbremsung aus höherer Geschwindigkeit, so braucht man eine optimierte Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Sofern man sein Fahrzeug sportlich bewegt, ggfs. bei sog. Testtagen oder Freiem Fahren auf abgesperrten Strecken, braucht man verbesserte Bremsleistung und gleichzeitig höhere Standfestigkeit. Dies erreicht man nur mit einer größeren Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt Anbieter von Bremsanlagen zum Nachrüsten, die toll aussehen (für viele ist das ja ein wichtiger Aspekt) und natürlich auch besser bremsen, wie z.B. die (deutsche) Firma Mov.It <br /> <br /> <br /> Hier soll es aber um Modifikationen gehen, die sich möglichst mit Komponenten von Mercedes-Fahrzeugen bewerkstelligen lassen.<br /> <br /> <br /> '''Bremsentuning'''<br /> <br /> <br /> Tuning ist im klassischen Sinne die Abstimmung und Optimierung des vorhandenen Materials – und nicht das Anbauen von irgendwelchen Teilen aus dem Zubehörhandel. In dieser Bedeutung wird hier von Bremsentuning die Rede sein.<br /> <br /> <br /> Bei Bremsen handelt es sich um klassische Verbrauchskomponenten, jeder Tritt auf das Bremspedal bedeutet Reibung und damit Verschleiß an Belag und Scheibe.<br /> <br /> <br /> Ein Tuning sollte also damit beginnen, gutes Basismaterial auszuwählen und zu verwenden.<br /> <br /> <br /> Gute Bremsscheiben gibt es von Mercedes selbst (zumindest früher wurden Bremsscheiben dort selbst gegossen) oder von ATE. Gute Bremsbeläge gibt es von ATE, Jurid oder Textar, auch Mercedes kauft dort ein.<br /> <br /> <br /> Die Sättel müssen an entscheidenden Stellen sauber sein, dies betrifft die Gleitflächen für die Klötze und ggfs. die Flächen, auf denen der Faustsattel auf dem Bremsträger gleitet. <br /> <br /> <br /> Bei Schwimmsattelbremsen ist darauf zu achten, daß die Konstruktion möglichst spielarm sein muß. <br /> <br /> Ist zuviel Spiel zwischen Rahmen und Sattel, so führt dies zu dem bekannt schwammigen Pedalgefühl mit langen Wegen und verzögertem Ansprechverhalten. Läßt sich durch Reinigung keine Spielfreiheit mehr erzeugen, ist ein Austausch des Sattels oder besser gleich ein Umbau auf eine „richtige“ Bremse, also auf eine Festsattelbremse vorzunehmen.<br /> <br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Bremskolben dürfen keine Beschädigungen aufweisen, weil der Kolben sonst vergammelt und schwergängig wird, bis zum ungewollten Dauerbremsen oder gar Blockieren des Rades.<br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Gleitbolzen der Schwimmsättel dürfen aus ähnlichen Gründen ebenfalls keine Defekte aufweisen.<br /> <br /> <br /> Diese Gummimanschetten gibt es bei Mercedes oder von ATE zu kaufen.<br /> <br /> <br /> Die Bremsflüssigkeit muß laut Herstellervorschrift jedes Jahr gewechselt werden. Da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser aufnimmt, ist diese Regel auch zu befolgen, um die Betriebssicherheit der Bremsanlage in allen Betriebszuständen (also auch bei Fahrt mit Anhänger bergab) zu garantieren. <br /> <br /> Sofern das Fahrzeug über ein Schaltgetriebe verfügt, sollte gleichzeitig die Flüssigkeit in der Kupplungsbetätigung gewechselt werden, das wird oftmals vergessen und rächt sich irgendwann.<br /> <br /> <br /> In eine Straßenbremse gehört Bremsflüssigkeit nach DOT 4, der Hersteller ist beliebig, die Flüssigkeiten verschiedener Hersteller sind untereinander mischbar.<br /> <br /> <br /> Bremsschläuche sind bei Serienausstattung aus Gummi und altern, werden rissig und brüchig, bekommen vielleicht sogar Beulen und müssen dann ersetzt werden. Man kann von außen nicht sehen, daß Bremsschläuche innen aufquellen und quasi zuwachsen. Der verengte Querschnitt behindert oder verhindert den leichten Rückfluß der Bremsflüssigkeit nach Lösen des Pedals und führt somit zu erhöhtem Verschleiß oder sogar zur Überhitzung der Bremsanlage bis zum Ausfall.<br /> <br /> <br /> Es gibt sog. Stahlflex-Bremsschläuche, ein dehnungsarmer Teflonschlauch ist von einem Stahlgewebemantel umgeben und möglichst noch mit einem Kunststoffschlauch vor mechanischen Einflüssen geschützt. Es gibt diese Leitungen inzwischen sogar mit ABE, zumindest aber mit Papieren zur Eintragung.<br /> <br /> <br /> Vorteil der Stahlflexschläuche ist, daß sie unter Druck kaum nachgeben, also den Bremsdruck (eigentlich die Volumenbewegung) ungemindert an die Bremszangen weitergeben und dadurch ein direktes Ansprechen der Bremse unterstützen. Sie sind (bei Kunststoffummantelung) deutlich haltbarer als die Standardschläuche, kosten dafür jedoch wesentlich mehr als diese. <br /> <br /> Für die Menschen mit bestimmten modischen Vorlieben gibt es die Ummantelung in verschiedenen Farben, neben klassischem Schwarz gibt es z.B. auch Rot, Blau, Grün und Gelb.<br /> <br /> Die Leitungen von Goodridge gibt es mit ABE, dafür ohne Kunststoffummantelung, während Alfred Dickhaut Leitungen mit Kunststoffummantelung anbietet, die per Einzelabnahme problemlos eingetragen werden können.<br /> <br /> <br /> Das äußere Erscheinungsbild eines Bremssattels ist für das vorschriftsmäßige Funktionieren ohne Belang. Die Sättel haben ab Werk nur einen geringen Korrosionsschutz, sie oxidieren mit den Jahren und werden zunehmend durch den sich ablagernden Bremsabrieb verunstaltet. <br /> <br /> Wenn das jemanden stört, kann man die Sättel mechanisch oder chemisch säubern und anschließend neu lackieren, wobei sich temperaturbeständige Farbe anbietet.<br /> <br /> Allerdings: auch der schönste in Ferrari-Rot lackierte Bremssattel bremst nicht besser, als sein technisch gleichwertiger aber schmutziger Bruder. Man muß eben Schwerpunkte setzen.<br /> <br /> <br /> '''Aufstellung der Bremsanlagen ab Werk'''<br /> <br /> <br /> In den folgenden Tabellen finden sich für die Fahrzeuge der Baureihen W201, W124 und R129 die verwendbaren Ausführungen von Bremssätteln und Scheiben vorne und hinten sowie der dazugehörigen Hauptbremszylinder und Bremsgeräte (Bremskraftverstärker).<br /> <br /> Die Versionen des späten E500 oder R129 mit umschaltbarem Hauptbremszylinder oder mit ESP sind nicht aufgeführt, da sie ohne die zusätzliche Elektronik in den älteren Modellen nicht verwendbar sind.<br /> <br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Faustsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.022<br /> <br /> |-<br /> || 201.023<br /> || 201.034<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE <br /> <br /> Girling <br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.028<br /> || 201.029<br /> <br /> |-<br /> || 201.128<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Girling<br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.020<br /> || 124.021<br /> <br /> |-<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.041<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.080<br /> <br /> |-<br /> || 124.081<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.026<br /> <br /> |-<br /> || 124.130<br /> || 124.180<br /> <br /> |-<br /> || 124.185<br /> || 124.186<br /> <br /> |-<br /> || 124.190<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEGirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 12mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.019<br /> <br /> |-<br /> || 124.022<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.026<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.028<br /> || 124.030<br /> <br /> |-<br /> || 124.040<br /> || 124.042<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.050<br /> <br /> |-<br /> || 124.060<br /> || 124.062<br /> <br /> |-<br /> || 124.079<br /> || 124.082<br /> <br /> |-<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.088<br /> <br /> |-<br /> || 124.090<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.127<br /> || 124.128<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.131<br /> <br /> |-<br /> || 124.133<br /> || 124.188<br /> <br /> |-<br /> || 124.191<br /> || 124.193<br /> <br /> |-<br /> || 124.2<br /> || 124.3<br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> <br /> GirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 06/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 07/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 09/90<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 10/90<br /> <br /> |}<br /> Die Faustsattelbremsen unterscheiden sich hauptsächlich im Durchmesser der Bremsscheiben, der Bremskolben hat immer 54mm Durchmesser. Durch die unterschiedlichen Scheibendurchmesser und -stärken sind die verschiedenen Bremszangen aber nicht untereinander austauschbar.<br /> <br /> <br /> Unterschiedliche Bremswirkung ergibt sich durch den unterschiedlichen Wirkradius, an dem der Bremskolben angreift. Je größer der Scheibendurchmesser, desto größer der Wirkradius, desto größer die Bremswirkung bei gleichem Pedaldruck.<br /> <br /> <br /> Die Scheiben mit 22mm Stärke sind innenbelüftet, die anderen massiv. Die stärkeren und insbesondere die innenbelüfteten Scheiben sind standfester, da sie mehr Wärme aufnehmen und diese auch schneller abgeben können, als die dünneren und massiven Bremsscheiben.<br /> <br /> <br /> Die größte Version dieser Bremse ist die des 300E oder 190E 16V.<br /> <br /> <br /> Eine Aufrüstung auf große Faustsattelbremse bietet sich mMn nur bei den kleinsten Bremsen an, wenn belüftete Scheiben gewünscht werden oder der originale Ersatz grade nicht greifbar ist.<br /> <br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.051<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.061<br /> <br /> |-<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 295mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.066<br /> <br /> |-<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 294mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 25mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129.05 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> || 129.06 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBrembo &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 300mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 28mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;Leichtmetall- Bremssattel nur 124.036 bis 01/93, 201.036 Evolution II<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;(J) (USA) Modelljahr 1992<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 02/93, (J) (USA) ab Modelljahr 1993<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA) <br /> <br /> &lt;sup&gt;8) &lt;/sup&gt;bis 10/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;9) &lt;/sup&gt;ab 11/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;10) &lt;/sup&gt;bis 03/98<br /> <br /> |}<br /> Alle verwendbaren Festsättel haben 38mm/42mm Kolben und somit identisches Volumen. <br /> <br /> Die unterschiedlichen Scheibendurchmesser sind fast zu vernachlässigen, die unterschiedlichen Scheibenstärken machen sich jedoch in der thermischen Belastbarkeit bemerkbar.<br /> <br /> <br /> Die erste Vierkolben-Festsattelbremse erschien Ende 1989 für den 300E-24 und wird daher auch 24V-Bremse genannt. <br /> <br /> <br /> Man erkennt diese 24V-Sättel daran, daß außen auf dem Gehäuse (auf der Rückseite der beiden Bremskolben) drei Symbole eingegossen sind, auf dem linken Sattel links eine 39, mittig der Stern und rechts ATE bzw. ATE, Stern und 40 auf dem rechten Sattel.<br /> <br /> <br /> Ende 1992 wurde diese Bremse nochmals leicht modifiziert, die Scheiben wurden drei Millimeter stärker und damit etwas standfester. Die Sättel wurden der dickeren Scheibe angepaßt. Die Bremse wird auch 320E-Bremse genannt.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die späteren Sättel daren, daß mittig nur der Stern eingegossen ist und die Ziffern (57 linker Sattel und ? rechter Sattel) sowie ATE kleiner, weiter außen und unten auf dem Gehäuse stehen.<br /> <br /> <br /> Von innen erkennt man die späten Sättel daran, daß mittig zwischen den Bremskolben ein Steg verläuft, im montierten Zustand liegt dieser Steg vor den Lüftungsöffnungen der Bremsscheibe. <br /> <br /> <br /> Die Bremse mit dem größten Scheibendurchmesser ist die stärkste, gleichzeitig hat sie durch eine Scheibendicke von 28mm die höchste Standfestigkeit. Sie wird als 500er-, SL- oder EVO-Bremse bezeichnet und fand sich bis Anfang 1998 in jedem SL / R129.<br /> <br /> <br /> Die Leichtmetallbremssättel von Brembo wiegen gut die Hälfte des vergleichbaren Stahlsattels, die geringeren ungefederten Massen sind für die Fahrdynamik von Vorteil. Die Brembos gab es nur im 500E bis 01/1993 und in den EVO II Modellen (von denen nur 502 produziert wurden), sie sind daher relativ selten aufzutreiben und somit teuer.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die Leichtmetallsättel von Brembo ganz leicht an ihrer Form, Erscheinung und Farbe, sie sind rundlich, glatt und glänzend Schwarz lackiert, in der Mitte auf der Erhöhung ist ein weißer Stern aufgedruckt.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel aus dem R129 (bzw. späten 500E oder 190E EVO) findet man häufiger, solange man keinen (Hobby-) Motorsport mit den Bremsen betreiben will, sind sie genauso gut, wie die Leichtmetallversion.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel von ATE haben auf der Erhebung wieder Zahlen eingegossen, 33 linker Sattel, 34 rechter Sattel, mittig jeweils einen kleineren Stern. Man kann sie auch an den Versteifungsrippen erkennen, sie haben drei „Finger“ oben und unten, währen die beiden 24V-Sättel nur zwei „Finger“ haben.<br /> <br /> <br /> Interessant ist, daß in den USA damals sämtliche 500E auf Gewährleistung von Leichtmetall- auf Stahlsättel umgerüstet wurden, weil es angeblich Geräuschprobleme gegeben haben soll. Auf dem dortigen Gebrauchtmarkt werden die Brembos heute in Gold aufgewogen, da sie fast nicht zu bekommen sind.<br /> <br /> <br /> Es gibt Vierkolben-Festsattelbremsen mit ///AMG-Schriftzug, diese stammen vom W202 C36 u.ä. Bei Fahrzeugen der Baureihen W202 und W210 sind die Bremssättel vor der Achse montiert und daher anders aufgebaut.<br /> <br /> <br /> Mehrkolben Festsattelbremsen werden immer so ausgelegt, daß der auflaufende Kolben einen geringeren Durchmesser hat, als der ablaufende Kolben. Bei den hier genannten Systemen sind dies 38mm auflaufend und 42mm ablaufend. <br /> <br /> <br /> Die Sättel aus der Baureihe W202 würden im W201 / W124 über Kopf so montiert, daß der 42mm Kolben der auflaufende ist. Dies führt zu ungleichem Andruck des Bremsklotzes und somit zu Geräuschen, vorzeitigem Verschleiß und lokaler Überhitzung. Von der Montage der Sättel aus dem W202 AMG C36 u.ä. ist daher abzuraten.<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Hinterachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.01<br /> || 124.02<br /> <br /> |-<br /> || 124.030<br /> || 124.04<br /> <br /> |-<br /> || 124.050<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.126<br /> <br /> |-<br /> || 124.128<br /> || 124.13<br /> <br /> |-<br /> || 124.226<br /> || 124.230<br /> <br /> |-<br /> || 124.33<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.01<br /> || 201.02<br /> <br /> |-<br /> || 201.1<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBendix<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 35mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 258mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 36mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 290mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 10mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032<br /> <br /> |-<br /> || 124.051<br /> || 124.052<br /> <br /> |-<br /> || 124.06<br /> || 124.07<br /> <br /> |-<br /> || 124.08<br /> || 124.090<br /> <br /> |-<br /> || 124.10<br /> || 124.127<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.18<br /> <br /> |-<br /> || 124.19<br /> || 124.29<br /> <br /> |-<br /> || 124.39<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 42mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 20mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 02/93 außer (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 03/95<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 04/95<br /> <br /> |}<br /> Der übliche Bremssattel hinten hat 35mm Kolbendurchmesser, arbeitet auf einer massiven 258mm Scheibe und findet sich in praktisch allen W124 Limousinen und Coupés sowie den W201.<br /> <br /> <br /> Der nächst größere (gängige) Bremssattel ist der mit 38mm Kolbendurchmesser für eine 278mm Scheibe und findet sich in jedem W124 T-Modell sowie den 190E EVO-Modellen I und II.<br /> <br /> <br /> Der größte Sattel mit 42mm Kolbendurchmesser findet sich im 300TE-24 sowie in den frühen E320-T-Modellen, er arbeitet dabei auf eine innenbelüftete 278mm Scheibe. Diese Sättel sind relativ selten zu finden, die Scheiben teuer.<br /> <br /> <br /> Das späte E320-T-Modell bekam dann die Bremse des W210 mit massiver aber nochmals größerer Scheibe.<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung Bremsgerät und Hauptbremszylinder'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Bremsgerät<br /> <br /> <br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Verstärker ø Verstärkungs­fakor<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Vorderachse Zylinder ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Hinterachse<br /> <br /> Zylinder ø<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124. &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.029 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.034 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.035 RL<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/255<br /> <br /> Lukas LSC 80<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 254mm<br /> <br /> 10&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.023<br /> <br /> |-<br /> || 201.024<br /> || 201.028<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |-<br /> || 201.128 <br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Lukas LSC 65<br /> <br /> Bendix Isovac<br /> <br /> ø 225<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 228,6mm<br /> <br /> 9&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 7/8&quot;<br /> <br /> 22,22mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11/16&quot;<br /> <br /> 17,46mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.008<br /> <br /> |-<br /> || 124.027<br /> || 124.029<br /> <br /> |-<br /> || 124.104<br /> || 124.105<br /> <br /> |-<br /> || 124.106<br /> || 124.107<br /> <br /> |-<br /> || 124.124<br /> || 124.129<br /> <br /> |-<br /> || 201.029<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 4,5<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.034<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 126 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 5,6<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 1&quot;<br /> <br /> 25,4mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;außer 124.027/029/034/036/127/129/<br /> <br /> 124.003/004/007/008/104/105/106/107 LL<br /> <br /> &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 08/89<br /> <br /> |}<br /> Der gemeine W124 hat einen 10&quot; Bremskraftverstärker und einen Hauptbremszylinder mit 24mm/19mm Kolbendurchmesser.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Kombination wird sowohl ein 200D mit der kleinsten Bremse, als auch ein 300TE-24 mit Vierkolben-Festsattel vorne und 42mm Kolbendurchmesser hinten angetrieben. Eine (noch) größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker ist also beim Umbau auf 24V-Bremse nicht nötig.<br /> <br /> <br /> Die Achtzylindermodelle im W124, alle W126 ab 08/89, die R129 und die 190E EVO-Modelle haben eine größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker, um mehr Kraftunterstützung zu geben und den Pedalweg gegenüber der 10&quot;-Variante etwas zu verkürzen.<br /> <br /> <br /> Die Doppelkammer-Bremskraftverstärker für einige W124 Langversionen oder die 190E Sechzylinder und Sechzehnventiler bringen etwas mehr Kraftunterstützung, als die 10&quot; Variante, jedoch weniger als der große Bremskraftverstärker.<br /> <br /> '''Umbau der Bremsanlage'''<br /> <br /> <br /> Hat man sich zu einem Bremsenumbau entschlossen, weil die Ergebnisse allein durch Bremsentuning nach obiger Anleitung nicht befriedigend sind oder wirtschaftlich nicht sinnvoll erscheinen (wenn schon neue Bremssättel, dann vielleicht gleich richtige?!), muß man sich überlegen, wohin die Reise gehen soll.<br /> <br /> <br /> '''Variante 1: Aufrüstung für schwache Motorisierungen'''<br /> <br /> <br /> Für ein Fahrzeug mit massiven Bremsscheiben vorne mag sich die Umrüstung auf die größte Schwimmsattelbremse aus dem 300E / Sechzehnventiler anbieten. Die Bremsleistung ist etwas besser, die Standfestigkeit der innenbelüfteten Scheiben ist deutlich besser.<br /> <br /> Bei Gebrauchtteilen ist zu berücksichtigen, daß viele (wenn nicht die meisten) Schwimmsättel so ausgenudelt sind, daß sich doch wieder ein schwammiges Pedal ergibt. Aber, man kann ja auch Glück haben.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse kann unverändert bestehen bleiben, da sie identisch auch beim 300E verbaut ist.<br /> <br /> <br /> Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker sind vom 300E oder Sechzehnventiler zu nehmen.<br /> <br /> <br /> '''Variante 2: Aufrüstung für den engagierten Landstraßenfahrer'''<br /> <br /> <br /> Für einen schnell gefahrenen 300E oder E220 sowie einen 190E Sechzehnventiler im „engagierten“ Betrieb auf öffentlichen Straßen bietet sich der Umbau auf 24V-Bremse an, wahlweise die frühe oder späte Version (aber bitte Scheiben und Sättel nicht mischen, das wird nichts). <br /> <br /> <br /> Die Festkolbensättel sind stabil und wandeln die Pedalbewegung direkt in Verzögerung um. Die Standfestigkeit der Bremsscheibe mit 22mm Stärke ist im Normalbetrieb völlig ausreichend, für starken Dauerbetrieb (wilde Heizerei oder Rennstrecke) jedoch zu gering, ob die 25mm-Scheibe da deutlich besser ist, kann ich nicht beurteilen.<br /> <br /> <br /> Hinten kann die Standardbremse mit 35mm Sattel bleiben oder man rüstet auf die größere Scheibe und den Sattel mit 38mm vom T-Modell / EVO um.<br /> <br /> <br /> Allgemein sind die Fahrzeuge so ausgelegt, daß hinten nur sehr schwach gebremst wird, beim vorsichtig gefahrenen „Opiauto“ rosten somit oftmals die hinteren Bremsscheiben kaputt! <br /> <br /> <br /> Hinten eine Nummer größer zu nehmen, macht sich beim Bremsen sehr angenehm bemerkbar. <br /> <br /> <br /> '''Variante 3: große Ausbaustufe (auch) für gelegentliche Rennstreckenbesuche'''<br /> <br /> <br /> Treibt man sein Fahrzeug z.B. auf abgesperrter Strecke oft und wiederholt an dessen Grenzen, so sollte man die größten Komponenten verbauen, die erhältlich sind. Diese liefern die beste Verzögerung und sind den Strapazen auch am ehesten gewachsen.<br /> <br /> <br /> Man nehme also vorne die 300x28er Scheiben mit Brembo-Leichtmetallsätteln vom 500E oder ATE-Stahlsätteln aus dem R129.<br /> <br /> Hinten verwende man die innenbelüfteten Scheiben aus dem 300TE-24 mit 42er Sätteln.<br /> <br /> Dazu den großen Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus einem späten W126 oder R129.<br /> <br /> <br /> Sofern möglich (Verfügbarkeit und / oder Kosten können ein Problem darstellen), sollte man die Leichtmetallsättel von Brembo verwenden, da sie einige Kilogramm an ungefederter Masse einsparen.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Ausbaustufe kann man auch ein paar Stunden Spaß auf der Nordschleife, dem Lausitz- oder Hockenheimring haben und mit demselben Material wieder sicher nach Hause fahren.<br /> <br /> <br /> Ich will und kann hier keine Anleitung für Fahren auf einem Rundkurs geben, nur soviel: Gebremst wird kurz und entschlossen. <br /> <br /> Dies liefert die beste Verzögerung und damit kurze Bremswege. Vor allem wird damit die thermische Belastung der Bremsanlage auf das Notwendige begrenzt. Zögerliches, langanhaltendes Bremsen oder gar Schleifenlassen ruinieren jede noch so gute Bremsanlage, da sitzt das Problem dann aber hinter dem Lenkrad und nicht unter der Felge!<br /> <br /> <br /> '''Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker'''<br /> <br /> <br /> Sofern man die Ausbaustufe 1 umsetzt, also ab Werk die kleinsten Komponenten verbaut waren, müssen zwingend Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker des Spenderfahrzeuges (oder gleichwertig) verbaut werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits geschildert, funktioniert der 300TE-24 mit der größten hier diskutierten Bremsanlage vorne und hinten mit der Kombination von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker, wie im 300E oder 190E 16V ab Werk verbaut.<br /> <br /> <br /> Eine Änderung dieser Komponenten ist also nicht nötig, wenn man diese „mittlere“ Größe bereits verbaut hat.<br /> <br /> <br /> Will man jedoch ein bißchen weniger Pedalweg und gleichzeitig ein bißchen mehr Kraftunterstützung haben, so bietet sich der Umbau von Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus dem späten W126 oder dem R129 an.<br /> <br /> <br /> Eventuell muß man eine Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zur ABS-Pumpe erneuern, weil manche Hauptbremszylinder den Ausgang für den Vorderachskreis links und andere ihn rechts haben. Ein Umbiegen der alten Leitung würde ich nicht durchführen.<br /> <br /> Die Leitung für den Hinterachskreis kann man durch Biegen anpassen (der dicke Bremskraftverstärker bringt den Anschluß vorne am Hauptbremszylinder noch ein Stück weiter nach vorne), oder man erneuert auch diese Leitung. <br /> <br /> <br /> '''Querlenker'''<br /> <br /> <br /> Der vordere Querlenker mit gepreßtem Traggelenk ist eine solide Konstruktion und wurde identisch(!) im 190 Vergaser, im frühen 500E und im R129 verbaut. Es unterscheiden sich einzig die Gummibuchsen in ihren Dimensionen und Härtegraden. Ein besonderer Querlenker ist also i.a. bei einem Bremsenumbau nicht notwendig.<br /> <br /> <br /> Eine mögliche Ausnahme ist zumindest die frühe 24V-Bremse.<br /> <br /> Bei meinem 300TE mußte ich die Querlenker mit geschweißtem Traggelenk verbauen, weil die Bremsscheibe am Traggelenk anlag und sich nicht montieren ließ. Erst mit den anderen Querlenkern ergaben sich ein paar Millimeter Luft.<br /> <br /> <br /> Die Brembo- oder ATE-Sättel und die 300mm Scheibe lassen jedoch sich problemlos auf den Querlenker mit gepreßtem Traggelenk verbauen.<br /> <br /> <br /> '''Erfahrungen mit den Umbauten'''<br /> <br /> <br /> Ich habe mit allen drei Varianten Erfahrungen gemacht.<br /> <br /> <br /> Zusammen mit „Dennis 190D“ bauten wir auf seinen 190D die vordere Bremse aus einem 300E (baugleich 190E 16V), was nach kurzer Zeit eine gute, feste und belastbare Bremse für den kleinen Ölbrenner ergab. Auch auf verschiedenen Rennkursen bewährte sich diese Anlage, wobei es beim OM601 oftmals reicht, vor der Kurve kurz den Gasfuß zu lupfen, richtig gebremst wurde eher weniger. Spaß machte es trotzdem riesig.<br /> <br /> <br /> Meinen 300TE baute ich vorne auf die Vierkolben-Festsattel-Bremse des 300TE-24 um, zusammen mit den benötigten Querlenkern und Felgen. Dieses Fahrzeug bewährt sich nun seit fast zehn Jahren im Alltagsbetrieb und bremst nach wie vor excellent. Es ist die beste Modifikation (ok, der Einbau der Standheizung war auch eine spürbare Verbesserung), die ich an diesem Fahrzeug durchgeführt habe.<br /> <br /> <br /> Mein 190E 2.3-16 wurde auf die EVO-II-Bremsanlage vorne und hinten umgerüstet, nachdem die neuwertige Serienanlage nach 15 Minuten engagiertem Fahrens auf dem Lausering wegen Überhitzung versagte. Das Pedal fiel durch, die Bremswirkung war weg, das alles passierte mit Billigreifen!<br /> <br /> <br /> Die EVO II Bremse arbeitet seither sehr ordentlich, hat auch schon manche Stunde auf der Rundstrecke absolviert, ist aber im Pedalgefühl nicht so angenehmt fest wie die Anlage im 300TE.<br /> <br /> Hinten habe ich zwischenzeitlich auf die Bremse vom 300TE-24 (42mm Kolben und belüftete Scheiben) aufgerüstet, was eine erneute Verbesserung der Bremsleistung ergab, man spürt deutlich, wie das Fahrzeug hinten stärker abbremst.<br /> <br /> <br /> Dennis190D hat sich inzwischen einen 190E AMG 3.2 zugelegt, der dann auch auf EVO II Bremse aufgerüstet wurde. Im Straßenverkehr ist diese Bremse den Fahrleistungen völlig gewachsen, mal sehen, wie sie sich 2011 auf dem Hockenheimring schlägt.<br /> <br /> <br /> '''Felgen und Reifen'''<br /> <br /> <br /> Größere Bremsen benötigen Platz!<br /> <br /> <br /> Für die Ausbaustufe 1 werden zumindest 15&quot;-Felgen benötigt, entweder vom 300E oder vom Sechzehnventiler.<br /> <br /> <br /> Die 24V-Bremse paßt sauber nur unter die 15&quot;-Felgen des 24V, diese sind innen weiter ausgekratzt, um dem größeren Sattel Platz zu geben. Es gibt diese Felgen in 6,5&quot; Breite (standard) oder in 7&quot; Breite für die Ausstattungsvariante sportline, beide passen über die Bremse.<br /> <br /> Beim Sechzehnventiler reichen 10mm Spurplatten zwischen 24V-Bremse und Originalfelge des 16V, beim 300TE mit dessen Originalfelgen reichte das nicht.<br /> <br /> <br /> Die große Bremse mit 300mm Scheiben braucht die 16&quot;-Felgen vom 500E oder R129, 8x16 ET 34, erhältlich mit acht Löchern oder als Gullideckel mit 15 Löchern.<br /> <br /> Die originale EVO II Felge mit 8.25x17 paßt selbstverständlich auch über die EVO II Bremse – Vorsicht, die später angebotenen Felgen im sog. EVO II Design aber nit den Maßen 7.5x17 passen nicht über die große Bremse des EVO II!<br /> <br /> <br /> Bei Felgen aus dem Zubehörhandel muß man von Fall zu Fall prüfen, ob die Wunschfelge über die große Technik paßt, allgemeine Aussagen kann man nicht machen.<br /> <br /> <br /> Größere Felgen erfordern meist auch größere Reifen, in der Gesamtkalkulation muß man auch daran denken.<br /> <br /> <br /> '''Radträger, Naben, Luftleitbleche / Ankerbleche, Verschleißsensoren'''<br /> <br /> <br /> Die größeren Bremsen passen auch auf die kleinsten Naben, vorne wie hinten, von daher gibt es kein Problem. <br /> <br /> <br /> Größere Naben vorne haben größere Radlager und passen wieder nur mit größeren Radträgern zusammen. Die Radlager vorne sind aber ausreichend dimensioniert, so daß eine Aufrüstung nicht notwendig ist.<br /> <br /> <br /> Hinten gibt es nur zwei Sorten Radlager, die schmalen in Limousinen und Coupés, die breiten in den T-Modellen. Auch hier läßt man i.a. alles so, wie es war.<br /> <br /> <br /> Problematisch sind die Luftleitbleche vorne sowie die Ankerbleche hinten, die an die werksseitig verbaute Scheibengröße angepaßt und damit bei einer Aufrüstung zu klein sind.<br /> <br /> <br /> Vorne kann man das Luftleitblech vorsichtig nachbiegen, um einer größeren Scheibe Platz zu verschaffen. Andererseits lassen sich die Bleche leicht wechseln, man muß nur die Radnabe mit dem Lager demontieren.<br /> <br /> <br /> Hinten kann man das Ankerblech nicht verbiegen, weil der Radträger direkt dahinter liegt.<br /> <br /> Entweder klopft man den Wulstrand also mit einem Hammer platt oder schneidet ihn mit einer kleinen Flex oder einem Dremel ab, um der größeren Scheibe den benötigten Platz zu geben.<br /> <br /> <br /> Ein Wechsel der Ankerplatten ist nur möglich, wenn man die Nabe zieht – und dabei zerstört man das hintere Radlager. Sind aber so nach 300tkm irgendwann mal die hinteren Radlager fällig, sollte man gleich die größeren Ankerbleche verbauen.<br /> <br /> <br /> Sofern man einen Festkolbensattel vorne verbaut, benötigt man die passenden Anschlüsse für die Verschleißsensoren der Bremsbeläge. <br /> <br /> <br /> Bei der Schwimmsattelbremse findet sich nur ein Sensor in einem Belag, während die Festkolbensättel einen Sensor in jedem Belag vorsehen. Man könnte jetzt natürlich zaubern und sich mit einem Sensor behelfen (besser einer als gar keiner), allerdings paßt das Anschlußstück vom Kabelsatz nicht auf den Festkolbensattel.<br /> <br /> <br /> Also sollte ein passender Kabelsatz Bremsverschleißsensoren auf die Einkaufsliste!<br /> <br /> <br /> '''Bremsenkühlung / Bremsflüssigkeit'''<br /> <br /> <br /> Sofern man das Fahrzeug tatsächlich fordert, also z.B. ab und an über einen Rennkurs hetzt, wird die Bremsenkühlung wichtig. <br /> <br /> <br /> Die Bremse wandelt bekanntlich Bewegungsenergie in Wärme um, je größer die Leistungsfähigkeit der Bremse, desto mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muß.<br /> <br /> Die Standfestigkeit einer Bremse hängt davon ab, daß bestimmte Temperaturen an den Bremsbelägen und -scheiben nicht überschritten werden, auch daraus ergibt sich, daß die Wärme abgeführt werden muß.<br /> <br /> <br /> Die vorderen Luftleitbleche sind nach innen hin ausgebeult, um unter dem Fahrzeug Luft aufzunehmen und auf die Bremsscheibenmitte zu leiten. Man sollte daher diese Bleche soweit nach innen biegen, daß sie etwas aus der Felge herausstehen und tatsächlich Fahrtwind aufnehmen können. Vermutlich wird ein größeres Luftleitblech auch mehr Kühlluft aufnehmen, als ein kleines, es gibt die Bleche ja in verschiedenen Varianten.<br /> <br /> <br /> Im Rennsport wird Luft aus dem Bereich der Fahrzeugfront mittels Schläuchen und Adaptern direkt bis auf die Bremsscheibe geleitet. Die Kühlleistung eines solchen Systems ist optimal, jedoch ist die knickfreie Verlegung der Schläuche auch für große Lenkwinkel (wie man sie z.B. beim Einparken am Straßenrand benötigt) nicht einfach. Aus dem Baukasten mit Serienteilen wird man jedenfalls hierzu nichts mehr finden.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse ist auch im aufgerüsteten Zustand weniger belastet, als die vordere und bedarf daher keiner besonderen Kühlung.<br /> <br /> <br /> Allerdings stellte ich fest, daß die 42er Kolben hinten mächtig Abrieb erzeugen und die relativ kleinen Klötze auffällig viel Verschleiß haben.<br /> <br /> <br /> Wie im Bremsentuning beschrieben, ist Bremsflüssigkeit nach DOT 4 vorgeschrieben und meist auch ausreichend. <br /> <br /> <br /> Sofern man den nutzbaren Temperaturbereich nach oben verschieben will und Bremsbelag und -scheibe dies mitmachen, kann man auf DOT 5.1 oder ATE Super Blue Racing ausweichen. Diese Bremsflüssigkeiten haben dieselben chemischen Eigenschaften wie DOT 4, sind also auch damit mischbar wenn's sein muß, haben aber einen deutlich höheren Siedepunkt.<br /> <br /> <br /> Bremsflüssigkeit nach DOT 5 ist für den Rennsport und hat in Straßenfahrzeugen nicht verloren. DOT 5 ist mit DOT 4 nicht mischbar, also Vorsicht.<br /> <br /> <br /> '''Der Amtsschimmel wiehert!'''<br /> <br /> <br /> Bremsen sind neben der Lenkung das wichtigste Bauteil des Fahrzeuges. Ein starker Motor macht sicherlich Spaß, eine richtig funktionierende Bremse rettet jedoch Leben. <br /> <br /> Fehler können Leben kosten, das eigene, nun ja, aber sogar das von Unbeteiligten.<br /> <br /> <br /> Es ist daher selbstverständlich, daß Arbeiten an der Bremsanlage nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden dürfen. Das gilt für das Erneuern der Verschleißteile genauso wie für eine eventuelle Aufrüstung der Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Über die Frage der Legalisierung sollte man sich vor Beginn der Umbauten mit dem TÜV oder der DEKRA abstimmen.<br /> <br /> Sofern man eine Bremsanlage komplett aus einem anderen Modell übernimmt und dies auch auf geeignete Art und Weise nachweisen oder dem Prüfer zumindest plausibel machen kann, sollte es bei einer Einzelabnahme keine Probleme geben.<br /> <br /> <br /> Zusammengestückelte Anlagen sind immer schwierig zu beurteilen. Bedenke, kein Ingenieur muß eine Veränderung am Fahrzeug als unbedenklich einstufen, aber Du willst die positive Abnahme haben!<br /> <br /> <br /> Den besten Eindruck macht man natürlich immer mit einem technisch gepflegten Fahrzeug, bei dem die Umbauten erkennbar fachkundig durchgeführt worden sind. Ordentliche Reifen mit dem richtigen Luftdruck sind optisch und technisch von Vorteil, eine Wagenwäsche dürfte auch nicht schaden.<br /> <br /> <br /> Möglichst gleiche – und selbstverständlich hohe – Werte auf dem Bremsenprüfstand sind bei der Einzelabnahme genauso beeindruckend, wie bei der Hauptuntersuchung und erleichtern dem Prüfer die weiteren Entscheidungen in Deinem Sinne.<br /> <br /> <br /> '''Was fehlt hier?'''<br /> <br /> <br /> Da ich mich hier auf den Baukasten des Fahrzeugherstellers beschränke, finden sich keine Hinweise zu Sportbremsbelägen oder Sportbremsscheiben. <br /> <br /> <br /> Die Adaptierung von Sportbremsanlagen von beispielsweise ap, willwood oder brembo ist ebenfalls nicht Bestandteil dieses Textes (Ausnahme ist der serienmäßige Brembo-Bremssattel des 500E / EVO II).<br /> <br /> <br /> Es finden sich auch keine Hinweise auf Umbauten von Serienteilen anderer Baureihen (als der genannten) von Mercedes-Benz, obwohl bestimmte Bremsanlagen von späteren Mercedes-Fahrzeugen wohl auch auf die W124 und W201 adaptiert werden können. Ich habe damit aber keine Erfahrung.<br /> <br /> <br /> Ich bin ein Freund der Wiederverwendung von Gebrauchtteilen. <br /> <br /> Bremssättel kann man meist mit sehr gutem Ergebnis überholen, also mit neuen Dichtgummis und Staubmanschetten versehen sowie äußerlich Reinigen und ggfs. Lackieren. Eine Anleitung zur Überholung von Sätteln werde ich hier aber nicht geben.<br /> <br /> <br /> Aufrüstmöglichkeiten für einen 500E oder einen R129 sehe ich innerhalb diese Baukastens leider nicht, da muß dann vielleicht doch ein Fremdteil adaptiert werden, der Firmenname Mov.It wurde ja bereits genannt.<br /> <br /> <br /> Frohes Bremsen und allzeit unfallfreie Fahrt wünscht<br /> Christian Martens</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bremsanlagen_der_Baureihen_W201_und_W124&diff=1690 2011-03-25T23:48:37Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div><br /> Achtung: <br /> <br /> Dies ist keine Umbauanleitung und keine Aufforderung dazu, Veränderungen an der Bremsanlage eines Fahrzeuges durchzuführen. Dieser Text stellt eine Wissenssammlung dar, die dem interessierten Anwender konzentriert bestimmte Informationen zur Verfügung stellt.<br /> <br /> <br /> Arbeiten an der Bremsanlage eines Fahrzeuges dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden! Im Zweifel hängt Ihr (und vor allem auch mein) Leben an der Sorgfalt der von Ihnen ausgeführten Arbeiten.<br /> <br /> <br /> In Deutschland sind Fahrzeuge mit Veränderungen an der Bremsanlage unverzüglich dem TÜV oder der DEKRA vorzuführen, damit die vorgenommenen Änderungen begutachtet und legalisiert werden. <br /> <br /> <br /> Attention:<br /> <br /> The following text is not a how-to or a step by step tutorial. The data shown below is based on and valid for the German or European (and only for the LHD) version of the cars.<br /> <br /> Technical details, modelyear and model designation may be different in your country.<br /> <br /> <br /> Dave Meimann made a comprehensive compilation of data for the North American market, his table of brake data can be found here: [http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf]<br /> <br /> Dave's tables, desciptions and photos (he has a lot of them on his page [http://www.124performance.com/ http://www.124performance.com]) as well as the discussion with him in the internet forums have really been a great inspiration.<br /> <br /> Thank you Dave.<br /> <br /> <br /> If you work on the brake system of your car you should know what you are doing. Don't risk your health or life. <br /> <br /> Take care and enjoy.<br /> <br /> <br /> '''Einführung'''<br /> <br /> <br /> Mit der Vorstellung der Baureihe W201 im Dezember 1982 brachte Mercedes eine ganze Reihe von Neuerungen, die in den folgenden Jahren auch in andere Baureihen einflossen. Im folgenden soll es um die Bremsanlage gehen.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde mit einem neu konstruierten Bremskraftverstärker (im Daimlersprech Bremsgerät genannt) ausgestattet. Dieser BKV war kleiner und leichter, als die bis dahin verwendeten Bauformen. Der Hauptbremszylinder war aus Leichtmetall gefertigt und ebenfalls kleiner und leichter als bisher.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde an der Vorderachse mit sog. Faustsattelbremsen (Schwimmsattelbremsen) ausgestattet, während alle anderen PKW des Konzerns damals an der Vorderachse über Festsattelbremsen verfügten.<br /> <br /> <br /> Die Neuerungen waren bei den Bremsen so angelegt, daß sie durch einfache Skalierung und ohne konstruktive Änderungen auch in größere / schwerere Fahrzeuge verbaut werden konnten, ein Baukasten war begründet.<br /> <br /> <br /> Der im Dezember 1984 vorgestellte W124 erhielt dieselbe Vorder- und Hinterachse, wie der W201, verschiedene Teile waren verstärkt oder den geometrischen Abmessungen (Spurweite) des größeren Fahrzeuges angepaßt. Konstruktiv sind die Fahrwerke und Bremsanlagen völlig identisch, Querlenker / Federlenker sowie Achsschenkel / Radträger und Naben findet man oft als Gleichteile in mehreren Baureihen verwendet.<br /> <br /> <br /> Im Herbst 1989 gab es die erste Modellpflege beim W124 und den ersten Motor mit 24 Ventilen (Sechszylinder Reihe mit jeweils vier Ventilen pro Topf, Leistung bei 220 PS) sowie ab 1991 mit dem 500E den ersten Achtzylinder in der Mittelklasse, gleichzeitig löste 1989 die Baureihe R129 den R107 ab und bereits im Frühjahr 1989 war mit dem 190E 2.5-16 Sportevolution (später EVO I genannt), ein auf 500 Stück limitiertes Evolutionsmodell für den Motorsport vorgestellt worden. <br /> <br /> <br /> Die neuen und leistungsstarken Modelle erhielten nun Vierkolben Festsattelbremsen auf der Vorderachse, dies stellte zwar eine konstruktive Änderung dar, jedoch lassen sich die Festsattelbremsen an die bisherigen Achsteile verbauen. Der Baukasten wuchs.<br /> <br /> <br /> Die verwendeten Festsattel-Bremsanlagen erfahren nochmals eine Steigerung, als im R129 der Zwölfzylinder 600SL eingeführt wird. Diese Bremsanlage, die dann auch für den 500E und den E60 AMG übernommen wurde, stellt die größte Ausbaustufe des hier behandelten Baukastens dar.<br /> <br /> <br /> 1993 läuft die Baureihe W201 aus und wird durch den W202 ersetzt, 1995 läuft die Baureihe W124 aus und wird durch den W210 ersetzt. Die vorderen Bremsanlagen der Baureihen W202 und W210 sind nicht beim W201 oder W124 verwendbar, da die neueren Anlagen in Fahrtrichtung vorne (vor dem Rad) montiert sind, während die älteren Modelle die Bremssättel in Fahrtrichtung hinten (hinter dem Rad) montiert hatten. <br /> <br /> <br /> Vierkolben Festsättel haben zwei verschieden große Bremskolben, die in einer bestimmten Reihenfolge angefahren werden müssen, nämlich der kleinere Kolben in Drehrichtung zuerst. Eine Montage über Kopf (wie es nötig wäre, um z.B. die Sättel des W202 AMG C36 auf einem W124 zu montieren) verbietet sich daher aus technischen Gründen, obwohl es rein geometrisch möglich wäre.<br /> <br /> <br /> Beim W140, der 1992 vorgestellt wurde, werden ebenfalls interessante und große Bremsen verbaut, jedoch sind die geometrischen Daten (Topftiefe der Bremsscheibe) zu unterschiedlich, um die Bremsen des W140 ohne Frickeleien auf Fahrzeuge der Baureihen W201 oder W124 verbauen zu können.<br /> <br /> <br /> '''Eigenschaften und Unterschiede Faustsattel (Schwimmsattel) / Festsattel'''<br /> <br /> <br /> Ein Schwimmsattel (oder Faustsattel, wie er bei Mercedes heißt), ist eine Konstruktion in der ein Rahmenteil (in der Form ähnlich einer Faust) verschiebbar auf einem Träger montiert ist, die Bremskraft wird auf einer Seite durch den (oder die) Bremskolben auf den Belag aufgebracht, auf der anderen Seite wird der Belag über den verschieblichen Rahmen an die Scheibe gedrückt.<br /> <br /> <br /> Ein Festsattel besteht aus einem montierten Teil, das zwar geteilt gefertigt, aber dann dauerhaft miteinander verschraubt wird. Bremskolben drücken von beiden Seiten der Bremsscheibe gegen die Beläge.<br /> <br /> <br /> Es gibt beide Konstruktionen in den unterschiedlichsten Größen und sowohl mit einem Kolben pro Seite, als auch mit zwei Kolben pro Seite, Festsättel auch mit drei oder vier Kolben pro Seite.<br /> <br /> <br /> Als ich während meiner Lehre ca. 1981 das erste Mal die Vorderachse eine Ford Escort MK III (die erste Frontflitsche) unter den Fingern hatte, fragte ich angesichts des „merkwürdigen“ Bremssattels den Gesellen: 'Was ist das denn?' Die Antwort war kurz und knapp: 'Das ist irgendeine Scheiße!'<br /> <br /> <br /> Von daher ist mein Verhältnis zu Schwimmsattelbremsen von Anfang an gestört gewesen, das hat sich bis heute nicht geändert und beeinflußt natürlich meine technische Meinung hierzu.<br /> <br /> <br /> Es stellt sich die Frage, warum man Anfang der 80er verstärkt von Festsattel- auf Schwimmsattel wechselte und es gibt nur eine Antwort: es waren die Produktionskosten.<br /> <br /> <br /> Sieht man sich den konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand an wird sofort deutlich, daß ein Schwimmsattel wesentlich einfacher – sprich billiger – gefertigt werden kann, als ein Festsattel. Ein Schwimmsattel funktioniert, er bremst das Fahrzeug sicher ab. Wenn ich also dieselbe Funktion mit deutlich weniger Aufwand realisieren kann, dann ist der Weg vorgegeben. <br /> <br /> <br /> Man verbaut also ein technisch einfacheres System, weil es sich billiger herstellen läßt.<br /> <br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> So lautete der Wahlspruch von Gottlieb Daimler, der jahrzehntelang die Produkte dieses Hauses entscheidend prägte und den das Marketing der Daimler AG im 21. Jahrhundert wieder verwendete. <br /> <br /> An der Bremse der 80er Jahre wird jedoch der zunehmende Einfluß der „Erbsenzähler“ gegenüber den Ingenieuren sichtbar, leider auch in Stuttgart und bei Fahrzeugen von Mercedes.<br /> <br /> <br /> Es werden offiziell andere Gründe genannt, die die Vorzüge des Schwimmsattels belegen sollen: <br /> <br /> <br /> So ist der Bauraum radseitig geringer, so daß der Lenkrollradius kleiner ausfallen kann. Bekanntlich wurde irgendwann in den 70er Jahren der negative Lenkrollradius als Sicherheitskriterium entdeckt und seither verwendet, ein Reifendefekt führt somit nicht mehr zwangsläufig zum Ausbrechen des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Das Bremsflüssigkeitsvolumen im Sattel / hinter dem Bremskolben befindet sich komplett auf der Radinnenseite und kann dort besser gekühlt werden, als wenn es an der heißen Bremsscheibe vorbei auch in die äußere Kammer geführt werden müßte. Die Standfestigkeit der Bremsanlage würde dadurch verbessert.<br /> <br /> <br /> Diese Argumente sind jedoch nicht zwingend, da die hochmotorisierten Fahrzeuge der hier beschriebenen Baureihen doch wieder mit Festsätteln ausgestattet wurden, die Probleme Lenkrollradius, Bauraum und Standfestigkeit sind also auch anders (jedoch aufwendiger und damit eben teurer) lösbar, als zwingend durch einen Schwimmsattel. <br /> <br /> Manche Fahrzeughersteller verwenden auch bei schweren und schnellen Fahrzeugen Schwimmsättel, auf einem Porsche habe ich sie aber noch nie gesehen und im Motorsport gibt es ausschließlich Festsattelbremsen.<br /> <br /> <br /> Das große Manko der Schwimmsättel ist jedoch, daß sie eine weitere bewegliche Konstruktion darstellen und sich bei Bremsbetätigung erst in sich verspannen und verdrehen können und müssen. Das Ergebnis ist dann, daß der Weg des Bremspedals deutlich verzögert zur Fahrzeugabbremsung führt, und sich soweit verlängert, bis die Lose im Sattel überwunden ist.<br /> <br /> <br /> Die Schwimmsättel werden daher auch ganz zu recht Schwammsättel genannt, man hat das Gefühl, als trete man in einen nassen Schwamm, statt auf eine Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt durchaus Schwimmsattelbremsen, die ohne diese Verzögerung arbeiten, die ein festes Pedal und kurze Pedalwege aufweisen und eine deutliche Rückmeldung der zupackenden Bremsbeläge vermitteln. Ich bin selbst schon solche Fahrzeuge gefahren. <br /> <br /> Konstruktiv ist das Problem also zu beherrschen, jedoch haben wir es mit realen Bauteilen zu tun, die Fertigungstoleranzen unterliegen, welche im Betrieb naturgemäß nicht besser werden.<br /> <br /> <br /> Leider gibt aber es diverse glaubhafte Berichte über diese Schwammsattelbremsanlagen, die das miese Bremsverhalten bereits ab der Werksauslieferung des Neufahrzeuges oder auch nach einer aufwendigen Komplettsanierung bescheinigen. <br /> <br /> Ich halte das nicht für akzeptabel und die Festsattelbremse für das klar bessere Konzept.<br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> <br /> '''Bremsleistung'''<br /> <br /> <br /> Die Leistung einer Bremsanlage hängt von ihrer geometrischen Größe ab, von den verwendeten Reibpaaren Bremsbelag / Scheibe und dem Druck, mit dem die Reibpaare aneinander gepreßt werden. Von daher gilt, je größer, desto besser.<br /> <br /> <br /> Allerdings sollte ein Fahrzeug nicht überbremst sein, eine „normale“ Bremsbetätigung sollte nicht zu blockierenden Rädern oder ständig ratterndem Einsatz des ABS führen.<br /> <br /> <br /> Die Leistung der Bremsanlage insgesamt muß also an das Fahrzeuggewicht angepaßt sein.<br /> <br /> <br /> Weiterhin gibt es entscheidende Unterschiede zwischen der Vorderradbremse und der Hinterradbremse. Durch die dynamische Laständerung beim Bremsen kann die Vorderachse wesentlich stärker abgebremst werden ohne zu blockieren, als die Hinterachse. <br /> <br /> Ein Blockieren der Hinterräder führt zu einem instabilen Fahrzustand (Verlust der Seitenführungskräfte an den nicht lenkbaren Rädern oder anders gesagt: ein Abflug ist sehr wahrscheinlich) und muß daher konstruktiv vermieden werden.<br /> <br /> <br /> Um ein Überbremsen der Hinterachse auszuschließen, wird die Bremse hinten deutlich schwächer dimensioniert, als die Bremse vorne. Eine Bremskraftverteilung von rund 70% vorne und 30% hinten ist die übliche Auslegung bei den serienmäßigen Fahrzeugen dieser Baureihen.<br /> <br /> <br /> Mercedes hat hier auf Bremskraftregler oder Bremskraftbegrenzer verzichtet, wie sie sich bei manchem anderen Hersteller finden. Die Bremsleistung hinten ist also auf den schlechtesten Fall und damit auf das bis auf den Fahrer leere Fahrzeug auszulegen.<br /> <br /> <br /> Die Gesamtzusammenhänge sind wesentlich umfangreicher, als ich das hier mit ein paar wenigen Sätzen darstelle. Allerdings reichen diese Aspekte bereits, um die Gefahren bei Umbauten an der Bremsanlage zu verdeutlichen.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse vorne, verringert man die Gesamtabbremsung des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse hinten, provoziert man einen Abflug durch blockierende Hinterräder.<br /> <br /> <br /> Zur Verbesserung der Bremsleistung eines Fahrzeuges ist es daher notwendig, nicht einfach „irgendetwas Großes“ zu verbauen, sondern sich der an größeren Fahrzeugen verwendeten Komponenten vorne und hinten zu orientieren.<br /> <br /> <br /> Für Motorsportzwecke mit geringen dynamischen Laständerungen der Achsen und geringeren Änderungen des Beladungszustandes kann die Bremsbalance natürlich nach hinten verschoben werden, gleichzeitig kann bei Verwendung entsprechender Reifen (Slicks oder Semislicks) die auf die Straße übertragbare Bremsleistung deutlich angehoben werden.<br /> <br /> <br /> '''Veränderungen an der Bremsanlage'''<br /> <br /> <br /> Es mag verschiedene Gründe für Veränderungen an der Bremsanlage geben, alle laufen darauf hinaus, eine bessere, also kräftigere und standfestere Bremse zu erhalten. Ein kurzer und satter Pedalweg sollte erzielt werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits beschrieben, wird die Bremsanlage ab Werk so ausgelegt, daß das Fahrzeug nicht überbremst. Dabei ist das wichtigste Teil der Kraftübertragung der Reifen.<br /> <br /> <br /> Nun hat sich in der Reifenentwicklung seit den 80er Jahren soviel getan, die mit aktuellen Reifen auf die Straße übertragbaren Kräfte sind dermaßen gewachsen, daß die Bremsen aus der Zeit mit den heutigen Reifen überfordert sind.<br /> <br /> <br /> Während früher bei einem bestimmten Pedaldruck der Reifen einfach blockierte oder das ABS den Bremsdruck limitierte um ein Blockieren zu verhindern und der Fahrer dann die Bremse löste, kann der heutige Reifen viel höhere Kräfte übertragen, ohne zu blockieren. Als Konsequenz daraus kann ich die Bremse selbst im neuwertigen Zustand ganz einfach überfordern, indem ich die Kraftübertragsmöglichkeiten des Reifens ausnutze. Überhitzung und Zerstörungen an Belägen und Scheiben sowie thermische Überlastung der Bremsflüssigkeit sind die Folge, die Bremse verschleißt durch die Überlastung stark oder fällt sogar komplett aus, das Pedal sackt zum Boden ohne daß das Fahrzeug entsprechend verzögert.<br /> <br /> <br /> Bewegt man sein Fahrzeug zügig auf öffentlichen Straßen und ist genervt vom grundsätzlich weichen oder schwammigen Bremspedal, von der ratternden Bremsscheibe schon nach einer kräftigen Abbremsung aus höherer Geschwindigkeit, so braucht man eine optimierte Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Sofern man sein Fahrzeug sportlich bewegt, ggfs. bei sog. Testtagen oder Freiem Fahren auf abgesperrten Strecken, braucht man verbesserte Bremsleistung und gleichzeitig höhere Standfestigkeit. Dies erreicht man nur mit einer größeren Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt Anbieter von Bremsanlagen zum Nachrüsten, die toll aussehen (für viele ist das ja ein wichtiger Aspekt) und natürlich auch besser bremsen, wie z.B. die (deutsche) Firma Mov.It <br /> <br /> <br /> Hier soll es aber um Modifikationen gehen, die sich möglichst mit Komponenten von Mercedes-Fahrzeugen bewerkstelligen lassen.<br /> <br /> <br /> '''Bremsentuning'''<br /> <br /> <br /> Tuning ist im klassischen Sinne die Abstimmung und Optimierung des vorhandenen Materials – und nicht das Anbauen von irgendwelchen Teilen aus dem Zubehörhandel. In dieser Bedeutung wird hier von Bremsentuning die Rede sein.<br /> <br /> <br /> Bei Bremsen handelt es sich um klassische Verbrauchskomponenten, jeder Tritt auf das Bremspedal bedeutet Reibung und damit Verschleiß an Belag und Scheibe.<br /> <br /> <br /> Ein Tuning sollte also damit beginnen, gutes Basismaterial auszuwählen und zu verwenden.<br /> <br /> <br /> Gute Bremsscheiben gibt es von Mercedes selbst (zumindest früher wurden Bremsscheiben dort selbst gegossen) oder von ATE. Gute Bremsbeläge gibt es von ATE, Jurid oder Textar, auch Mercedes kauft dort ein.<br /> <br /> <br /> Die Sättel müssen an entscheidenden Stellen sauber sein, dies betrifft die Gleitflächen für die Klötze und ggfs. die Flächen, auf denen der Faustsattel auf dem Bremsträger gleitet. <br /> <br /> <br /> Bei Schwimmsattelbremsen ist darauf zu achten, daß die Konstruktion möglichst spielarm sein muß. <br /> <br /> Ist zuviel Spiel zwischen Rahmen und Sattel, so führt dies zu dem bekannt schwammigen Pedalgefühl mit langen Wegen und verzögertem Ansprechverhalten. Läßt sich durch Reinigung keine Spielfreiheit mehr erzeugen, ist ein Austausch des Sattels oder besser gleich ein Umbau auf eine „richtige“ Bremse, also auf eine Festsattelbremse vorzunehmen.<br /> <br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Bremskolben dürfen keine Beschädigungen aufweisen, weil der Kolben sonst vergammelt und schwergängig wird, bis zum ungewollten Dauerbremsen oder gar Blockieren des Rades.<br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Gleitbolzen der Schwimmsättel dürfen aus ähnlichen Gründen ebenfalls keine Defekte aufweisen.<br /> <br /> <br /> Diese Gummimanschetten gibt es bei Mercedes oder von ATE zu kaufen.<br /> <br /> <br /> Die Bremsflüssigkeit muß laut Herstellervorschrift jedes Jahr gewechselt werden. Da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser aufnimmt, ist diese Regel auch zu befolgen, um die Betriebssicherheit der Bremsanlage in allen Betriebszuständen (also auch bei Fahrt mit Anhänger bergab) zu garantieren. <br /> <br /> Sofern das Fahrzeug über ein Schaltgetriebe verfügt, sollte gleichzeitig die Flüssigkeit in der Kupplungsbetätigung gewechselt werden, das wird oftmals vergessen und rächt sich irgendwann.<br /> <br /> <br /> In eine Straßenbremse gehört Bremsflüssigkeit nach DOT 4, der Hersteller ist beliebig, die Flüssigkeiten verschiedener Hersteller sind untereinander mischbar.<br /> <br /> <br /> Bremsschläuche sind bei Serienausstattung aus Gummi und altern, werden rissig und brüchig, bekommen vielleicht sogar Beulen und müssen dann ersetzt werden. Man kann von außen nicht sehen, daß Bremsschläuche innen aufquellen und quasi zuwachsen. Der verengte Querschnitt behindert oder verhindert den leichten Rückfluß der Bremsflüssigkeit nach Lösen des Pedals und führt somit zu erhöhtem Verschleiß oder sogar zur Überhitzung der Bremsanlage bis zum Ausfall.<br /> <br /> <br /> Es gibt sog. Stahlflex-Bremsschläuche, ein dehnungsarmer Teflonschlauch ist von einem Stahlgewebemantel umgeben und möglichst noch mit einem Kunststoffschlauch vor mechanischen Einflüssen geschützt. Es gibt diese Leitungen inzwischen sogar mit ABE, zumindest aber mit Papieren zur Eintragung.<br /> <br /> <br /> Vorteil der Stahlflexschläuche ist, daß sie unter Druck kaum nachgeben, also den Bremsdruck (eigentlich die Volumenbewegung) ungemindert an die Bremszangen weitergeben und dadurch ein direktes Ansprechen der Bremse unterstützen. Sie sind (bei Kunststoffummantelung) deutlich haltbarer als die Standardschläuche, kosten dafür jedoch wesentlich mehr als diese. <br /> <br /> Für die Menschen mit bestimmten modischen Vorlieben gibt es die Ummantelung in verschiedenen Farben, neben klassischem Schwarz gibt es z.B. auch Rot, Blau, Grün und Gelb.<br /> <br /> Die Leitungen von Goodridge gibt es mit ABE, dafür ohne Kunststoffummantelung, während Alfred Dickhaut Leitungen mit Kunststoffummantelung anbietet, die per Einzelabnahme problemlos eingetragen werden können.<br /> <br /> <br /> Das äußere Erscheinungsbild eines Bremssattels ist für das vorschriftsmäßige Funktionieren ohne Belang. Die Sättel haben ab Werk nur einen geringen Korrosionsschutz, sie oxidieren mit den Jahren und werden zunehmend durch den sich ablagernden Bremsabrieb verunstaltet. <br /> <br /> Wenn das jemanden stört, kann man die Sättel mechanisch oder chemisch säubern und anschließend neu lackieren, wobei sich temperaturbeständige Farbe anbietet.<br /> <br /> Allerdings: auch der schönste in Ferrari-Rot lackierte Bremssattel bremst nicht besser, als sein technisch gleichwertiger aber schmutziger Bruder. Man muß eben Schwerpunkte setzen.<br /> <br /> <br /> '''Aufstellung der Bremsanlagen ab Werk'''<br /> <br /> <br /> In den folgenden Tabellen finden sich für die Fahrzeuge der Baureihen W201, W124 und R129 die verwendbaren Ausführungen von Bremssätteln und Scheiben vorne und hinten sowie der dazugehörigen Hauptbremszylinder und Bremsgeräte (Bremskraftverstärker).<br /> <br /> Die Versionen des späten E500 oder R129 mit umschaltbarem Hauptbremszylinder oder mit ESP sind nicht aufgeführt, da sie ohne die zusätzliche Elektronik in den älteren Modellen nicht verwendbar sind.<br /> <br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Faustsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.022<br /> <br /> |-<br /> || 201.023<br /> || 201.034<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE <br /> <br /> Girling <br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.028<br /> || 201.029<br /> <br /> |-<br /> || 201.128<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Girling<br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.020<br /> || 124.021<br /> <br /> |-<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.041<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.080<br /> <br /> |-<br /> || 124.081<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.026<br /> <br /> |-<br /> || 124.130<br /> || 124.180<br /> <br /> |-<br /> || 124.185<br /> || 124.186<br /> <br /> |-<br /> || 124.190<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEGirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 12mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.019<br /> <br /> |-<br /> || 124.022<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.026<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.028<br /> || 124.030<br /> <br /> |-<br /> || 124.040<br /> || 124.042<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.050<br /> <br /> |-<br /> || 124.060<br /> || 124.062<br /> <br /> |-<br /> || 124.079<br /> || 124.082<br /> <br /> |-<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.088<br /> <br /> |-<br /> || 124.090<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.127<br /> || 124.128<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.131<br /> <br /> |-<br /> || 124.133<br /> || 124.188<br /> <br /> |-<br /> || 124.191<br /> || 124.193<br /> <br /> |-<br /> || 124.2<br /> || 124.3<br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> <br /> GirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 06/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 07/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 09/90<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 10/90<br /> <br /> |}<br /> Die Faustsattelbremsen unterscheiden sich hauptsächlich im Durchmesser der Bremsscheiben, der Bremskolben hat immer 54mm Durchmesser. Durch die unterschiedlichen Scheibendurchmesser und -stärken sind die verschiedenen Bremszangen aber nicht untereinander austauschbar.<br /> <br /> <br /> Unterschiedliche Bremswirkung ergibt sich durch den unterschiedlichen Wirkradius, an dem der Bremskolben angreift. Je größer der Scheibendurchmesser, desto größer der Wirkradius, desto größer die Bremswirkung bei gleichem Pedaldruck.<br /> <br /> <br /> Die Scheiben mit 22mm Stärke sind innenbelüftet, die anderen massiv. Die stärkeren und insbesondere die innenbelüfteten Scheiben sind standfester, da sie mehr Wärme aufnehmen und diese auch schneller abgeben können, als die dünneren und massiven Bremsscheiben.<br /> <br /> <br /> Die größte Version dieser Bremse ist die des 300E oder 190E 16V.<br /> <br /> <br /> Eine Aufrüstung auf große Faustsattelbremse bietet sich mMn nur bei den kleinsten Bremsen an, wenn belüftete Scheiben gewünscht werden oder der originale Ersatz grade nicht greifbar ist.<br /> <br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.051<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.061<br /> <br /> |-<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 295mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.066<br /> <br /> |-<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 294mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 25mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129.05 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> || 129.06 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBrembo &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 300mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 28mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;Leichtmetall- Bremssattel nur 124.036 bis 01/93, 201.036 Evolution II<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;(J) (USA) Modelljahr 1992<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 02/93, (J) (USA) ab Modelljahr 1993<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA) <br /> <br /> &lt;sup&gt;8) &lt;/sup&gt;bis 10/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;9) &lt;/sup&gt;ab 11/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;10) &lt;/sup&gt;bis 03/98<br /> <br /> |}<br /> Alle verwendbaren Festsättel haben 38mm/42mm Kolben und somit identisches Volumen. <br /> <br /> Die unterschiedlichen Scheibendurchmesser sind fast zu vernachlässigen, die unterschiedlichen Scheibenstärken machen sich jedoch in der thermischen Belastbarkeit bemerkbar.<br /> <br /> <br /> Die erste Vierkolben-Festsattelbremse erschien Ende 1989 für den 300E-24 und wird daher auch 24V-Bremse genannt. <br /> <br /> <br /> Man erkennt diese 24V-Sättel daran, daß außen auf dem Gehäuse (auf der Rückseite der beiden Bremskolben) drei Symbole eingegossen sind, auf dem linken Sattel links eine 39, mittig der Stern und rechts ATE bzw. ATE, Stern und 40 auf dem rechten Sattel.<br /> <br /> <br /> Ende 1992 wurde diese Bremse nochmals leicht modifiziert, die Scheiben wurden drei Millimeter stärker und damit etwas standfester. Die Sättel wurden der dickeren Scheibe angepaßt. Die Bremse wird auch 320E-Bremse genannt.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die späteren Sättel daren, daß mittig nur der Stern eingegossen ist und die Ziffern (57 linker Sattel und ? rechter Sattel) sowie ATE kleiner, weiter außen und unten auf dem Gehäuse stehen.<br /> <br /> <br /> Von innen erkennt man die späten Sättel daran, daß mittig zwischen den Bremskolben ein Steg verläuft, im montierten Zustand liegt dieser Steg vor den Lüftungsöffnungen der Bremsscheibe. <br /> <br /> <br /> Die Bremse mit dem größten Scheibendurchmesser ist die stärkste, gleichzeitig hat sie durch eine Scheibendicke von 28mm die höchste Standfestigkeit. Sie wird als 500er-, SL- oder EVO-Bremse bezeichnet und fand sich bis Anfang 1998 in jedem SL / R129.<br /> <br /> <br /> Die Leichtmetallbremssättel von Brembo wiegen gut die Hälfte des vergleichbaren Stahlsattels, die geringeren ungefederten Massen sind für die Fahrdynamik von Vorteil. Die Brembos gab es nur im 500E bis 01/1993 und in den EVO II Modellen (von denen nur 502 produziert wurden), sie sind daher relativ selten aufzutreiben und somit teuer.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die Leichtmetallsättel von Brembo ganz leicht an ihrer Form, Erscheinung und Farbe, sie sind rundlich, glatt und glänzend Schwarz lackiert, in der Mitte auf der Erhöhung ist ein weißer Stern aufgedruckt.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel aus dem R129 (bzw. späten 500E oder 190E EVO) findet man häufiger, solange man keinen (Hobby-) Motorsport mit den Bremsen betreiben will, sind sie genauso gut, wie die Leichtmetallversion.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel von ATE haben auf der Erhebung wieder Zahlen eingegossen, 33 linker Sattel, 34 rechter Sattel, mittig jeweils einen kleineren Stern. Man kann sie auch an den Versteifungsrippen erkennen, sie haben drei „Finger“ oben und unten, währen die beiden 24V-Sättel nur zwei „Finger“ haben.<br /> <br /> <br /> Interessant ist, daß in den USA damals sämtliche 500E auf Gewährleistung von Leichtmetall- auf Stahlsättel umgerüstet wurden, weil es angeblich Geräuschprobleme gegeben haben soll. Auf dem dortigen Gebrauchtmarkt werden die Brembos heute in Gold aufgewogen, da sie fast nicht zu bekommen sind.<br /> <br /> <br /> Es gibt Vierkolben-Festsattelbremsen mit ///AMG-Schriftzug, diese stammen vom W202 C36 u.ä. Bei Fahrzeugen der Baureihen W202 und W210 sind die Bremssättel vor der Achse montiert und daher anders aufgebaut.<br /> <br /> <br /> Mehrkolben Festsattelbremsen werden immer so ausgelegt, daß der auflaufende Kolben einen geringeren Durchmesser hat, als der ablaufende Kolben. Bei den hier genannten Systemen sind dies 38mm auflaufend und 42mm ablaufend. <br /> <br /> <br /> Die Sättel aus der Baureihe W202 würden im W201 / W124 über Kopf so montiert, daß der 42mm Kolben der auflaufende ist. Dies führt zu ungleichem Andruck des Bremsklotzes und somit zu Geräuschen, vorzeitigem Verschleiß und lokaler Überhitzung. Von der Montage der Sättel aus dem W202 AMG C36 u.ä. ist daher abzuraten.<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Hinterachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.01<br /> || 124.02<br /> <br /> |-<br /> || 124.030<br /> || 124.04<br /> <br /> |-<br /> || 124.050<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.126<br /> <br /> |-<br /> || 124.128<br /> || 124.13<br /> <br /> |-<br /> || 124.226<br /> || 124.230<br /> <br /> |-<br /> || 124.33<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.01<br /> || 201.02<br /> <br /> |-<br /> || 201.1<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBendix<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 35mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 258mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 36mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 290mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 10mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032<br /> <br /> |-<br /> || 124.051<br /> || 124.052<br /> <br /> |-<br /> || 124.06<br /> || 124.07<br /> <br /> |-<br /> || 124.08<br /> || 124.090<br /> <br /> |-<br /> || 124.10<br /> || 124.127<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.18<br /> <br /> |-<br /> || 124.19<br /> || 124.29<br /> <br /> |-<br /> || 124.39<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 42mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 20mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 02/93 außer (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 03/95<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 04/95<br /> <br /> |}<br /> Der übliche Bremssattel hinten hat 35mm Kolbendurchmesser, arbeitet auf einer massiven 258mm Scheibe und findet sich in praktisch allen W124 Limousinen und Coupés sowie den W201.<br /> <br /> <br /> Der nächst größere (gängige) Bremssattel ist der mit 38mm Kolbendurchmesser für eine 278mm Scheibe und findet sich in jedem W124 T-Modell sowie den 190E EVO-Modellen I und II.<br /> <br /> <br /> Der größte Sattel mit 42mm Kolbendurchmesser findet sich im 300TE-24 sowie in den frühen E320-T-Modellen, er arbeitet dabei auf eine innenbelüftete 278mm Scheibe. Diese Sättel sind relativ selten zu finden, die Scheiben teuer.<br /> <br /> <br /> Das späte E320-T-Modell bekam dann die Bremse des W210 mit massiver aber nochmals größerer Scheibe.<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung Bremsgerät und Hauptbremszylinder'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Bremsgerät<br /> <br /> <br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Verstärker ø Verstärkungs­fakor<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Vorderachse Zylinder ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Hinterachse<br /> <br /> Zylinder ø<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124. &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.029 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.034 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.035 RL<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/255<br /> <br /> Lukas LSC 80<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 254mm<br /> <br /> 10&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.023<br /> <br /> |-<br /> || 201.024<br /> || 201.028<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |-<br /> || 201.128 <br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Lukas LSC 65<br /> <br /> Bendix Isovac<br /> <br /> ø 225<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 228,6mm<br /> <br /> 9&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 7/8&quot;<br /> <br /> 22,22mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11/16&quot;<br /> <br /> 17,46mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.008<br /> <br /> |-<br /> || 124.027<br /> || 124.029<br /> <br /> |-<br /> || 124.104<br /> || 124.105<br /> <br /> |-<br /> || 124.106<br /> || 124.107<br /> <br /> |-<br /> || 124.124<br /> || 124.129<br /> <br /> |-<br /> || 201.029<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 4,5<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.034<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 126 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 5,6<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 1&quot;<br /> <br /> 25,4mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;außer 124.027/029/034/036/127/129/<br /> <br /> 124.003/004/007/008/104/105/106/107 LL<br /> <br /> &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 08/89<br /> <br /> |}<br /> Der gemeine W124 hat einen 10&quot; Bremskraftverstärker und einen Hauptbremszylinder mit 24mm/19mm Kolbendurchmesser.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Kombination wird sowohl ein 200D mit der kleinsten Bremse, als auch ein 300TE-24 mit Vierkolben-Festsattel vorne und 42mm Kolbendurchmesser hinten angetrieben. Eine (noch) größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker ist also beim Umbau auf 24V-Bremse nicht nötig.<br /> <br /> <br /> Die Achtzylindermodelle im W124, alle W126 ab 08/89, die R129 und die 190E EVO-Modelle haben eine größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker, um mehr Kraftunterstützung zu geben und den Pedalweg gegenüber der 10&quot;-Variante etwas zu verkürzen.<br /> <br /> <br /> Die Doppelkammer-Bremskraftverstärker für einige W124 Langversionen oder die 190E Sechzylinder und Sechzehnventiler bringen etwas mehr Kraftunterstützung, als die 10&quot; Variante, jedoch weniger als der große Bremskraftverstärker.<br /> <br /> '''Umbau der Bremsanlage'''<br /> <br /> <br /> Hat man sich zu einem Bremsenumbau entschlossen, weil die Ergebnisse allein durch Bremsentuning nach obiger Anleitung nicht befriedigend sind oder wirtschaftlich nicht sinnvoll erscheinen (wenn schon neue Bremssättel, dann vielleicht gleich richtige?!), muß man sich überlegen, wohin die Reise gehen soll.<br /> <br /> <br /> '''Variante 1: Aufrüstung für schwache Motorisierungen'''<br /> <br /> <br /> Für ein Fahrzeug mit massiven Bremsscheiben vorne mag sich die Umrüstung auf die größte Schwimmsattelbremse aus dem 300E / Sechzehnventiler anbieten. Die Bremsleistung ist etwas besser, die Standfestigkeit der innenbelüfteten Scheiben ist deutlich besser.<br /> <br /> Bei Gebrauchtteilen ist zu berücksichtigen, daß viele (wenn nicht die meisten) Schwimmsättel so ausgenudelt sind, daß sich doch wieder ein schwammiges Pedal ergibt. Aber, man kann ja auch Glück haben.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse kann unverändert bestehen bleiben, da sie identisch auch beim 300E verbaut ist.<br /> <br /> <br /> Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker sind vom 300E oder Sechzehnventiler zu nehmen.<br /> <br /> <br /> '''Variante 2: Aufrüstung für den engagierten Landstraßenfahrer'''<br /> <br /> <br /> Für einen schnell gefahrenen 300E oder E220 sowie einen 190E Sechzehnventiler im „engagierten“ Betrieb auf öffentlichen Straßen bietet sich der Umbau auf 24V-Bremse an, wahlweise die frühe oder späte Version (aber bitte Scheiben und Sättel nicht mischen, das wird nichts). <br /> <br /> <br /> Die Festkolbensättel sind stabil und wandeln die Pedalbewegung direkt in Verzögerung um. Die Standfestigkeit der Bremsscheibe mit 22mm Stärke ist im Normalbetrieb völlig ausreichend, für starken Dauerbetrieb (wilde Heizerei oder Rennstrecke) jedoch zu gering, ob die 25mm-Scheibe da deutlich besser ist, kann ich nicht beurteilen.<br /> <br /> <br /> Hinten kann die Standardbremse mit 35mm Sattel bleiben oder man rüstet auf die größere Scheibe und den Sattel mit 38mm vom T-Modell / EVO um.<br /> <br /> <br /> Allgemein sind die Fahrzeuge so ausgelegt, daß hinten nur sehr schwach gebremst wird, beim vorsichtig gefahrenen „Opiauto“ rosten somit oftmals die hinteren Bremsscheiben kaputt! <br /> <br /> <br /> Hinten eine Nummer größer zu nehmen, macht sich beim Bremsen sehr angenehm bemerkbar. <br /> <br /> <br /> '''Variante 3: große Ausbaustufe (auch) für gelegentliche Rennstreckenbesuche'''<br /> <br /> <br /> Treibt man sein Fahrzeug z.B. auf abgesperrter Strecke oft und wiederholt an dessen Grenzen, so sollte man die größten Komponenten verbauen, die erhältlich sind. Diese liefern die beste Verzögerung und sind den Strapazen auch am ehesten gewachsen.<br /> <br /> <br /> Man nehme also vorne die 300x28er Scheiben mit Brembo-Leichtmetallsätteln vom 500E oder ATE-Stahlsätteln aus dem R129.<br /> <br /> Hinten verwende man die innenbelüfteten Scheiben aus dem 300TE-24 mit 42er Sätteln.<br /> <br /> Dazu den großen Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus einem späten W126 oder R129.<br /> <br /> <br /> Sofern möglich (Verfügbarkeit und / oder Kosten können ein Problem darstellen), sollte man die Leichtmetallsättel von Brembo verwenden, da sie einige Kilogramm an ungefederter Masse einsparen.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Ausbaustufe kann man auch ein paar Stunden Spaß auf der Nordschleife, dem Lausitz- oder Hockenheimring haben und mit demselben Material wieder sicher nach Hause fahren.<br /> <br /> <br /> Ich will und kann hier keine Anleitung für Fahren auf einem Rundkurs geben, nur soviel: Gebremst wird kurz und entschlossen. <br /> <br /> Dies liefert die beste Verzögerung und damit kurze Bremswege. Vor allem wird damit die thermische Belastung der Bremsanlage auf das Notwendige begrenzt. Zögerliches, langanhaltendes Bremsen oder gar Schleifenlassen ruinieren jede noch so gute Bremsanlage, da sitzt das Problem dann aber hinter dem Lenkrad und nicht unter der Felge!<br /> <br /> <br /> '''Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker'''<br /> <br /> <br /> Sofern man die Ausbaustufe 1 umsetzt, also ab Werk die kleinsten Komponenten verbaut waren, müssen zwingend Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker des Spenderfahrzeuges (oder gleichwertig) verbaut werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits geschildert, funktioniert der 300TE-24 mit der größten hier diskutierten Bremsanlage vorne und hinten mit der Kombination von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker, wie im 300E oder 190E 16V ab Werk verbaut.<br /> <br /> <br /> Eine Änderung dieser Komponenten ist also nicht nötig, wenn man diese „mittlere“ Größe bereits verbaut hat.<br /> <br /> <br /> Will man jedoch ein bißchen weniger Pedalweg und gleichzeitig ein bißchen mehr Kraftunterstützung haben, so bietet sich der Umbau von Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus dem späten W126 oder dem R129 an.<br /> <br /> <br /> Eventuell muß man eine Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zur ABS-Pumpe erneuern, weil manche Hauptbremszylinder den Ausgang für den Vorderachskreis links und andere ihn rechts haben. Ein Umbiegen der alten Leitung würde ich nicht durchführen.<br /> <br /> Die Leitung für den Hinterachskreis kann man durch Biegen anpassen (der dicke Bremskraftverstärker bringt den Anschluß vorne am Hauptbremszylinder noch ein Stück weiter nach vorne), oder man erneuert auch diese Leitung. <br /> <br /> <br /> '''Querlenker'''<br /> <br /> <br /> Der vordere Querlenker mit gepreßtem Traggelenk ist eine solide Konstruktion und wurde identisch(!) im 190 Vergaser, im frühen 500E und im R129 verbaut. Es unterscheiden sich einzig die Gummibuchsen in ihren Dimensionen und Härtegraden. Ein besonderer Querlenker ist also i.a. bei einem Bremsenumbau nicht notwendig.<br /> <br /> <br /> Eine mögliche Ausnahme ist zumindest die frühe 24V-Bremse.<br /> <br /> Bei meinem 300TE mußte ich die Querlenker mit geschweißtem Traggelenk verbauen, weil die Bremsscheibe am Traggelenk anlag und sich nicht montieren ließ. Erst mit den anderen Querlenkern ergaben sich ein paar Millimeter Luft.<br /> <br /> <br /> Die Brembo- oder ATE-Sättel und die 300mm Scheibe lassen jedoch sich problemlos auf den Querlenker mit gepreßtem Traggelenk verbauen.<br /> <br /> <br /> '''Erfahrungen mit den Umbauten'''<br /> <br /> <br /> Ich habe mit allen drei Varianten Erfahrungen gemacht.<br /> <br /> <br /> Zusammen mit „Dennis 190D“ bauten wir auf seinen 190D die vordere Bremse aus einem 300E (baugleich 190E 16V), was nach kurzer Zeit eine gute, feste und belastbare Bremse für den kleinen Ölbrenner ergab. Auch auf verschiedenen Rennkursen bewährte sich diese Anlage, wobei es beim OM601 oftmals reicht, vor der Kurve kurz den Gasfuß zu lupfen, richtig gebremst wurde eher weniger. Spaß machte es trotzdem riesig.<br /> <br /> <br /> Meinen 300TE baute ich vorne auf die Vierkolben-Festsattel-Bremse des 300TE-24 um, zusammen mit den benötigten Querlenkern und Felgen. Dieses Fahrzeug bewährt sich nun seit fast zehn Jahren im Alltagsbetrieb und bremst nach wie vor excellent. Es ist die beste Modifikation (ok, der Einbau der Standheizung war auch eine spürbare Verbesserung), die ich an diesem Fahrzeug durchgeführt habe.<br /> <br /> <br /> Mein 190E 2.3-16 wurde auf die EVO-II-Bremsanlage vorne und hinten umgerüstet, nachdem die neuwertige Serienanlage nach 15 Minuten engagiertem Fahrens auf dem Lausering wegen Überhitzung versagte. Das Pedal fiel durch, die Bremswirkung war weg, das alles passierte mit Billigreifen!<br /> <br /> <br /> Die EVO II Bremse arbeitet seither sehr ordentlich, hat auch schon manche Stunde auf der Rundstrecke absolviert, ist aber im Pedalgefühl nicht so angenehmt fest wie die Anlage im 300TE.<br /> <br /> Hinten habe ich zwischenzeitlich auf die Bremse vom 300TE-24 (42mm Kolben und belüftete Scheiben) aufgerüstet, was eine erneute Verbesserung der Bremsleistung ergab, man spürt deutlich, wie das Fahrzeug hinten stärker abbremst.<br /> <br /> <br /> Dennis190D hat sich inzwischen einen 190E AMG 3.2 zugelegt, der dann auch auf EVO II Bremse aufgerüstet wurde. Im Straßenverkehr ist diese Bremse den Fahrleistungen völlig gewachsen, mal sehen, wie sie sich 2011 auf dem Hockenheimring schlägt.<br /> <br /> <br /> '''Felgen und Reifen'''<br /> <br /> <br /> Größere Bremsen benötigen Platz!<br /> <br /> <br /> Für die Ausbaustufe 1 werden zumindest 15&quot;-Felgen benötigt, entweder vom 300E oder vom Sechzehnventiler.<br /> <br /> <br /> Die 24V-Bremse paßt sauber nur unter die 15&quot;-Felgen des 24V, diese sind innen weiter ausgekratzt, um dem größeren Sattel Platz zu geben. Es gibt diese Felgen in 6,5&quot; Breite (standard) oder in 7&quot; Breite für die Ausstattungsvariante sportline, beide passen über die Bremse.<br /> <br /> Beim Sechzehnventiler reichen 10mm Spurplatten zwischen 24V-Bremse und Originalfelge des 16V, beim 300TE mit dessen Originalfelgen reichte das nicht.<br /> <br /> <br /> Die große Bremse mit 300mm Scheiben braucht die 16&quot;-Felgen vom 500E oder R129, 8x16 ET 34, erhältlich mit acht Löchern oder als Gullideckel mit 15 Löchern.<br /> <br /> Die originale EVO II Felge mit 8.25x17 paßt selbstverständlich auch über die EVO II Bremse – Vorsicht, die später angebotenen Felgen im sog. EVO II Design aber nit den Maßen 7.5x17 passen nicht über die große Bremse des EVO II!<br /> <br /> <br /> Bei Felgen aus dem Zubehörhandel muß man von Fall zu Fall prüfen, ob die Wunschfelge über die große Technik paßt, allgemeine Aussagen kann man nicht machen.<br /> <br /> <br /> Größere Felgen erfordern meist auch größere Reifen, in der Gesamtkalkulation muß man auch daran denken.<br /> <br /> <br /> '''Radträger, Naben, Luftleitbleche / Ankerbleche, Verschleißsensoren'''<br /> <br /> <br /> Die größeren Bremsen passen auch auf die kleinsten Naben, vorne wie hinten, von daher gibt es kein Problem. <br /> <br /> <br /> Größere Naben vorne haben größere Radlager und passen wieder nur mit größeren Radträgern zusammen. Die Radlager vorne sind aber ausreichend dimensioniert, so daß eine Aufrüstung nicht notwendig ist.<br /> <br /> <br /> Hinten gibt es nur zwei Sorten Radlager, die schmalen in Limousinen und Coupés, die breiten in den T-Modellen. Auch hier läßt man i.a. alles so, wie es war.<br /> <br /> <br /> Problematisch sind die Luftleitbleche vorne sowie die Ankerbleche hinten, die an die werksseitig verbaute Scheibengröße angepaßt und damit bei einer Aufrüstung zu klein sind.<br /> <br /> <br /> Vorne kann man das Luftleitblech vorsichtig nachbiegen, um einer größeren Scheibe Platz zu verschaffen. Andererseits lassen sich die Bleche leicht wechseln, man muß nur die Radnabe mit dem Lager demontieren.<br /> <br /> <br /> Hinten kann man das Ankerblech nicht verbiegen, weil der Radträger direkt dahinter liegt.<br /> <br /> Entweder klopft man den Wulstrand also mit einem Hammer platt oder schneidet ihn mit einer kleinen Flex oder einem Dremel ab, um der größeren Scheibe den benötigten Platz zu geben.<br /> <br /> <br /> Ein Wechsel der Ankerplatten ist nur möglich, wenn man die Nabe zieht – und dabei zerstört man das hintere Radlager. Sind aber so nach 300tkm irgendwann mal die hinteren Radlager fällig, sollte man gleich die größeren Ankerbleche verbauen.<br /> <br /> <br /> Sofern man einen Festkolbensattel vorne verbaut, benötigt man die passenden Anschlüsse für die Verschleißsensoren der Bremsbeläge. <br /> <br /> <br /> Bei der Schwimmsattelbremse findet sich nur ein Sensor in einem Belag, während die Festkolbensättel einen Sensor in jedem Belag vorsehen. Man könnte jetzt natürlich zaubern und sich mit einem Sensor behelfen (besser einer als gar keiner), allerdings paßt das Anschlußstück vom Kabelsatz nicht auf den Festkolbensattel.<br /> <br /> <br /> Also sollte ein passender Kabelsatz Bremsverschleißsensoren auf die Einkaufsliste!<br /> <br /> <br /> '''Bremsenkühlung / Bremsflüssigkeit'''<br /> <br /> <br /> Sofern man das Fahrzeug tatsächlich fordert, also z.B. ab und an über einen Rennkurs hetzt, wird die Bremsenkühlung wichtig. <br /> <br /> <br /> Die Bremse wandelt bekanntlich Bewegungsenergie in Wärme um, je größer die Leistungsfähigkeit der Bremse, desto mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muß.<br /> <br /> Die Standfestigkeit einer Bremse hängt davon ab, daß bestimmte Temperaturen an den Bremsbelägen und -scheiben nicht überschritten werden, auch daraus ergibt sich, daß die Wärme abgeführt werden muß.<br /> <br /> <br /> Die vorderen Luftleitbleche sind nach innen hin ausgebeult, um unter dem Fahrzeug Luft aufzunehmen und auf die Bremsscheibenmitte zu leiten. Man sollte daher diese Bleche soweit nach innen biegen, daß sie etwas aus der Felge herausstehen und tatsächlich Fahrtwind aufnehmen können. Vermutlich wird ein größeres Luftleitblech auch mehr Kühlluft aufnehmen, als ein kleines, es gibt die Bleche ja in verschiedenen Varianten.<br /> <br /> <br /> Im Rennsport wird Luft aus dem Bereich der Fahrzeugfront mittels Schläuchen und Adaptern direkt bis auf die Bremsscheibe geleitet. Die Kühlleistung eines solchen Systems ist optimal, jedoch ist die knickfreie Verlegung der Schläuche auch für große Lenkwinkel (wie man sie z.B. beim Einparken am Straßenrand benötigt) nicht einfach. Aus dem Baukasten mit Serienteilen wird man jedenfalls hierzu nichts mehr finden.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse ist auch im aufgerüsteten Zustand weniger belastet, als die vordere und bedarf daher keiner besonderen Kühlung.<br /> <br /> <br /> Allerdings stellte ich fest, daß die 42er Kolben hinten mächtig Abrieb erzeugen und die relativ kleinen Klötze auffällig viel Verschleiß haben.<br /> <br /> <br /> Wie im Bremsentuning beschrieben, ist Bremsflüssigkeit nach DOT 4 vorgeschrieben und meist auch ausreichend. <br /> <br /> <br /> Sofern man den nutzbaren Temperaturbereich nach oben verschieben will und Bremsbelag und -scheibe dies mitmachen, kann man auf DOT 5.1 oder ATE Super Blue Racing ausweichen. Diese Bremsflüssigkeiten haben dieselben chemischen Eigenschaften wie DOT 4, sind also auch damit mischbar wenn's sein muß, haben aber einen deutlich höheren Siedepunkt.<br /> <br /> <br /> Bremsflüssigkeit nach DOT 5 ist für den Rennsport und hat in Straßenfahrzeugen nicht verloren. DOT 5 ist mit DOT 4 nicht mischbar, also Vorsicht.<br /> <br /> <br /> '''Der Amtsschimmel wiehert!'''<br /> <br /> <br /> Bremsen sind neben der Lenkung das wichtigste Bauteil des Fahrzeuges. Ein starker Motor macht sicherlich Spaß, eine richtig funktionierende Bremse rettet jedoch Leben. <br /> <br /> Fehler können Leben kosten, das eigene, nun ja, aber sogar das von Unbeteiligten.<br /> <br /> <br /> Es ist daher selbstverständlich, daß Arbeiten an der Bremsanlage nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden dürfen. Das gilt für das Erneuern der Verschleißteile genauso wie für eine eventuelle Aufrüstung der Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Über die Frage der Legalisierung sollte man sich vor Beginn der Umbauten mit dem TÜV oder der DEKRA abstimmen.<br /> <br /> Sofern man eine Bremsanlage komplett aus einem anderen Modell übernimmt und dies auch auf geeignete Art und Weise nachweisen oder dem Prüfer zumindest plausibel machen kann, sollte es bei einer Einzelabnahme keine Probleme geben.<br /> <br /> <br /> Zusammengestückelte Anlagen sind immer schwierig zu beurteilen. Bedenke, kein Ingenieur muß eine Veränderung am Fahrzeug als unbedenklich einstufen, aber Du willst die positive Abnahme haben!<br /> <br /> <br /> Den besten Eindruck macht man natürlich immer mit einem technisch gepflegten Fahrzeug, bei dem die Umbauten erkennbar fachkundig durchgeführt worden sind. Ordentliche Reifen mit dem richtigen Luftdruck sind optisch und technisch von Vorteil, eine Wagenwäsche dürfte auch nicht schaden.<br /> <br /> <br /> Möglichst gleiche – und selbstverständlich hohe – Werte auf dem Bremsenprüfstand sind bei der Einzelabnahme genauso beeindruckend, wie bei der Hauptuntersuchung und erleichtern dem Prüfer die weiteren Entscheidungen in Deinem Sinne.<br /> <br /> <br /> '''Was fehlt hier?'''<br /> <br /> <br /> Da ich mich hier auf den Baukasten des Fahrzeugherstellers beschränke, finden sich keine Hinweise zu Sportbremsbelägen oder Sportbremsscheiben. <br /> <br /> <br /> Die Adaptierung von Sportbremsanlagen von beispielsweise ap, willwood oder brembo ist ebenfalls nicht Bestandteil dieses Textes (Ausnahme ist der serienmäßige Brembo-Bremssattel des 500E / EVO II).<br /> <br /> <br /> Es finden sich auch keine Hinweise auf Umbauten von Serienteilen anderer Baureihen (als der genannten) von Mercedes-Benz, obwohl bestimmte Bremsanlagen von späteren Mercedes-Fahrzeugen wohl auch auf die W124 und W201 adaptiert werden können. Ich habe damit aber keine Erfahrung.<br /> <br /> <br /> Ich bin ein Freund der Wiederverwendung von Gebrauchtteilen. <br /> <br /> Bremssättel kann man meist mit sehr gutem Ergebnis überholen, also mit neuen Dichtgummis und Staubmanschetten versehen sowie äußerlich Reinigen und ggfs. Lackieren. Eine Anleitung zur Überholung von Sätteln werde ich hier aber nicht geben.<br /> <br /> <br /> Aufrüstmöglichkeiten für einen 500E oder einen R129 sehe ich innerhalb diese Baukastens leider nicht, da muß dann vielleicht doch ein Fremdteil adaptiert werden, der Firmenname Mov.It wurde ja bereits genannt.<br /> <br /> <br /> Frohes Bremsen und allzeit unfallfreie FahrtwünschtChristian Martens</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bremsanlagen_der_Baureihen_W201_und_W124&diff=1689 2011-03-25T23:48:24Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>= Die Bremsanlage der Modelle W201 und W124 =<br /> Achtung: <br /> <br /> Dies ist keine Umbauanleitung und keine Aufforderung dazu, Veränderungen an der Bremsanlage eines Fahrzeuges durchzuführen. Dieser Text stellt eine Wissenssammlung dar, die dem interessierten Anwender konzentriert bestimmte Informationen zur Verfügung stellt.<br /> <br /> <br /> Arbeiten an der Bremsanlage eines Fahrzeuges dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden! Im Zweifel hängt Ihr (und vor allem auch mein) Leben an der Sorgfalt der von Ihnen ausgeführten Arbeiten.<br /> <br /> <br /> In Deutschland sind Fahrzeuge mit Veränderungen an der Bremsanlage unverzüglich dem TÜV oder der DEKRA vorzuführen, damit die vorgenommenen Änderungen begutachtet und legalisiert werden. <br /> <br /> <br /> Attention:<br /> <br /> The following text is not a how-to or a step by step tutorial. The data shown below is based on and valid for the German or European (and only for the LHD) version of the cars.<br /> <br /> Technical details, modelyear and model designation may be different in your country.<br /> <br /> <br /> Dave Meimann made a comprehensive compilation of data for the North American market, his table of brake data can be found here: [http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf]<br /> <br /> Dave's tables, desciptions and photos (he has a lot of them on his page [http://www.124performance.com/ http://www.124performance.com]) as well as the discussion with him in the internet forums have really been a great inspiration.<br /> <br /> Thank you Dave.<br /> <br /> <br /> If you work on the brake system of your car you should know what you are doing. Don't risk your health or life. <br /> <br /> Take care and enjoy.<br /> <br /> <br /> '''Einführung'''<br /> <br /> <br /> Mit der Vorstellung der Baureihe W201 im Dezember 1982 brachte Mercedes eine ganze Reihe von Neuerungen, die in den folgenden Jahren auch in andere Baureihen einflossen. Im folgenden soll es um die Bremsanlage gehen.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde mit einem neu konstruierten Bremskraftverstärker (im Daimlersprech Bremsgerät genannt) ausgestattet. Dieser BKV war kleiner und leichter, als die bis dahin verwendeten Bauformen. Der Hauptbremszylinder war aus Leichtmetall gefertigt und ebenfalls kleiner und leichter als bisher.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde an der Vorderachse mit sog. Faustsattelbremsen (Schwimmsattelbremsen) ausgestattet, während alle anderen PKW des Konzerns damals an der Vorderachse über Festsattelbremsen verfügten.<br /> <br /> <br /> Die Neuerungen waren bei den Bremsen so angelegt, daß sie durch einfache Skalierung und ohne konstruktive Änderungen auch in größere / schwerere Fahrzeuge verbaut werden konnten, ein Baukasten war begründet.<br /> <br /> <br /> Der im Dezember 1984 vorgestellte W124 erhielt dieselbe Vorder- und Hinterachse, wie der W201, verschiedene Teile waren verstärkt oder den geometrischen Abmessungen (Spurweite) des größeren Fahrzeuges angepaßt. Konstruktiv sind die Fahrwerke und Bremsanlagen völlig identisch, Querlenker / Federlenker sowie Achsschenkel / Radträger und Naben findet man oft als Gleichteile in mehreren Baureihen verwendet.<br /> <br /> <br /> Im Herbst 1989 gab es die erste Modellpflege beim W124 und den ersten Motor mit 24 Ventilen (Sechszylinder Reihe mit jeweils vier Ventilen pro Topf, Leistung bei 220 PS) sowie ab 1991 mit dem 500E den ersten Achtzylinder in der Mittelklasse, gleichzeitig löste 1989 die Baureihe R129 den R107 ab und bereits im Frühjahr 1989 war mit dem 190E 2.5-16 Sportevolution (später EVO I genannt), ein auf 500 Stück limitiertes Evolutionsmodell für den Motorsport vorgestellt worden. <br /> <br /> <br /> Die neuen und leistungsstarken Modelle erhielten nun Vierkolben Festsattelbremsen auf der Vorderachse, dies stellte zwar eine konstruktive Änderung dar, jedoch lassen sich die Festsattelbremsen an die bisherigen Achsteile verbauen. Der Baukasten wuchs.<br /> <br /> <br /> Die verwendeten Festsattel-Bremsanlagen erfahren nochmals eine Steigerung, als im R129 der Zwölfzylinder 600SL eingeführt wird. Diese Bremsanlage, die dann auch für den 500E und den E60 AMG übernommen wurde, stellt die größte Ausbaustufe des hier behandelten Baukastens dar.<br /> <br /> <br /> 1993 läuft die Baureihe W201 aus und wird durch den W202 ersetzt, 1995 läuft die Baureihe W124 aus und wird durch den W210 ersetzt. Die vorderen Bremsanlagen der Baureihen W202 und W210 sind nicht beim W201 oder W124 verwendbar, da die neueren Anlagen in Fahrtrichtung vorne (vor dem Rad) montiert sind, während die älteren Modelle die Bremssättel in Fahrtrichtung hinten (hinter dem Rad) montiert hatten. <br /> <br /> <br /> Vierkolben Festsättel haben zwei verschieden große Bremskolben, die in einer bestimmten Reihenfolge angefahren werden müssen, nämlich der kleinere Kolben in Drehrichtung zuerst. Eine Montage über Kopf (wie es nötig wäre, um z.B. die Sättel des W202 AMG C36 auf einem W124 zu montieren) verbietet sich daher aus technischen Gründen, obwohl es rein geometrisch möglich wäre.<br /> <br /> <br /> Beim W140, der 1992 vorgestellt wurde, werden ebenfalls interessante und große Bremsen verbaut, jedoch sind die geometrischen Daten (Topftiefe der Bremsscheibe) zu unterschiedlich, um die Bremsen des W140 ohne Frickeleien auf Fahrzeuge der Baureihen W201 oder W124 verbauen zu können.<br /> <br /> <br /> '''Eigenschaften und Unterschiede Faustsattel (Schwimmsattel) / Festsattel'''<br /> <br /> <br /> Ein Schwimmsattel (oder Faustsattel, wie er bei Mercedes heißt), ist eine Konstruktion in der ein Rahmenteil (in der Form ähnlich einer Faust) verschiebbar auf einem Träger montiert ist, die Bremskraft wird auf einer Seite durch den (oder die) Bremskolben auf den Belag aufgebracht, auf der anderen Seite wird der Belag über den verschieblichen Rahmen an die Scheibe gedrückt.<br /> <br /> <br /> Ein Festsattel besteht aus einem montierten Teil, das zwar geteilt gefertigt, aber dann dauerhaft miteinander verschraubt wird. Bremskolben drücken von beiden Seiten der Bremsscheibe gegen die Beläge.<br /> <br /> <br /> Es gibt beide Konstruktionen in den unterschiedlichsten Größen und sowohl mit einem Kolben pro Seite, als auch mit zwei Kolben pro Seite, Festsättel auch mit drei oder vier Kolben pro Seite.<br /> <br /> <br /> Als ich während meiner Lehre ca. 1981 das erste Mal die Vorderachse eine Ford Escort MK III (die erste Frontflitsche) unter den Fingern hatte, fragte ich angesichts des „merkwürdigen“ Bremssattels den Gesellen: 'Was ist das denn?' Die Antwort war kurz und knapp: 'Das ist irgendeine Scheiße!'<br /> <br /> <br /> Von daher ist mein Verhältnis zu Schwimmsattelbremsen von Anfang an gestört gewesen, das hat sich bis heute nicht geändert und beeinflußt natürlich meine technische Meinung hierzu.<br /> <br /> <br /> Es stellt sich die Frage, warum man Anfang der 80er verstärkt von Festsattel- auf Schwimmsattel wechselte und es gibt nur eine Antwort: es waren die Produktionskosten.<br /> <br /> <br /> Sieht man sich den konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand an wird sofort deutlich, daß ein Schwimmsattel wesentlich einfacher – sprich billiger – gefertigt werden kann, als ein Festsattel. Ein Schwimmsattel funktioniert, er bremst das Fahrzeug sicher ab. Wenn ich also dieselbe Funktion mit deutlich weniger Aufwand realisieren kann, dann ist der Weg vorgegeben. <br /> <br /> <br /> Man verbaut also ein technisch einfacheres System, weil es sich billiger herstellen läßt.<br /> <br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> So lautete der Wahlspruch von Gottlieb Daimler, der jahrzehntelang die Produkte dieses Hauses entscheidend prägte und den das Marketing der Daimler AG im 21. Jahrhundert wieder verwendete. <br /> <br /> An der Bremse der 80er Jahre wird jedoch der zunehmende Einfluß der „Erbsenzähler“ gegenüber den Ingenieuren sichtbar, leider auch in Stuttgart und bei Fahrzeugen von Mercedes.<br /> <br /> <br /> Es werden offiziell andere Gründe genannt, die die Vorzüge des Schwimmsattels belegen sollen: <br /> <br /> <br /> So ist der Bauraum radseitig geringer, so daß der Lenkrollradius kleiner ausfallen kann. Bekanntlich wurde irgendwann in den 70er Jahren der negative Lenkrollradius als Sicherheitskriterium entdeckt und seither verwendet, ein Reifendefekt führt somit nicht mehr zwangsläufig zum Ausbrechen des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Das Bremsflüssigkeitsvolumen im Sattel / hinter dem Bremskolben befindet sich komplett auf der Radinnenseite und kann dort besser gekühlt werden, als wenn es an der heißen Bremsscheibe vorbei auch in die äußere Kammer geführt werden müßte. Die Standfestigkeit der Bremsanlage würde dadurch verbessert.<br /> <br /> <br /> Diese Argumente sind jedoch nicht zwingend, da die hochmotorisierten Fahrzeuge der hier beschriebenen Baureihen doch wieder mit Festsätteln ausgestattet wurden, die Probleme Lenkrollradius, Bauraum und Standfestigkeit sind also auch anders (jedoch aufwendiger und damit eben teurer) lösbar, als zwingend durch einen Schwimmsattel. <br /> <br /> Manche Fahrzeughersteller verwenden auch bei schweren und schnellen Fahrzeugen Schwimmsättel, auf einem Porsche habe ich sie aber noch nie gesehen und im Motorsport gibt es ausschließlich Festsattelbremsen.<br /> <br /> <br /> Das große Manko der Schwimmsättel ist jedoch, daß sie eine weitere bewegliche Konstruktion darstellen und sich bei Bremsbetätigung erst in sich verspannen und verdrehen können und müssen. Das Ergebnis ist dann, daß der Weg des Bremspedals deutlich verzögert zur Fahrzeugabbremsung führt, und sich soweit verlängert, bis die Lose im Sattel überwunden ist.<br /> <br /> <br /> Die Schwimmsättel werden daher auch ganz zu recht Schwammsättel genannt, man hat das Gefühl, als trete man in einen nassen Schwamm, statt auf eine Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt durchaus Schwimmsattelbremsen, die ohne diese Verzögerung arbeiten, die ein festes Pedal und kurze Pedalwege aufweisen und eine deutliche Rückmeldung der zupackenden Bremsbeläge vermitteln. Ich bin selbst schon solche Fahrzeuge gefahren. <br /> <br /> Konstruktiv ist das Problem also zu beherrschen, jedoch haben wir es mit realen Bauteilen zu tun, die Fertigungstoleranzen unterliegen, welche im Betrieb naturgemäß nicht besser werden.<br /> <br /> <br /> Leider gibt aber es diverse glaubhafte Berichte über diese Schwammsattelbremsanlagen, die das miese Bremsverhalten bereits ab der Werksauslieferung des Neufahrzeuges oder auch nach einer aufwendigen Komplettsanierung bescheinigen. <br /> <br /> Ich halte das nicht für akzeptabel und die Festsattelbremse für das klar bessere Konzept.<br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> <br /> '''Bremsleistung'''<br /> <br /> <br /> Die Leistung einer Bremsanlage hängt von ihrer geometrischen Größe ab, von den verwendeten Reibpaaren Bremsbelag / Scheibe und dem Druck, mit dem die Reibpaare aneinander gepreßt werden. Von daher gilt, je größer, desto besser.<br /> <br /> <br /> Allerdings sollte ein Fahrzeug nicht überbremst sein, eine „normale“ Bremsbetätigung sollte nicht zu blockierenden Rädern oder ständig ratterndem Einsatz des ABS führen.<br /> <br /> <br /> Die Leistung der Bremsanlage insgesamt muß also an das Fahrzeuggewicht angepaßt sein.<br /> <br /> <br /> Weiterhin gibt es entscheidende Unterschiede zwischen der Vorderradbremse und der Hinterradbremse. Durch die dynamische Laständerung beim Bremsen kann die Vorderachse wesentlich stärker abgebremst werden ohne zu blockieren, als die Hinterachse. <br /> <br /> Ein Blockieren der Hinterräder führt zu einem instabilen Fahrzustand (Verlust der Seitenführungskräfte an den nicht lenkbaren Rädern oder anders gesagt: ein Abflug ist sehr wahrscheinlich) und muß daher konstruktiv vermieden werden.<br /> <br /> <br /> Um ein Überbremsen der Hinterachse auszuschließen, wird die Bremse hinten deutlich schwächer dimensioniert, als die Bremse vorne. Eine Bremskraftverteilung von rund 70% vorne und 30% hinten ist die übliche Auslegung bei den serienmäßigen Fahrzeugen dieser Baureihen.<br /> <br /> <br /> Mercedes hat hier auf Bremskraftregler oder Bremskraftbegrenzer verzichtet, wie sie sich bei manchem anderen Hersteller finden. Die Bremsleistung hinten ist also auf den schlechtesten Fall und damit auf das bis auf den Fahrer leere Fahrzeug auszulegen.<br /> <br /> <br /> Die Gesamtzusammenhänge sind wesentlich umfangreicher, als ich das hier mit ein paar wenigen Sätzen darstelle. Allerdings reichen diese Aspekte bereits, um die Gefahren bei Umbauten an der Bremsanlage zu verdeutlichen.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse vorne, verringert man die Gesamtabbremsung des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse hinten, provoziert man einen Abflug durch blockierende Hinterräder.<br /> <br /> <br /> Zur Verbesserung der Bremsleistung eines Fahrzeuges ist es daher notwendig, nicht einfach „irgendetwas Großes“ zu verbauen, sondern sich der an größeren Fahrzeugen verwendeten Komponenten vorne und hinten zu orientieren.<br /> <br /> <br /> Für Motorsportzwecke mit geringen dynamischen Laständerungen der Achsen und geringeren Änderungen des Beladungszustandes kann die Bremsbalance natürlich nach hinten verschoben werden, gleichzeitig kann bei Verwendung entsprechender Reifen (Slicks oder Semislicks) die auf die Straße übertragbare Bremsleistung deutlich angehoben werden.<br /> <br /> <br /> '''Veränderungen an der Bremsanlage'''<br /> <br /> <br /> Es mag verschiedene Gründe für Veränderungen an der Bremsanlage geben, alle laufen darauf hinaus, eine bessere, also kräftigere und standfestere Bremse zu erhalten. Ein kurzer und satter Pedalweg sollte erzielt werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits beschrieben, wird die Bremsanlage ab Werk so ausgelegt, daß das Fahrzeug nicht überbremst. Dabei ist das wichtigste Teil der Kraftübertragung der Reifen.<br /> <br /> <br /> Nun hat sich in der Reifenentwicklung seit den 80er Jahren soviel getan, die mit aktuellen Reifen auf die Straße übertragbaren Kräfte sind dermaßen gewachsen, daß die Bremsen aus der Zeit mit den heutigen Reifen überfordert sind.<br /> <br /> <br /> Während früher bei einem bestimmten Pedaldruck der Reifen einfach blockierte oder das ABS den Bremsdruck limitierte um ein Blockieren zu verhindern und der Fahrer dann die Bremse löste, kann der heutige Reifen viel höhere Kräfte übertragen, ohne zu blockieren. Als Konsequenz daraus kann ich die Bremse selbst im neuwertigen Zustand ganz einfach überfordern, indem ich die Kraftübertragsmöglichkeiten des Reifens ausnutze. Überhitzung und Zerstörungen an Belägen und Scheiben sowie thermische Überlastung der Bremsflüssigkeit sind die Folge, die Bremse verschleißt durch die Überlastung stark oder fällt sogar komplett aus, das Pedal sackt zum Boden ohne daß das Fahrzeug entsprechend verzögert.<br /> <br /> <br /> Bewegt man sein Fahrzeug zügig auf öffentlichen Straßen und ist genervt vom grundsätzlich weichen oder schwammigen Bremspedal, von der ratternden Bremsscheibe schon nach einer kräftigen Abbremsung aus höherer Geschwindigkeit, so braucht man eine optimierte Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Sofern man sein Fahrzeug sportlich bewegt, ggfs. bei sog. Testtagen oder Freiem Fahren auf abgesperrten Strecken, braucht man verbesserte Bremsleistung und gleichzeitig höhere Standfestigkeit. Dies erreicht man nur mit einer größeren Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt Anbieter von Bremsanlagen zum Nachrüsten, die toll aussehen (für viele ist das ja ein wichtiger Aspekt) und natürlich auch besser bremsen, wie z.B. die (deutsche) Firma Mov.It <br /> <br /> <br /> Hier soll es aber um Modifikationen gehen, die sich möglichst mit Komponenten von Mercedes-Fahrzeugen bewerkstelligen lassen.<br /> <br /> <br /> '''Bremsentuning'''<br /> <br /> <br /> Tuning ist im klassischen Sinne die Abstimmung und Optimierung des vorhandenen Materials – und nicht das Anbauen von irgendwelchen Teilen aus dem Zubehörhandel. In dieser Bedeutung wird hier von Bremsentuning die Rede sein.<br /> <br /> <br /> Bei Bremsen handelt es sich um klassische Verbrauchskomponenten, jeder Tritt auf das Bremspedal bedeutet Reibung und damit Verschleiß an Belag und Scheibe.<br /> <br /> <br /> Ein Tuning sollte also damit beginnen, gutes Basismaterial auszuwählen und zu verwenden.<br /> <br /> <br /> Gute Bremsscheiben gibt es von Mercedes selbst (zumindest früher wurden Bremsscheiben dort selbst gegossen) oder von ATE. Gute Bremsbeläge gibt es von ATE, Jurid oder Textar, auch Mercedes kauft dort ein.<br /> <br /> <br /> Die Sättel müssen an entscheidenden Stellen sauber sein, dies betrifft die Gleitflächen für die Klötze und ggfs. die Flächen, auf denen der Faustsattel auf dem Bremsträger gleitet. <br /> <br /> <br /> Bei Schwimmsattelbremsen ist darauf zu achten, daß die Konstruktion möglichst spielarm sein muß. <br /> <br /> Ist zuviel Spiel zwischen Rahmen und Sattel, so führt dies zu dem bekannt schwammigen Pedalgefühl mit langen Wegen und verzögertem Ansprechverhalten. Läßt sich durch Reinigung keine Spielfreiheit mehr erzeugen, ist ein Austausch des Sattels oder besser gleich ein Umbau auf eine „richtige“ Bremse, also auf eine Festsattelbremse vorzunehmen.<br /> <br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Bremskolben dürfen keine Beschädigungen aufweisen, weil der Kolben sonst vergammelt und schwergängig wird, bis zum ungewollten Dauerbremsen oder gar Blockieren des Rades.<br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Gleitbolzen der Schwimmsättel dürfen aus ähnlichen Gründen ebenfalls keine Defekte aufweisen.<br /> <br /> <br /> Diese Gummimanschetten gibt es bei Mercedes oder von ATE zu kaufen.<br /> <br /> <br /> Die Bremsflüssigkeit muß laut Herstellervorschrift jedes Jahr gewechselt werden. Da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser aufnimmt, ist diese Regel auch zu befolgen, um die Betriebssicherheit der Bremsanlage in allen Betriebszuständen (also auch bei Fahrt mit Anhänger bergab) zu garantieren. <br /> <br /> Sofern das Fahrzeug über ein Schaltgetriebe verfügt, sollte gleichzeitig die Flüssigkeit in der Kupplungsbetätigung gewechselt werden, das wird oftmals vergessen und rächt sich irgendwann.<br /> <br /> <br /> In eine Straßenbremse gehört Bremsflüssigkeit nach DOT 4, der Hersteller ist beliebig, die Flüssigkeiten verschiedener Hersteller sind untereinander mischbar.<br /> <br /> <br /> Bremsschläuche sind bei Serienausstattung aus Gummi und altern, werden rissig und brüchig, bekommen vielleicht sogar Beulen und müssen dann ersetzt werden. Man kann von außen nicht sehen, daß Bremsschläuche innen aufquellen und quasi zuwachsen. Der verengte Querschnitt behindert oder verhindert den leichten Rückfluß der Bremsflüssigkeit nach Lösen des Pedals und führt somit zu erhöhtem Verschleiß oder sogar zur Überhitzung der Bremsanlage bis zum Ausfall.<br /> <br /> <br /> Es gibt sog. Stahlflex-Bremsschläuche, ein dehnungsarmer Teflonschlauch ist von einem Stahlgewebemantel umgeben und möglichst noch mit einem Kunststoffschlauch vor mechanischen Einflüssen geschützt. Es gibt diese Leitungen inzwischen sogar mit ABE, zumindest aber mit Papieren zur Eintragung.<br /> <br /> <br /> Vorteil der Stahlflexschläuche ist, daß sie unter Druck kaum nachgeben, also den Bremsdruck (eigentlich die Volumenbewegung) ungemindert an die Bremszangen weitergeben und dadurch ein direktes Ansprechen der Bremse unterstützen. Sie sind (bei Kunststoffummantelung) deutlich haltbarer als die Standardschläuche, kosten dafür jedoch wesentlich mehr als diese. <br /> <br /> Für die Menschen mit bestimmten modischen Vorlieben gibt es die Ummantelung in verschiedenen Farben, neben klassischem Schwarz gibt es z.B. auch Rot, Blau, Grün und Gelb.<br /> <br /> Die Leitungen von Goodridge gibt es mit ABE, dafür ohne Kunststoffummantelung, während Alfred Dickhaut Leitungen mit Kunststoffummantelung anbietet, die per Einzelabnahme problemlos eingetragen werden können.<br /> <br /> <br /> Das äußere Erscheinungsbild eines Bremssattels ist für das vorschriftsmäßige Funktionieren ohne Belang. Die Sättel haben ab Werk nur einen geringen Korrosionsschutz, sie oxidieren mit den Jahren und werden zunehmend durch den sich ablagernden Bremsabrieb verunstaltet. <br /> <br /> Wenn das jemanden stört, kann man die Sättel mechanisch oder chemisch säubern und anschließend neu lackieren, wobei sich temperaturbeständige Farbe anbietet.<br /> <br /> Allerdings: auch der schönste in Ferrari-Rot lackierte Bremssattel bremst nicht besser, als sein technisch gleichwertiger aber schmutziger Bruder. Man muß eben Schwerpunkte setzen.<br /> <br /> <br /> '''Aufstellung der Bremsanlagen ab Werk'''<br /> <br /> <br /> In den folgenden Tabellen finden sich für die Fahrzeuge der Baureihen W201, W124 und R129 die verwendbaren Ausführungen von Bremssätteln und Scheiben vorne und hinten sowie der dazugehörigen Hauptbremszylinder und Bremsgeräte (Bremskraftverstärker).<br /> <br /> Die Versionen des späten E500 oder R129 mit umschaltbarem Hauptbremszylinder oder mit ESP sind nicht aufgeführt, da sie ohne die zusätzliche Elektronik in den älteren Modellen nicht verwendbar sind.<br /> <br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Faustsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.022<br /> <br /> |-<br /> || 201.023<br /> || 201.034<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE <br /> <br /> Girling <br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.028<br /> || 201.029<br /> <br /> |-<br /> || 201.128<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Girling<br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.020<br /> || 124.021<br /> <br /> |-<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.041<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.080<br /> <br /> |-<br /> || 124.081<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.026<br /> <br /> |-<br /> || 124.130<br /> || 124.180<br /> <br /> |-<br /> || 124.185<br /> || 124.186<br /> <br /> |-<br /> || 124.190<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEGirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 12mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.019<br /> <br /> |-<br /> || 124.022<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.026<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.028<br /> || 124.030<br /> <br /> |-<br /> || 124.040<br /> || 124.042<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.050<br /> <br /> |-<br /> || 124.060<br /> || 124.062<br /> <br /> |-<br /> || 124.079<br /> || 124.082<br /> <br /> |-<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.088<br /> <br /> |-<br /> || 124.090<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.127<br /> || 124.128<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.131<br /> <br /> |-<br /> || 124.133<br /> || 124.188<br /> <br /> |-<br /> || 124.191<br /> || 124.193<br /> <br /> |-<br /> || 124.2<br /> || 124.3<br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> <br /> GirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 06/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 07/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 09/90<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 10/90<br /> <br /> |}<br /> Die Faustsattelbremsen unterscheiden sich hauptsächlich im Durchmesser der Bremsscheiben, der Bremskolben hat immer 54mm Durchmesser. Durch die unterschiedlichen Scheibendurchmesser und -stärken sind die verschiedenen Bremszangen aber nicht untereinander austauschbar.<br /> <br /> <br /> Unterschiedliche Bremswirkung ergibt sich durch den unterschiedlichen Wirkradius, an dem der Bremskolben angreift. Je größer der Scheibendurchmesser, desto größer der Wirkradius, desto größer die Bremswirkung bei gleichem Pedaldruck.<br /> <br /> <br /> Die Scheiben mit 22mm Stärke sind innenbelüftet, die anderen massiv. Die stärkeren und insbesondere die innenbelüfteten Scheiben sind standfester, da sie mehr Wärme aufnehmen und diese auch schneller abgeben können, als die dünneren und massiven Bremsscheiben.<br /> <br /> <br /> Die größte Version dieser Bremse ist die des 300E oder 190E 16V.<br /> <br /> <br /> Eine Aufrüstung auf große Faustsattelbremse bietet sich mMn nur bei den kleinsten Bremsen an, wenn belüftete Scheiben gewünscht werden oder der originale Ersatz grade nicht greifbar ist.<br /> <br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.051<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.061<br /> <br /> |-<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 295mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.066<br /> <br /> |-<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 294mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 25mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129.05 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> || 129.06 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBrembo &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 300mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 28mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;Leichtmetall- Bremssattel nur 124.036 bis 01/93, 201.036 Evolution II<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;(J) (USA) Modelljahr 1992<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 02/93, (J) (USA) ab Modelljahr 1993<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA) <br /> <br /> &lt;sup&gt;8) &lt;/sup&gt;bis 10/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;9) &lt;/sup&gt;ab 11/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;10) &lt;/sup&gt;bis 03/98<br /> <br /> |}<br /> Alle verwendbaren Festsättel haben 38mm/42mm Kolben und somit identisches Volumen. <br /> <br /> Die unterschiedlichen Scheibendurchmesser sind fast zu vernachlässigen, die unterschiedlichen Scheibenstärken machen sich jedoch in der thermischen Belastbarkeit bemerkbar.<br /> <br /> <br /> Die erste Vierkolben-Festsattelbremse erschien Ende 1989 für den 300E-24 und wird daher auch 24V-Bremse genannt. <br /> <br /> <br /> Man erkennt diese 24V-Sättel daran, daß außen auf dem Gehäuse (auf der Rückseite der beiden Bremskolben) drei Symbole eingegossen sind, auf dem linken Sattel links eine 39, mittig der Stern und rechts ATE bzw. ATE, Stern und 40 auf dem rechten Sattel.<br /> <br /> <br /> Ende 1992 wurde diese Bremse nochmals leicht modifiziert, die Scheiben wurden drei Millimeter stärker und damit etwas standfester. Die Sättel wurden der dickeren Scheibe angepaßt. Die Bremse wird auch 320E-Bremse genannt.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die späteren Sättel daren, daß mittig nur der Stern eingegossen ist und die Ziffern (57 linker Sattel und ? rechter Sattel) sowie ATE kleiner, weiter außen und unten auf dem Gehäuse stehen.<br /> <br /> <br /> Von innen erkennt man die späten Sättel daran, daß mittig zwischen den Bremskolben ein Steg verläuft, im montierten Zustand liegt dieser Steg vor den Lüftungsöffnungen der Bremsscheibe. <br /> <br /> <br /> Die Bremse mit dem größten Scheibendurchmesser ist die stärkste, gleichzeitig hat sie durch eine Scheibendicke von 28mm die höchste Standfestigkeit. Sie wird als 500er-, SL- oder EVO-Bremse bezeichnet und fand sich bis Anfang 1998 in jedem SL / R129.<br /> <br /> <br /> Die Leichtmetallbremssättel von Brembo wiegen gut die Hälfte des vergleichbaren Stahlsattels, die geringeren ungefederten Massen sind für die Fahrdynamik von Vorteil. Die Brembos gab es nur im 500E bis 01/1993 und in den EVO II Modellen (von denen nur 502 produziert wurden), sie sind daher relativ selten aufzutreiben und somit teuer.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die Leichtmetallsättel von Brembo ganz leicht an ihrer Form, Erscheinung und Farbe, sie sind rundlich, glatt und glänzend Schwarz lackiert, in der Mitte auf der Erhöhung ist ein weißer Stern aufgedruckt.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel aus dem R129 (bzw. späten 500E oder 190E EVO) findet man häufiger, solange man keinen (Hobby-) Motorsport mit den Bremsen betreiben will, sind sie genauso gut, wie die Leichtmetallversion.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel von ATE haben auf der Erhebung wieder Zahlen eingegossen, 33 linker Sattel, 34 rechter Sattel, mittig jeweils einen kleineren Stern. Man kann sie auch an den Versteifungsrippen erkennen, sie haben drei „Finger“ oben und unten, währen die beiden 24V-Sättel nur zwei „Finger“ haben.<br /> <br /> <br /> Interessant ist, daß in den USA damals sämtliche 500E auf Gewährleistung von Leichtmetall- auf Stahlsättel umgerüstet wurden, weil es angeblich Geräuschprobleme gegeben haben soll. Auf dem dortigen Gebrauchtmarkt werden die Brembos heute in Gold aufgewogen, da sie fast nicht zu bekommen sind.<br /> <br /> <br /> Es gibt Vierkolben-Festsattelbremsen mit ///AMG-Schriftzug, diese stammen vom W202 C36 u.ä. Bei Fahrzeugen der Baureihen W202 und W210 sind die Bremssättel vor der Achse montiert und daher anders aufgebaut.<br /> <br /> <br /> Mehrkolben Festsattelbremsen werden immer so ausgelegt, daß der auflaufende Kolben einen geringeren Durchmesser hat, als der ablaufende Kolben. Bei den hier genannten Systemen sind dies 38mm auflaufend und 42mm ablaufend. <br /> <br /> <br /> Die Sättel aus der Baureihe W202 würden im W201 / W124 über Kopf so montiert, daß der 42mm Kolben der auflaufende ist. Dies führt zu ungleichem Andruck des Bremsklotzes und somit zu Geräuschen, vorzeitigem Verschleiß und lokaler Überhitzung. Von der Montage der Sättel aus dem W202 AMG C36 u.ä. ist daher abzuraten.<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Hinterachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.01<br /> || 124.02<br /> <br /> |-<br /> || 124.030<br /> || 124.04<br /> <br /> |-<br /> || 124.050<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.126<br /> <br /> |-<br /> || 124.128<br /> || 124.13<br /> <br /> |-<br /> || 124.226<br /> || 124.230<br /> <br /> |-<br /> || 124.33<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.01<br /> || 201.02<br /> <br /> |-<br /> || 201.1<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBendix<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 35mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 258mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 36mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 290mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 10mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032<br /> <br /> |-<br /> || 124.051<br /> || 124.052<br /> <br /> |-<br /> || 124.06<br /> || 124.07<br /> <br /> |-<br /> || 124.08<br /> || 124.090<br /> <br /> |-<br /> || 124.10<br /> || 124.127<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.18<br /> <br /> |-<br /> || 124.19<br /> || 124.29<br /> <br /> |-<br /> || 124.39<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 42mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 20mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 02/93 außer (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 03/95<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 04/95<br /> <br /> |}<br /> Der übliche Bremssattel hinten hat 35mm Kolbendurchmesser, arbeitet auf einer massiven 258mm Scheibe und findet sich in praktisch allen W124 Limousinen und Coupés sowie den W201.<br /> <br /> <br /> Der nächst größere (gängige) Bremssattel ist der mit 38mm Kolbendurchmesser für eine 278mm Scheibe und findet sich in jedem W124 T-Modell sowie den 190E EVO-Modellen I und II.<br /> <br /> <br /> Der größte Sattel mit 42mm Kolbendurchmesser findet sich im 300TE-24 sowie in den frühen E320-T-Modellen, er arbeitet dabei auf eine innenbelüftete 278mm Scheibe. Diese Sättel sind relativ selten zu finden, die Scheiben teuer.<br /> <br /> <br /> Das späte E320-T-Modell bekam dann die Bremse des W210 mit massiver aber nochmals größerer Scheibe.<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung Bremsgerät und Hauptbremszylinder'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Bremsgerät<br /> <br /> <br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Verstärker ø Verstärkungs­fakor<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Vorderachse Zylinder ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Hinterachse<br /> <br /> Zylinder ø<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124. &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.029 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.034 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.035 RL<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/255<br /> <br /> Lukas LSC 80<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 254mm<br /> <br /> 10&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.023<br /> <br /> |-<br /> || 201.024<br /> || 201.028<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |-<br /> || 201.128 <br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Lukas LSC 65<br /> <br /> Bendix Isovac<br /> <br /> ø 225<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 228,6mm<br /> <br /> 9&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 7/8&quot;<br /> <br /> 22,22mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11/16&quot;<br /> <br /> 17,46mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.008<br /> <br /> |-<br /> || 124.027<br /> || 124.029<br /> <br /> |-<br /> || 124.104<br /> || 124.105<br /> <br /> |-<br /> || 124.106<br /> || 124.107<br /> <br /> |-<br /> || 124.124<br /> || 124.129<br /> <br /> |-<br /> || 201.029<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 4,5<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.034<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 126 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 5,6<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 1&quot;<br /> <br /> 25,4mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;außer 124.027/029/034/036/127/129/<br /> <br /> 124.003/004/007/008/104/105/106/107 LL<br /> <br /> &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 08/89<br /> <br /> |}<br /> Der gemeine W124 hat einen 10&quot; Bremskraftverstärker und einen Hauptbremszylinder mit 24mm/19mm Kolbendurchmesser.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Kombination wird sowohl ein 200D mit der kleinsten Bremse, als auch ein 300TE-24 mit Vierkolben-Festsattel vorne und 42mm Kolbendurchmesser hinten angetrieben. Eine (noch) größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker ist also beim Umbau auf 24V-Bremse nicht nötig.<br /> <br /> <br /> Die Achtzylindermodelle im W124, alle W126 ab 08/89, die R129 und die 190E EVO-Modelle haben eine größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker, um mehr Kraftunterstützung zu geben und den Pedalweg gegenüber der 10&quot;-Variante etwas zu verkürzen.<br /> <br /> <br /> Die Doppelkammer-Bremskraftverstärker für einige W124 Langversionen oder die 190E Sechzylinder und Sechzehnventiler bringen etwas mehr Kraftunterstützung, als die 10&quot; Variante, jedoch weniger als der große Bremskraftverstärker.<br /> <br /> '''Umbau der Bremsanlage'''<br /> <br /> <br /> Hat man sich zu einem Bremsenumbau entschlossen, weil die Ergebnisse allein durch Bremsentuning nach obiger Anleitung nicht befriedigend sind oder wirtschaftlich nicht sinnvoll erscheinen (wenn schon neue Bremssättel, dann vielleicht gleich richtige?!), muß man sich überlegen, wohin die Reise gehen soll.<br /> <br /> <br /> '''Variante 1: Aufrüstung für schwache Motorisierungen'''<br /> <br /> <br /> Für ein Fahrzeug mit massiven Bremsscheiben vorne mag sich die Umrüstung auf die größte Schwimmsattelbremse aus dem 300E / Sechzehnventiler anbieten. Die Bremsleistung ist etwas besser, die Standfestigkeit der innenbelüfteten Scheiben ist deutlich besser.<br /> <br /> Bei Gebrauchtteilen ist zu berücksichtigen, daß viele (wenn nicht die meisten) Schwimmsättel so ausgenudelt sind, daß sich doch wieder ein schwammiges Pedal ergibt. Aber, man kann ja auch Glück haben.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse kann unverändert bestehen bleiben, da sie identisch auch beim 300E verbaut ist.<br /> <br /> <br /> Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker sind vom 300E oder Sechzehnventiler zu nehmen.<br /> <br /> <br /> '''Variante 2: Aufrüstung für den engagierten Landstraßenfahrer'''<br /> <br /> <br /> Für einen schnell gefahrenen 300E oder E220 sowie einen 190E Sechzehnventiler im „engagierten“ Betrieb auf öffentlichen Straßen bietet sich der Umbau auf 24V-Bremse an, wahlweise die frühe oder späte Version (aber bitte Scheiben und Sättel nicht mischen, das wird nichts). <br /> <br /> <br /> Die Festkolbensättel sind stabil und wandeln die Pedalbewegung direkt in Verzögerung um. Die Standfestigkeit der Bremsscheibe mit 22mm Stärke ist im Normalbetrieb völlig ausreichend, für starken Dauerbetrieb (wilde Heizerei oder Rennstrecke) jedoch zu gering, ob die 25mm-Scheibe da deutlich besser ist, kann ich nicht beurteilen.<br /> <br /> <br /> Hinten kann die Standardbremse mit 35mm Sattel bleiben oder man rüstet auf die größere Scheibe und den Sattel mit 38mm vom T-Modell / EVO um.<br /> <br /> <br /> Allgemein sind die Fahrzeuge so ausgelegt, daß hinten nur sehr schwach gebremst wird, beim vorsichtig gefahrenen „Opiauto“ rosten somit oftmals die hinteren Bremsscheiben kaputt! <br /> <br /> <br /> Hinten eine Nummer größer zu nehmen, macht sich beim Bremsen sehr angenehm bemerkbar. <br /> <br /> <br /> '''Variante 3: große Ausbaustufe (auch) für gelegentliche Rennstreckenbesuche'''<br /> <br /> <br /> Treibt man sein Fahrzeug z.B. auf abgesperrter Strecke oft und wiederholt an dessen Grenzen, so sollte man die größten Komponenten verbauen, die erhältlich sind. Diese liefern die beste Verzögerung und sind den Strapazen auch am ehesten gewachsen.<br /> <br /> <br /> Man nehme also vorne die 300x28er Scheiben mit Brembo-Leichtmetallsätteln vom 500E oder ATE-Stahlsätteln aus dem R129.<br /> <br /> Hinten verwende man die innenbelüfteten Scheiben aus dem 300TE-24 mit 42er Sätteln.<br /> <br /> Dazu den großen Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus einem späten W126 oder R129.<br /> <br /> <br /> Sofern möglich (Verfügbarkeit und / oder Kosten können ein Problem darstellen), sollte man die Leichtmetallsättel von Brembo verwenden, da sie einige Kilogramm an ungefederter Masse einsparen.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Ausbaustufe kann man auch ein paar Stunden Spaß auf der Nordschleife, dem Lausitz- oder Hockenheimring haben und mit demselben Material wieder sicher nach Hause fahren.<br /> <br /> <br /> Ich will und kann hier keine Anleitung für Fahren auf einem Rundkurs geben, nur soviel: Gebremst wird kurz und entschlossen. <br /> <br /> Dies liefert die beste Verzögerung und damit kurze Bremswege. Vor allem wird damit die thermische Belastung der Bremsanlage auf das Notwendige begrenzt. Zögerliches, langanhaltendes Bremsen oder gar Schleifenlassen ruinieren jede noch so gute Bremsanlage, da sitzt das Problem dann aber hinter dem Lenkrad und nicht unter der Felge!<br /> <br /> <br /> '''Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker'''<br /> <br /> <br /> Sofern man die Ausbaustufe 1 umsetzt, also ab Werk die kleinsten Komponenten verbaut waren, müssen zwingend Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker des Spenderfahrzeuges (oder gleichwertig) verbaut werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits geschildert, funktioniert der 300TE-24 mit der größten hier diskutierten Bremsanlage vorne und hinten mit der Kombination von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker, wie im 300E oder 190E 16V ab Werk verbaut.<br /> <br /> <br /> Eine Änderung dieser Komponenten ist also nicht nötig, wenn man diese „mittlere“ Größe bereits verbaut hat.<br /> <br /> <br /> Will man jedoch ein bißchen weniger Pedalweg und gleichzeitig ein bißchen mehr Kraftunterstützung haben, so bietet sich der Umbau von Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus dem späten W126 oder dem R129 an.<br /> <br /> <br /> Eventuell muß man eine Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zur ABS-Pumpe erneuern, weil manche Hauptbremszylinder den Ausgang für den Vorderachskreis links und andere ihn rechts haben. Ein Umbiegen der alten Leitung würde ich nicht durchführen.<br /> <br /> Die Leitung für den Hinterachskreis kann man durch Biegen anpassen (der dicke Bremskraftverstärker bringt den Anschluß vorne am Hauptbremszylinder noch ein Stück weiter nach vorne), oder man erneuert auch diese Leitung. <br /> <br /> <br /> '''Querlenker'''<br /> <br /> <br /> Der vordere Querlenker mit gepreßtem Traggelenk ist eine solide Konstruktion und wurde identisch(!) im 190 Vergaser, im frühen 500E und im R129 verbaut. Es unterscheiden sich einzig die Gummibuchsen in ihren Dimensionen und Härtegraden. Ein besonderer Querlenker ist also i.a. bei einem Bremsenumbau nicht notwendig.<br /> <br /> <br /> Eine mögliche Ausnahme ist zumindest die frühe 24V-Bremse.<br /> <br /> Bei meinem 300TE mußte ich die Querlenker mit geschweißtem Traggelenk verbauen, weil die Bremsscheibe am Traggelenk anlag und sich nicht montieren ließ. Erst mit den anderen Querlenkern ergaben sich ein paar Millimeter Luft.<br /> <br /> <br /> Die Brembo- oder ATE-Sättel und die 300mm Scheibe lassen jedoch sich problemlos auf den Querlenker mit gepreßtem Traggelenk verbauen.<br /> <br /> <br /> '''Erfahrungen mit den Umbauten'''<br /> <br /> <br /> Ich habe mit allen drei Varianten Erfahrungen gemacht.<br /> <br /> <br /> Zusammen mit „Dennis 190D“ bauten wir auf seinen 190D die vordere Bremse aus einem 300E (baugleich 190E 16V), was nach kurzer Zeit eine gute, feste und belastbare Bremse für den kleinen Ölbrenner ergab. Auch auf verschiedenen Rennkursen bewährte sich diese Anlage, wobei es beim OM601 oftmals reicht, vor der Kurve kurz den Gasfuß zu lupfen, richtig gebremst wurde eher weniger. Spaß machte es trotzdem riesig.<br /> <br /> <br /> Meinen 300TE baute ich vorne auf die Vierkolben-Festsattel-Bremse des 300TE-24 um, zusammen mit den benötigten Querlenkern und Felgen. Dieses Fahrzeug bewährt sich nun seit fast zehn Jahren im Alltagsbetrieb und bremst nach wie vor excellent. Es ist die beste Modifikation (ok, der Einbau der Standheizung war auch eine spürbare Verbesserung), die ich an diesem Fahrzeug durchgeführt habe.<br /> <br /> <br /> Mein 190E 2.3-16 wurde auf die EVO-II-Bremsanlage vorne und hinten umgerüstet, nachdem die neuwertige Serienanlage nach 15 Minuten engagiertem Fahrens auf dem Lausering wegen Überhitzung versagte. Das Pedal fiel durch, die Bremswirkung war weg, das alles passierte mit Billigreifen!<br /> <br /> <br /> Die EVO II Bremse arbeitet seither sehr ordentlich, hat auch schon manche Stunde auf der Rundstrecke absolviert, ist aber im Pedalgefühl nicht so angenehmt fest wie die Anlage im 300TE.<br /> <br /> Hinten habe ich zwischenzeitlich auf die Bremse vom 300TE-24 (42mm Kolben und belüftete Scheiben) aufgerüstet, was eine erneute Verbesserung der Bremsleistung ergab, man spürt deutlich, wie das Fahrzeug hinten stärker abbremst.<br /> <br /> <br /> Dennis190D hat sich inzwischen einen 190E AMG 3.2 zugelegt, der dann auch auf EVO II Bremse aufgerüstet wurde. Im Straßenverkehr ist diese Bremse den Fahrleistungen völlig gewachsen, mal sehen, wie sie sich 2011 auf dem Hockenheimring schlägt.<br /> <br /> <br /> '''Felgen und Reifen'''<br /> <br /> <br /> Größere Bremsen benötigen Platz!<br /> <br /> <br /> Für die Ausbaustufe 1 werden zumindest 15&quot;-Felgen benötigt, entweder vom 300E oder vom Sechzehnventiler.<br /> <br /> <br /> Die 24V-Bremse paßt sauber nur unter die 15&quot;-Felgen des 24V, diese sind innen weiter ausgekratzt, um dem größeren Sattel Platz zu geben. Es gibt diese Felgen in 6,5&quot; Breite (standard) oder in 7&quot; Breite für die Ausstattungsvariante sportline, beide passen über die Bremse.<br /> <br /> Beim Sechzehnventiler reichen 10mm Spurplatten zwischen 24V-Bremse und Originalfelge des 16V, beim 300TE mit dessen Originalfelgen reichte das nicht.<br /> <br /> <br /> Die große Bremse mit 300mm Scheiben braucht die 16&quot;-Felgen vom 500E oder R129, 8x16 ET 34, erhältlich mit acht Löchern oder als Gullideckel mit 15 Löchern.<br /> <br /> Die originale EVO II Felge mit 8.25x17 paßt selbstverständlich auch über die EVO II Bremse – Vorsicht, die später angebotenen Felgen im sog. EVO II Design aber nit den Maßen 7.5x17 passen nicht über die große Bremse des EVO II!<br /> <br /> <br /> Bei Felgen aus dem Zubehörhandel muß man von Fall zu Fall prüfen, ob die Wunschfelge über die große Technik paßt, allgemeine Aussagen kann man nicht machen.<br /> <br /> <br /> Größere Felgen erfordern meist auch größere Reifen, in der Gesamtkalkulation muß man auch daran denken.<br /> <br /> <br /> '''Radträger, Naben, Luftleitbleche / Ankerbleche, Verschleißsensoren'''<br /> <br /> <br /> Die größeren Bremsen passen auch auf die kleinsten Naben, vorne wie hinten, von daher gibt es kein Problem. <br /> <br /> <br /> Größere Naben vorne haben größere Radlager und passen wieder nur mit größeren Radträgern zusammen. Die Radlager vorne sind aber ausreichend dimensioniert, so daß eine Aufrüstung nicht notwendig ist.<br /> <br /> <br /> Hinten gibt es nur zwei Sorten Radlager, die schmalen in Limousinen und Coupés, die breiten in den T-Modellen. Auch hier läßt man i.a. alles so, wie es war.<br /> <br /> <br /> Problematisch sind die Luftleitbleche vorne sowie die Ankerbleche hinten, die an die werksseitig verbaute Scheibengröße angepaßt und damit bei einer Aufrüstung zu klein sind.<br /> <br /> <br /> Vorne kann man das Luftleitblech vorsichtig nachbiegen, um einer größeren Scheibe Platz zu verschaffen. Andererseits lassen sich die Bleche leicht wechseln, man muß nur die Radnabe mit dem Lager demontieren.<br /> <br /> <br /> Hinten kann man das Ankerblech nicht verbiegen, weil der Radträger direkt dahinter liegt.<br /> <br /> Entweder klopft man den Wulstrand also mit einem Hammer platt oder schneidet ihn mit einer kleinen Flex oder einem Dremel ab, um der größeren Scheibe den benötigten Platz zu geben.<br /> <br /> <br /> Ein Wechsel der Ankerplatten ist nur möglich, wenn man die Nabe zieht – und dabei zerstört man das hintere Radlager. Sind aber so nach 300tkm irgendwann mal die hinteren Radlager fällig, sollte man gleich die größeren Ankerbleche verbauen.<br /> <br /> <br /> Sofern man einen Festkolbensattel vorne verbaut, benötigt man die passenden Anschlüsse für die Verschleißsensoren der Bremsbeläge. <br /> <br /> <br /> Bei der Schwimmsattelbremse findet sich nur ein Sensor in einem Belag, während die Festkolbensättel einen Sensor in jedem Belag vorsehen. Man könnte jetzt natürlich zaubern und sich mit einem Sensor behelfen (besser einer als gar keiner), allerdings paßt das Anschlußstück vom Kabelsatz nicht auf den Festkolbensattel.<br /> <br /> <br /> Also sollte ein passender Kabelsatz Bremsverschleißsensoren auf die Einkaufsliste!<br /> <br /> <br /> '''Bremsenkühlung / Bremsflüssigkeit'''<br /> <br /> <br /> Sofern man das Fahrzeug tatsächlich fordert, also z.B. ab und an über einen Rennkurs hetzt, wird die Bremsenkühlung wichtig. <br /> <br /> <br /> Die Bremse wandelt bekanntlich Bewegungsenergie in Wärme um, je größer die Leistungsfähigkeit der Bremse, desto mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muß.<br /> <br /> Die Standfestigkeit einer Bremse hängt davon ab, daß bestimmte Temperaturen an den Bremsbelägen und -scheiben nicht überschritten werden, auch daraus ergibt sich, daß die Wärme abgeführt werden muß.<br /> <br /> <br /> Die vorderen Luftleitbleche sind nach innen hin ausgebeult, um unter dem Fahrzeug Luft aufzunehmen und auf die Bremsscheibenmitte zu leiten. Man sollte daher diese Bleche soweit nach innen biegen, daß sie etwas aus der Felge herausstehen und tatsächlich Fahrtwind aufnehmen können. Vermutlich wird ein größeres Luftleitblech auch mehr Kühlluft aufnehmen, als ein kleines, es gibt die Bleche ja in verschiedenen Varianten.<br /> <br /> <br /> Im Rennsport wird Luft aus dem Bereich der Fahrzeugfront mittels Schläuchen und Adaptern direkt bis auf die Bremsscheibe geleitet. Die Kühlleistung eines solchen Systems ist optimal, jedoch ist die knickfreie Verlegung der Schläuche auch für große Lenkwinkel (wie man sie z.B. beim Einparken am Straßenrand benötigt) nicht einfach. Aus dem Baukasten mit Serienteilen wird man jedenfalls hierzu nichts mehr finden.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse ist auch im aufgerüsteten Zustand weniger belastet, als die vordere und bedarf daher keiner besonderen Kühlung.<br /> <br /> <br /> Allerdings stellte ich fest, daß die 42er Kolben hinten mächtig Abrieb erzeugen und die relativ kleinen Klötze auffällig viel Verschleiß haben.<br /> <br /> <br /> Wie im Bremsentuning beschrieben, ist Bremsflüssigkeit nach DOT 4 vorgeschrieben und meist auch ausreichend. <br /> <br /> <br /> Sofern man den nutzbaren Temperaturbereich nach oben verschieben will und Bremsbelag und -scheibe dies mitmachen, kann man auf DOT 5.1 oder ATE Super Blue Racing ausweichen. Diese Bremsflüssigkeiten haben dieselben chemischen Eigenschaften wie DOT 4, sind also auch damit mischbar wenn's sein muß, haben aber einen deutlich höheren Siedepunkt.<br /> <br /> <br /> Bremsflüssigkeit nach DOT 5 ist für den Rennsport und hat in Straßenfahrzeugen nicht verloren. DOT 5 ist mit DOT 4 nicht mischbar, also Vorsicht.<br /> <br /> <br /> '''Der Amtsschimmel wiehert!'''<br /> <br /> <br /> Bremsen sind neben der Lenkung das wichtigste Bauteil des Fahrzeuges. Ein starker Motor macht sicherlich Spaß, eine richtig funktionierende Bremse rettet jedoch Leben. <br /> <br /> Fehler können Leben kosten, das eigene, nun ja, aber sogar das von Unbeteiligten.<br /> <br /> <br /> Es ist daher selbstverständlich, daß Arbeiten an der Bremsanlage nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden dürfen. Das gilt für das Erneuern der Verschleißteile genauso wie für eine eventuelle Aufrüstung der Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Über die Frage der Legalisierung sollte man sich vor Beginn der Umbauten mit dem TÜV oder der DEKRA abstimmen.<br /> <br /> Sofern man eine Bremsanlage komplett aus einem anderen Modell übernimmt und dies auch auf geeignete Art und Weise nachweisen oder dem Prüfer zumindest plausibel machen kann, sollte es bei einer Einzelabnahme keine Probleme geben.<br /> <br /> <br /> Zusammengestückelte Anlagen sind immer schwierig zu beurteilen. Bedenke, kein Ingenieur muß eine Veränderung am Fahrzeug als unbedenklich einstufen, aber Du willst die positive Abnahme haben!<br /> <br /> <br /> Den besten Eindruck macht man natürlich immer mit einem technisch gepflegten Fahrzeug, bei dem die Umbauten erkennbar fachkundig durchgeführt worden sind. Ordentliche Reifen mit dem richtigen Luftdruck sind optisch und technisch von Vorteil, eine Wagenwäsche dürfte auch nicht schaden.<br /> <br /> <br /> Möglichst gleiche – und selbstverständlich hohe – Werte auf dem Bremsenprüfstand sind bei der Einzelabnahme genauso beeindruckend, wie bei der Hauptuntersuchung und erleichtern dem Prüfer die weiteren Entscheidungen in Deinem Sinne.<br /> <br /> <br /> '''Was fehlt hier?'''<br /> <br /> <br /> Da ich mich hier auf den Baukasten des Fahrzeugherstellers beschränke, finden sich keine Hinweise zu Sportbremsbelägen oder Sportbremsscheiben. <br /> <br /> <br /> Die Adaptierung von Sportbremsanlagen von beispielsweise ap, willwood oder brembo ist ebenfalls nicht Bestandteil dieses Textes (Ausnahme ist der serienmäßige Brembo-Bremssattel des 500E / EVO II).<br /> <br /> <br /> Es finden sich auch keine Hinweise auf Umbauten von Serienteilen anderer Baureihen (als der genannten) von Mercedes-Benz, obwohl bestimmte Bremsanlagen von späteren Mercedes-Fahrzeugen wohl auch auf die W124 und W201 adaptiert werden können. Ich habe damit aber keine Erfahrung.<br /> <br /> <br /> Ich bin ein Freund der Wiederverwendung von Gebrauchtteilen. <br /> <br /> Bremssättel kann man meist mit sehr gutem Ergebnis überholen, also mit neuen Dichtgummis und Staubmanschetten versehen sowie äußerlich Reinigen und ggfs. Lackieren. Eine Anleitung zur Überholung von Sätteln werde ich hier aber nicht geben.<br /> <br /> <br /> Aufrüstmöglichkeiten für einen 500E oder einen R129 sehe ich innerhalb diese Baukastens leider nicht, da muß dann vielleicht doch ein Fremdteil adaptiert werden, der Firmenname Mov.It wurde ja bereits genannt.<br /> <br /> <br /> Frohes Bremsen und allzeit unfallfreie FahrtwünschtChristian Martens</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Bremsanlagen_der_Baureihen_W201_und_W124&diff=1688 2011-03-25T23:45:30Z

<p>Christian Martens: Die Seite wurde neu angelegt: = Die Bremsanlage der Modelle W201 und W124 = Achtung: dies ist keine Umbauanleitung und keine Aufforderung dazu, Veränderungen an der Bremsanlage eines Fahrzeuges dur...</p> <hr /> <div>= Die Bremsanlage der Modelle W201 und W124 =<br /> Achtung: dies ist keine Umbauanleitung und keine Aufforderung dazu, Veränderungen an der Bremsanlage eines Fahrzeuges durchzuführen. Dieser Text stellt eine Wissenssammlung dar, die dem interessierten Anwender konzentriert bestimmte Informationen zur Verfügung stellt.<br /> <br /> <br /> Arbeiten an der Bremsanlage eines Fahrzeuges dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden! Im Zweifel hängt Ihr (und vor allem auch mein) Leben an der Sorgfalt der von Ihnen ausgeführten Arbeiten.<br /> <br /> <br /> In Deutschland sind Fahrzeuge mit Veränderungen an der Bremsanlage unverzüglich dem TÜV oder der DEKRA vorzuführen, damit die vorgenommenen Änderungen begutachtet und legalisiert werden. <br /> <br /> <br /> Attention:<br /> <br /> The following text is not a how-to or a step by step tutorial. The data shown below is based on and valid for the German or European (and only for the LHD) version of the cars.<br /> <br /> Technical details, modelyear and model designation may be different in your country.<br /> <br /> <br /> Dave Meimann made a comprehensive compilation of data for the North American market, his table of brake data can be found here: [http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf http://www.w124performance.com/docs/mb/W124/124_brakes.pdf]<br /> <br /> Dave's tables, desciptions and photos (he has a lot of them on his page [http://www.124performance.com/ http://www.124performance.com]) as well as the discussion with him in the internet forums have really been inspiring for me.<br /> <br /> Thank you, Dave.<br /> <br /> <br /> Working on the brake system of your car require that you know what you are doing. Don't risk your life or even mine. <br /> <br /> Take care and enjoy.<br /> <br /> <br /> '''Einführung'''<br /> <br /> <br /> Mit der Vorstellung der Baureihe W201 im Dezember 1982 brachte Mercedes eine ganze Reihe von Neuerungen, die in den folgenden Jahren auch in andere Baureihen einflossen. Im folgenden soll es um die Bremsanlage gehen.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde mit einem neu konstruierten Bremskraftverstärker (im Daimlersprech Bremsgerät genannt) ausgestattet. Dieser BKV war kleiner und leichter, als die bis dahin verwendeten Bauformen. Der Hauptbremszylinder war aus Leichtmetall gefertigt und ebenfalls kleiner und leichter als bisher.<br /> <br /> <br /> Der W201 wurde an der Vorderachse mit sog. Faustsattelbremsen (Schwimmsattelbremsen) ausgestattet, während alle anderen PKW des Konzerns damals an der Vorderachse über Festsattelbremsen verfügten.<br /> <br /> <br /> Die Neuerungen waren bei den Bremsen so angelegt, daß sie durch einfache Skalierung und ohne konstruktive Änderungen auch in größere / schwerere Fahrzeuge verbaut werden konnten, ein Baukasten war begründet.<br /> <br /> <br /> Der im Dezember 1984 vorgestellte W124 erhielt dieselbe Vorder- und Hinterachse, wie der W201, verschiedene Teile waren verstärkt oder den geometrischen Abmessungen (Spurweite) des größeren Fahrzeuges angepaßt. Konstruktiv sind die Fahrwerke und Bremsanlagen völlig identisch, Querlenker / Federlenker sowie Achsschenkel / Radträger und Naben findet man oft als Gleichteile in mehreren Baureihen verwendet.<br /> <br /> <br /> Im Herbst 1989 gab es die erste Modellpflege beim W124 und den ersten Motor mit 24 Ventilen (Sechszylinder Reihe mit jeweils vier Ventilen pro Topf, Leistung bei 220 PS) sowie ab 1991 mit dem 500E den ersten Achtzylinder in der Mittelklasse, gleichzeitig löste 1989 die Baureihe R129 den R107 ab und bereits im Frühjahr 1989 war mit dem 190E 2.5-16 Sportevolution (später EVO I genannt), ein auf 500 Stück limitiertes Evolutionsmodell für den Motorsport vorgestellt worden. <br /> <br /> <br /> Die neuen und leistungsstarken Modelle erhielten nun Vierkolben Festsattelbremsen auf der Vorderachse, dies stellte zwar eine konstruktive Änderung dar, jedoch lassen sich die Festsattelbremsen an die bisherigen Achsteile verbauen. Der Baukasten wuchs.<br /> <br /> <br /> Die verwendeten Festsattel-Bremsanlagen erfahren nochmals eine Steigerung, als im R129 der Zwölfzylinder 600SL eingeführt wird. Diese Bremsanlage, die dann auch für den 500E und den E60 AMG übernommen wurde, stellt die größte Ausbaustufe des hier behandelten Baukastens dar.<br /> <br /> <br /> 1993 läuft die Baureihe W201 aus und wird durch den W202 ersetzt, 1995 läuft die Baureihe W124 aus und wird durch den W210 ersetzt. Die vorderen Bremsanlagen der Baureihen W202 und W210 sind nicht beim W201 oder W124 verwendbar, da die neueren Anlagen in Fahrtrichtung vorne (vor dem Rad) montiert sind, während die älteren Modelle die Bremssättel in Fahrtrichtung hinten (hinter dem Rad) montiert hatten. <br /> <br /> <br /> Vierkolben Festsättel haben zwei verschieden große Bremskolben, die in einer bestimmten Reihenfolge angefahren werden müssen, nämlich der kleinere Kolben in Drehrichtung zuerst. Eine Montage über Kopf (wie es nötig wäre, um z.B. die Sättel des W202 AMG C36 auf einem W124 zu montieren) verbietet sich daher aus technischen Gründen, obwohl es rein geometrisch möglich wäre.<br /> <br /> <br /> Beim W140, der 1992 vorgestellt wurde, werden ebenfalls interessante und große Bremsen verbaut, jedoch sind die geometrischen Daten (Topftiefe der Bremsscheibe) zu unterschiedlich, um die Bremsen des W140 ohne Frickeleien auf Fahrzeuge der Baureihen W201 oder W124 verbauen zu können.<br /> <br /> <br /> '''Eigenschaften und Unterschiede Faustsattel (Schwimmsattel) / Festsattel'''<br /> <br /> <br /> Ein Schwimmsattel (oder Faustsattel, wie er bei Mercedes heißt), ist eine Konstruktion in der ein Rahmenteil (in der Form ähnlich einer Faust) verschiebbar auf einem Träger montiert ist, die Bremskraft wird auf einer Seite durch den (oder die) Bremskolben auf den Belag aufgebracht, auf der anderen Seite wird der Belag über den verschieblichen Rahmen an die Scheibe gedrückt.<br /> <br /> <br /> Ein Festsattel besteht aus einem montierten Teil, das zwar geteilt gefertigt, aber dann dauerhaft miteinander verschraubt wird. Bremskolben drücken von beiden Seiten der Bremsscheibe gegen die Beläge.<br /> <br /> <br /> Es gibt beide Konstruktionen in den unterschiedlichsten Größen und sowohl mit einem Kolben pro Seite, als auch mit zwei Kolben pro Seite, Festsättel auch mit drei oder vier Kolben pro Seite.<br /> <br /> <br /> Als ich während meiner Lehre ca. 1981 das erste Mal die Vorderachse eine Ford Escort MK III (die erste Frontflitsche) unter den Fingern hatte, fragte ich angesichts des „merkwürdigen“ Bremssattels den Gesellen: 'Was ist das denn?' Die Antwort war kurz und knapp: 'Das ist irgendeine Scheiße!'<br /> <br /> <br /> Von daher ist mein Verhältnis zu Schwimmsattelbremsen von Anfang an gestört gewesen, das hat sich bis heute nicht geändert und beeinflußt natürlich meine technische Meinung hierzu.<br /> <br /> <br /> Es stellt sich die Frage, warum man Anfang der 80er verstärkt von Festsattel- auf Schwimmsattel wechselte und es gibt nur eine Antwort: es waren die Produktionskosten.<br /> <br /> <br /> Sieht man sich den konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwand an wird sofort deutlich, daß ein Schwimmsattel wesentlich einfacher – sprich billiger – gefertigt werden kann, als ein Festsattel. Ein Schwimmsattel funktioniert, er bremst das Fahrzeug sicher ab. Wenn ich also dieselbe Funktion mit deutlich weniger Aufwand realisieren kann, dann ist der Weg vorgegeben. <br /> <br /> <br /> Man verbaut also ein technisch einfacheres System, weil es sich billiger herstellen läßt.<br /> <br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> So lautete der Wahlspruch von Gottlieb Daimler, der jahrzehntelang die Produkte dieses Hauses entscheidend prägte und den das Marketing der Daimler AG im 21. Jahrhundert wieder verwendete. <br /> <br /> An der Bremse der 80er Jahre wird jedoch der zunehmende Einfluß der „Erbsenzähler“ gegenüber den Ingenieuren sichtbar, leider auch in Stuttgart und bei Fahrzeugen von Mercedes.<br /> <br /> <br /> Es werden offiziell andere Gründe genannt, die die Vorzüge des Schwimmsattels belegen sollen: <br /> <br /> <br /> So ist der Bauraum radseitig geringer, so daß der Lenkrollradius kleiner ausfallen kann. Bekanntlich wurde irgendwann in den 70er Jahren der negative Lenkrollradius als Sicherheitskriterium entdeckt und seither verwendet, ein Reifendefekt führt somit nicht mehr zwangsläufig zum Ausbrechen des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Das Bremsflüssigkeitsvolumen im Sattel / hinter dem Bremskolben befindet sich komplett auf der Radinnenseite und kann dort besser gekühlt werden, als wenn es an der heißen Bremsscheibe vorbei auch in die äußere Kammer geführt werden müßte. Die Standfestigkeit der Bremsanlage würde dadurch verbessert.<br /> <br /> <br /> Diese Argumente sind jedoch nicht zwingend, da die hochmotorisierten Fahrzeuge der hier beschriebenen Baureihen doch wieder mit Festsätteln ausgestattet wurden, die Probleme Lenkrollradius, Bauraum und Standfestigkeit sind also auch anders (jedoch aufwendiger und damit eben teurer) lösbar, als zwingend durch einen Schwimmsattel. <br /> <br /> Manche Fahrzeughersteller verwenden auch bei schweren und schnellen Fahrzeugen Schwimmsättel, auf einem Porsche habe ich sie aber noch nie gesehen und im Motorsport gibt es ausschließlich Festsattelbremsen.<br /> <br /> <br /> Das große Manko der Schwimmsättel ist jedoch, daß sie eine weitere bewegliche Konstruktion darstellen und sich bei Bremsbetätigung erst in sich verspannen und verdrehen können und müssen. Das Ergebnis ist dann, daß der Weg des Bremspedals deutlich verzögert zur Fahrzeugabbremsung führt, und sich soweit verlängert, bis die Lose im Sattel überwunden ist.<br /> <br /> <br /> Die Schwimmsättel werden daher auch ganz zu recht Schwammsättel genannt, man hat das Gefühl, als trete man in einen nassen Schwamm, statt auf eine Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt durchaus Schwimmsattelbremsen, die ohne diese Verzögerung arbeiten, die ein festes Pedal und kurze Pedalwege aufweisen und eine deutliche Rückmeldung der zupackenden Bremsbeläge vermitteln. Ich bin selbst schon solche Fahrzeuge gefahren. <br /> <br /> Konstruktiv ist das Problem also zu beherrschen, jedoch haben wir es mit realen Bauteilen zu tun, die Fertigungstoleranzen unterliegen, welche im Betrieb naturgemäß nicht besser werden.<br /> <br /> <br /> Leider gibt aber es diverse glaubhafte Berichte über diese Schwammsattelbremsanlagen, die das miese Bremsverhalten bereits ab der Werksauslieferung des Neufahrzeuges oder auch nach einer aufwendigen Komplettsanierung bescheinigen. <br /> <br /> Ich halte das nicht für akzeptabel und die Festsattelbremse für das klar bessere Konzept.<br /> <br /> Das Beste oder nichts.<br /> <br /> <br /> '''Bremsleistung'''<br /> <br /> <br /> Die Leistung einer Bremsanlage hängt von ihrer geometrischen Größe ab, von den verwendeten Reibpaaren Bremsbelag / Scheibe und dem Druck, mit dem die Reibpaare aneinander gepreßt werden. Von daher gilt, je größer, desto besser.<br /> <br /> <br /> Allerdings sollte ein Fahrzeug nicht überbremst sein, eine „normale“ Bremsbetätigung sollte nicht zu blockierenden Rädern oder ständig ratterndem Einsatz des ABS führen.<br /> <br /> <br /> Die Leistung der Bremsanlage insgesamt muß also an das Fahrzeuggewicht angepaßt sein.<br /> <br /> <br /> Weiterhin gibt es entscheidende Unterschiede zwischen der Vorderradbremse und der Hinterradbremse. Durch die dynamische Laständerung beim Bremsen kann die Vorderachse wesentlich stärker abgebremst werden ohne zu blockieren, als die Hinterachse. <br /> <br /> Ein Blockieren der Hinterräder führt zu einem instabilen Fahrzustand (Verlust der Seitenführungskräfte an den nicht lenkbaren Rädern oder anders gesagt: ein Abflug ist sehr wahrscheinlich) und muß daher konstruktiv vermieden werden.<br /> <br /> <br /> Um ein Überbremsen der Hinterachse auszuschließen, wird die Bremse hinten deutlich schwächer dimensioniert, als die Bremse vorne. Eine Bremskraftverteilung von rund 70% vorne und 30% hinten ist die übliche Auslegung bei den serienmäßigen Fahrzeugen dieser Baureihen.<br /> <br /> <br /> Mercedes hat hier auf Bremskraftregler oder Bremskraftbegrenzer verzichtet, wie sie sich bei manchem anderen Hersteller finden. Die Bremsleistung hinten ist also auf den schlechtesten Fall und damit auf das bis auf den Fahrer leere Fahrzeug auszulegen.<br /> <br /> <br /> Die Gesamtzusammenhänge sind wesentlich umfangreicher, als ich das hier mit ein paar wenigen Sätzen darstelle. Allerdings reichen diese Aspekte bereits, um die Gefahren bei Umbauten an der Bremsanlage zu verdeutlichen.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse vorne, verringert man die Gesamtabbremsung des Fahrzeuges.<br /> <br /> <br /> Vergrößert man allein die Bremse hinten, provoziert man einen Abflug durch blockierende Hinterräder.<br /> <br /> <br /> Zur Verbesserung der Bremsleistung eines Fahrzeuges ist es daher notwendig, nicht einfach „irgendetwas Großes“ zu verbauen, sondern sich der an größeren Fahrzeugen verwendeten Komponenten vorne und hinten zu orientieren.<br /> <br /> <br /> Für Motorsportzwecke mit geringen dynamischen Laständerungen der Achsen und geringeren Änderungen des Beladungszustandes kann die Bremsbalance natürlich nach hinten verschoben werden, gleichzeitig kann bei Verwendung entsprechender Reifen (Slicks oder Semislicks) die auf die Straße übertragbare Bremsleistung deutlich angehoben werden.<br /> <br /> <br /> Veränderungen an der Bremsanlage<br /> <br /> <br /> Es mag verschiedene Gründe für Veränderungen an der Bremsanlage geben, alle laufen darauf hinaus, eine bessere, also kräftigere und standfestere Bremse zu erhalten. Ein kurzer und satter Pedalweg sollte erzielt werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits beschrieben, wird die Bremsanlage ab Werk so ausgelegt, daß das Fahrzeug nicht überbremst. Dabei ist das wichtigste Teil der Kraftübertragung der Reifen.<br /> <br /> <br /> Nun hat sich in der Reifenentwicklung seit den 80er Jahren soviel getan, die mit aktuellen Reifen auf die Straße übertragbaren Kräfte sind dermaßen gewachsen, daß die Bremsen aus der Zeit mit den heutigen Reifen überfordert sind.<br /> <br /> <br /> Während früher bei einem bestimmten Pedaldruck der Reifen einfach blockierte oder das ABS den Bremsdruck limitierte um ein Blockieren zu verhindern und der Fahrer dann die Bremse löste, kann der heutige Reifen viel höhere Kräfte übertragen, ohne zu blockieren. Als Konsequenz daraus kann ich die Bremse selbst im neuwertigen Zustand ganz einfach überfordern, indem ich die Kraftübertragsmöglichkeiten des Reifens ausnutze. Überhitzung und Zerstörungen an Belägen und Scheiben sowie thermische Überlastung der Bremsflüssigkeit sind die Folge, die Bremse verschleißt durch die Überlastung stark oder fällt sogar komplett aus, das Pedal sackt zum Boden ohne daß das Fahrzeug entsprechend verzögert.<br /> <br /> <br /> Bewegt man sein Fahrzeug zügig auf öffentlichen Straßen und ist genervt vom grundsätzlich weichen oder schwammigen Bremspedal, von der ratternden Bremsscheibe schon nach einer kräftigen Abbremsung aus höherer Geschwindigkeit, so braucht man eine optimierte Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Sofern man sein Fahrzeug sportlich bewegt, ggfs. bei sog. Testtagen oder Freiem Fahren auf abgesperrten Strecken, braucht man verbesserte Bremsleistung und gleichzeitig höhere Standfestigkeit. Dies erreicht man nur mit einer größeren Bremse.<br /> <br /> <br /> Es gibt Anbieter von Bremsanlagen zum Nachrüsten, die toll aussehen (für viele ist das ja ein wichtiger Aspekt) und natürlich auch besser bremsen, wie z.B. die (deutsche) Firma Mov.It <br /> <br /> <br /> Hier soll es aber um Modifikationen gehen, die sich möglichst mit Komponenten von Mercedes-Fahrzeugen bewerkstelligen lassen.<br /> <br /> <br /> '''Bremsentuning'''<br /> <br /> <br /> Tuning ist im klassischen Sinne die Abstimmung und Optimierung des vorhandenen Materials – und nicht das Anbauen von irgendwelchen Teilen aus dem Zubehörhandel. In dieser Bedeutung wird hier von Bremsentuning die Rede sein.<br /> <br /> <br /> Bei Bremsen handelt es sich um klassische Verbrauchskomponenten, jeder Tritt auf das Bremspedal bedeutet Reibung und damit Verschleiß an Belag und Scheibe.<br /> <br /> <br /> Ein Tuning sollte also damit beginnen, gutes Basismaterial auszuwählen und zu verwenden.<br /> <br /> <br /> Gute Bremsscheiben gibt es von Mercedes selbst (zumindest früher wurden Bremsscheiben dort selbst gegossen) oder von ATE. Gute Bremsbeläge gibt es von ATE, Jurid oder Textar, auch Mercedes kauft dort ein.<br /> <br /> <br /> Die Sättel müssen an entscheidenden Stellen sauber sein, dies betrifft die Gleitflächen für die Klötze und ggfs. die Flächen, auf denen der Faustsattel auf dem Bremsträger gleitet. <br /> <br /> <br /> Bei Schwimmsattelbremsen ist darauf zu achten, daß die Konstruktion möglichst spielarm sein muß. <br /> <br /> Ist zuviel Spiel zwischen Rahmen und Sattel, so führt dies zu dem bekannt schwammigen Pedalgefühl mit langen Wegen und verzögertem Ansprechverhalten. Läßt sich durch Reinigung keine Spielfreiheit mehr erzeugen, ist ein Austausch des Sattels oder besser gleich ein Umbau auf eine „richtige“ Bremse, also auf eine Festsattelbremse vorzunehmen.<br /> <br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Bremskolben dürfen keine Beschädigungen aufweisen, weil der Kolben sonst vergammelt und schwergängig wird, bis zum ungewollten Dauerbremsen oder gar Blockieren des Rades.<br /> <br /> Die Gummimanschetten an den Gleitbolzen der Schwimmsättel dürfen aus ähnlichen Gründen ebenfalls keine Defekte aufweisen.<br /> <br /> <br /> Diese Gummimanschetten gibt es bei Mercedes oder von ATE zu kaufen.<br /> <br /> <br /> Die Bremsflüssigkeit muß laut Herstellervorschrift jedes Jahr gewechselt werden. Da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser aufnimmt, ist diese Regel auch zu befolgen, um die Betriebssicherheit der Bremsanlage in allen Betriebszuständen (also auch bei Fahrt mit Anhänger bergab) zu garantieren. <br /> <br /> Sofern das Fahrzeug über ein Schaltgetriebe verfügt, sollte gleichzeitig die Flüssigkeit in der Kupplungsbetätigung gewechselt werden, das wird oftmals vergessen und rächt sich irgendwann.<br /> <br /> <br /> In eine Straßenbremse gehört Bremsflüssigkeit nach DOT 4, der Hersteller ist beliebig, die Flüssigkeiten verschiedener Hersteller sind untereinander mischbar.<br /> <br /> <br /> Bremsschläuche sind bei Serienausstattung aus Gummi und altern, werden rissig und brüchig, bekommen vielleicht sogar Beulen und müssen dann ersetzt werden. Man kann von außen nicht sehen, daß Bremsschläuche innen aufquellen und quasi zuwachsen. Der verengte Querschnitt behindert oder verhindert den leichten Rückfluß der Bremsflüssigkeit nach Lösen des Pedals und führt somit zu erhöhtem Verschleiß oder sogar zur Überhitzung der Bremsanlage bis zum Ausfall.<br /> <br /> <br /> Es gibt sog. Stahlflex-Bremsschläuche, ein dehnungsarmer Teflonschlauch ist von einem Stahlgewebemantel umgeben und möglichst noch mit einem Kunststoffschlauch vor mechanischen Einflüssen geschützt. Es gibt diese Leitungen inzwischen sogar mit ABE, zumindest aber mit Papieren zur Eintragung.<br /> <br /> <br /> Vorteil der Stahlflexschläuche ist, daß sie unter Druck kaum nachgeben, also den Bremsdruck (eigentlich die Volumenbewegung) ungemindert an die Bremszangen weitergeben und dadurch ein direktes Ansprechen der Bremse unterstützen. Sie sind (bei Kunststoffummantelung) deutlich haltbarer als die Standardschläuche, kosten dafür jedoch wesentlich mehr als diese. <br /> <br /> Für die Menschen mit bestimmten modischen Vorlieben gibt es die Ummantelung in verschiedenen Farben, neben klassischem Schwarz gibt es z.B. auch Rot, Blau, Grün und Gelb.<br /> <br /> Die Leitungen von Goodridge gibt es mit ABE, dafür ohne Kunststoffummantelung, während Alfred Dickhaut Leitungen mit Kunststoffummantelung anbietet, die per Einzelabnahme problemlos eingetragen werden können.<br /> <br /> <br /> Das äußere Erscheinungsbild eines Bremssattels ist für das vorschriftsmäßige Funktionieren ohne Belang. Die Sättel haben ab Werk nur einen geringen Korrosionsschutz, sie oxidieren mit den Jahren und werden zunehmend durch den sich ablagernden Bremsabrieb verunstaltet. <br /> <br /> Wenn das jemanden stört, kann man die Sättel mechanisch oder chemisch säubern und anschließend neu lackieren, wobei sich temperaturbeständige Farbe anbietet.<br /> <br /> Allerdings: auch der schönste in Ferrari-Rot lackierte Bremssattel bremst nicht besser, als sein technisch gleichwertiger aber schmutziger Bruder. Man muß eben Schwerpunkte setzen.<br /> <br /> <br /> '''Aufstellung der Bremsanlagen ab Werk'''<br /> <br /> <br /> In den folgenden Tabellen finden sich für die Fahrzeuge der Baureihen W201, W124 und R129 die verwendbaren Ausführungen von Bremssätteln und Scheiben vorne und hinten sowie der dazugehörigen Hauptbremszylinder und Bremsgeräte (Bremskraftverstärker).<br /> <br /> Die Versionen des späten E500 oder R129 mit umschaltbarem Hauptbremszylinder oder mit ESP sind nicht aufgeführt, da sie ohne die zusätzliche Elektronik in den älteren Modellen nicht verwendbar sind.<br /> <br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Faustsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.022<br /> <br /> |-<br /> || 201.023<br /> || 201.034<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE <br /> <br /> Girling <br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.028<br /> || 201.029<br /> <br /> |-<br /> || 201.128<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Girling<br /> <br /> Lukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 262mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.020<br /> || 124.021<br /> <br /> |-<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.041<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.080<br /> <br /> |-<br /> || 124.081<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.026<br /> <br /> |-<br /> || 124.130<br /> || 124.180<br /> <br /> |-<br /> || 124.185<br /> || 124.186<br /> <br /> |-<br /> || 124.190<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEGirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 12mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.004 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.019<br /> <br /> |-<br /> || 124.022<br /> || 124.023 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.026<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.028<br /> || 124.030<br /> <br /> |-<br /> || 124.040<br /> || 124.042<br /> <br /> |-<br /> || 124.043 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.050<br /> <br /> |-<br /> || 124.060<br /> || 124.062<br /> <br /> |-<br /> || 124.079<br /> || 124.082<br /> <br /> |-<br /> || 124.083 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.088<br /> <br /> |-<br /> || 124.090<br /> || 124.10 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.127<br /> || 124.128<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.131<br /> <br /> |-<br /> || 124.133<br /> || 124.188<br /> <br /> |-<br /> || 124.191<br /> || 124.193<br /> <br /> |-<br /> || 124.2<br /> || 124.3<br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> <br /> GirlingLukas<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 54mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 284mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 06/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 07/88<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 09/90<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 10/90<br /> <br /> |}<br /> Die Faustsattelbremsen unterscheiden sich hauptsächlich im Durchmesser der Bremsscheiben, der Bremskolben hat immer 54mm Durchmesser. Durch die unterschiedlichen Scheibendurchmesser und -stärken sind die verschiedenen Bremszangen aber nicht untereinander austauschbar.<br /> <br /> <br /> Unterschiedliche Bremswirkung ergibt sich durch den unterschiedlichen Wirkradius, an dem der Bremskolben angreift. Je größer der Scheibendurchmesser, desto größer der Wirkradius, desto größer die Bremswirkung bei gleichem Pedaldruck.<br /> <br /> <br /> Die Scheiben mit 22mm Stärke sind innenbelüftet, die anderen massiv. Die stärkeren und insbesondere die innenbelüfteten Scheiben sind standfester, da sie mehr Wärme aufnehmen und diese auch schneller abgeben können, als die dünneren und massiven Bremsscheiben.<br /> <br /> <br /> Die größte Version dieser Bremse ist die des 300E oder 190E 16V.<br /> <br /> <br /> Eine Aufrüstung auf große Faustsattelbremse bietet sich mMn nur bei den kleinsten Bremsen an, wenn belüftete Scheiben gewünscht werden oder der originale Ersatz grade nicht greifbar ist.<br /> <br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Vorderachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.051<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.061<br /> <br /> |-<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;8)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 295mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 22mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.008 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.029 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.032 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.034 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 124.052 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || 124.066<br /> <br /> |-<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;9)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 294mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 25mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129.05 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> || 129.06 &lt;sup&gt;10)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBrembo &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm / 42mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 300mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 28mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;Leichtmetall- Bremssattel nur 124.036 bis 01/93, 201.036 Evolution II<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;(J) (USA) Modelljahr 1992<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 02/93, (J) (USA) ab Modelljahr 1993<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA) <br /> <br /> &lt;sup&gt;8) &lt;/sup&gt;bis 10/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;9) &lt;/sup&gt;ab 11/92<br /> <br /> &lt;sup&gt;10) &lt;/sup&gt;bis 03/98<br /> <br /> |}<br /> Alle verwendbaren Festsättel haben 38mm/42mm Kolben und somit identisches Volumen. <br /> <br /> Die unterschiedlichen Scheibendurchmesser sind fast zu vernachlässigen, die unterschiedlichen Scheibenstärken machen sich jedoch in der thermischen Belastbarkeit bemerkbar.<br /> <br /> <br /> Die erste Vierkolben-Festsattelbremse erschien Ende 1989 für den 300E-24 und wird daher auch 24V-Bremse genannt. <br /> <br /> <br /> Man erkennt diese 24V-Sättel daran, daß außen auf dem Gehäuse (auf der Rückseite der beiden Bremskolben) drei Symbole eingegossen sind, auf dem linken Sattel links eine 39, mittig der Stern und rechts ATE bzw. ATE, Stern und 40 auf dem rechten Sattel.<br /> <br /> <br /> Ende 1992 wurde diese Bremse nochmals leicht modifiziert, die Scheiben wurden drei Millimeter stärker und damit etwas standfester. Die Sättel wurden der dickeren Scheibe angepaßt. Die Bremse wird auch 320E-Bremse genannt.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die späteren Sättel daren, daß mittig nur der Stern eingegossen ist und die Ziffern (57 linker Sattel und ? rechter Sattel) sowie ATE kleiner, weiter außen und unten auf dem Gehäuse stehen.<br /> <br /> <br /> Von innen erkennt man die späten Sättel daran, daß mittig zwischen den Bremskolben ein Steg verläuft, im montierten Zustand liegt dieser Steg vor den Lüftungsöffnungen der Bremsscheibe. <br /> <br /> <br /> Die Bremse mit dem größten Scheibendurchmesser ist die stärkste, gleichzeitig hat sie durch eine Scheibendicke von 28mm die höchste Standfestigkeit. Sie wird als 500er-, SL- oder EVO-Bremse bezeichnet und fand sich bis Anfang 1998 in jedem SL / R129.<br /> <br /> <br /> Die Leichtmetallbremssättel von Brembo wiegen gut die Hälfte des vergleichbaren Stahlsattels, die geringeren ungefederten Massen sind für die Fahrdynamik von Vorteil. Die Brembos gab es nur im 500E bis 01/1993 und in den EVO II Modellen (von denen nur 502 produziert wurden), sie sind daher relativ selten aufzutreiben und somit teuer.<br /> <br /> <br /> Man erkennt die Leichtmetallsättel von Brembo ganz leicht an ihrer Form, Erscheinung und Farbe, sie sind rundlich, glatt und glänzend Schwarz lackiert, in der Mitte auf der Erhöhung ist ein weißer Stern aufgedruckt.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel aus dem R129 (bzw. späten 500E oder 190E EVO) findet man häufiger, solange man keinen (Hobby-) Motorsport mit den Bremsen betreiben will, sind sie genauso gut, wie die Leichtmetallversion.<br /> <br /> <br /> Die Stahlsättel von ATE haben auf der Erhebung wieder Zahlen eingegossen, 33 linker Sattel, 34 rechter Sattel, mittig jeweils einen kleineren Stern. Man kann sie auch an den Versteifungsrippen erkennen, sie haben drei „Finger“ oben und unten, währen die beiden 24V-Sättel nur zwei „Finger“ haben.<br /> <br /> <br /> Interessant ist, daß in den USA damals sämtliche 500E auf Gewährleistung von Leichtmetall- auf Stahlsättel umgerüstet wurden, weil es angeblich Geräuschprobleme gegeben haben soll. Auf dem dortigen Gebrauchtmarkt werden die Brembos heute in Gold aufgewogen, da sie fast nicht zu bekommen sind.<br /> <br /> <br /> Es gibt Vierkolben-Festsattelbremsen mit ///AMG-Schriftzug, diese stammen vom W202 C36 u.ä. Bei Fahrzeugen der Baureihen W202 und W210 sind die Bremssättel vor der Achse montiert und daher anders aufgebaut.<br /> <br /> <br /> Mehrkolben Festsattelbremsen werden immer so ausgelegt, daß der auflaufende Kolben einen geringeren Durchmesser hat, als der ablaufende Kolben. Bei den hier genannten Systemen sind dies 38mm auflaufend und 42mm ablaufend. <br /> <br /> <br /> Die Sättel aus der Baureihe W202 würden im W201 / W124 über Kopf so montiert, daß der 42mm Kolben der auflaufende ist. Dies führt zu ungleichem Andruck des Bremsklotzes und somit zu Geräuschen, vorzeitigem Verschleiß und lokaler Überhitzung. Von der Montage der Sättel aus dem W202 AMG C36 u.ä. ist daher abzuraten.<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung der Festsattelbremsen Hinterachse'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Hersteller<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Kolben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Scheiben­dicke<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.01<br /> || 124.02<br /> <br /> |-<br /> || 124.030<br /> || 124.04<br /> <br /> |-<br /> || 124.050<br /> || 124.120<br /> <br /> |-<br /> || 124.125<br /> || 124.126<br /> <br /> |-<br /> || 124.128<br /> || 124.13<br /> <br /> |-<br /> || 124.226<br /> || 124.230<br /> <br /> |-<br /> || 124.33<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.01<br /> || 201.02<br /> <br /> |-<br /> || 201.1<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATEBendix<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 35mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 258mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;5)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 36mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 290mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 10mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.027<br /> <br /> |-<br /> || 124.031<br /> || 124.032<br /> <br /> |-<br /> || 124.051<br /> || 124.052<br /> <br /> |-<br /> || 124.06<br /> || 124.07<br /> <br /> |-<br /> || 124.08<br /> || 124.090<br /> <br /> |-<br /> || 124.10<br /> || 124.127<br /> <br /> |-<br /> || 124.129<br /> || 124.18<br /> <br /> |-<br /> || 124.19<br /> || 124.29<br /> <br /> |-<br /> || 124.39<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 38mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 9mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.091<br /> || 124.092 &lt;sup&gt;4)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 42mm <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 278mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 20mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 02/93 außer (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;4) &lt;/sup&gt;bis 03/95<br /> <br /> &lt;sup&gt;5) &lt;/sup&gt;ab 04/95<br /> <br /> |}<br /> Der übliche Bremssattel hinten hat 35mm Kolbendurchmesser, arbeitet auf einer massiven 258mm Scheibe und findet sich in praktisch allen W124 Limousinen und Coupés sowie den W201.<br /> <br /> <br /> Der nächst größere (gängige) Bremssattel ist der mit 38mm Kolbendurchmesser für eine 278mm Scheibe und findet sich in jedem W124 T-Modell sowie den 190E EVO-Modellen I und II.<br /> <br /> <br /> Der größte Sattel mit 42mm Kolbendurchmesser findet sich im 300TE-24 sowie in den frühen E320-T-Modellen, er arbeitet dabei auf eine innenbelüftete 278mm Scheibe. Diese Sättel sind relativ selten zu finden, die Scheiben teuer.<br /> <br /> <br /> Das späte E320-T-Modell bekam dann die Bremse des W210 mit massiver aber nochmals größerer Scheibe.<br /> <br /> <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;center&gt;'''Aufstellung Bremsgerät und Hauptbremszylinder'''&lt;/center&gt;<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Typ<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Bremsgerät<br /> <br /> <br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Verstärker ø Verstärkungs­fakor<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Vorderachse Zylinder ø<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| Hinterachse<br /> <br /> Zylinder ø<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124. &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 201.029 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.034 RL<br /> <br /> |-<br /> || 201.035 RL<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/255<br /> <br /> Lukas LSC 80<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 254mm<br /> <br /> 10&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 201.018<br /> || 201.023<br /> <br /> |-<br /> || 201.024<br /> || 201.028<br /> <br /> |-<br /> || 201.122<br /> || 201.126<br /> <br /> |-<br /> || 201.128 <br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| Lukas LSC 65<br /> <br /> Bendix Isovac<br /> <br /> ø 225<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 228,6mm<br /> <br /> 9&quot;<br /> <br /> <br /> 3,85<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 7/8&quot;<br /> <br /> 22,22mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 11/16&quot;<br /> <br /> 17,46mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.003<br /> || 124.004<br /> <br /> |-<br /> || 124.007<br /> || 124.008<br /> <br /> |-<br /> || 124.027<br /> || 124.029<br /> <br /> |-<br /> || 124.104<br /> || 124.105<br /> <br /> |-<br /> || 124.106<br /> || 124.107<br /> <br /> |-<br /> || 124.124<br /> || 124.129<br /> <br /> |-<br /> || 201.029<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.034<br /> || 201.035<br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 4,5<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 15/16&quot;<br /> <br /> 23,81mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| <br /> {| style=&quot;border-spacing:0;&quot;<br /> || 124.034<br /> || 124.036 &lt;sup&gt;2)&lt;/sup&gt;<br /> <br /> |-<br /> || 126 &lt;sup&gt;3)&lt;/sup&gt;<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 129<br /> || <br /> <br /> |-<br /> || 201.036<br /> || <br /> <br /> |}<br /> <br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| ATE T52/ 4A/225-210<br /> <br /> Lukas LSC 115<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 203/229mm<br /> <br /> 8&quot;/9&quot;<br /> <br /> <br /> 5,6<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:none;padding:0.097cm;&quot;| 1&quot;<br /> <br /> 25,4mm<br /> | style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| 3/4&quot;<br /> <br /> 19,05mm<br /> <br /> |-<br /> | colspan=&quot;5&quot; style=&quot;border-top:none;border-bottom:0.002cm solid #000000;border-left:0.002cm solid #000000;border-right:0.002cm solid #000000;padding:0.097cm;&quot;| &lt;sup&gt;1) &lt;/sup&gt;außer 124.027/029/034/036/127/129/<br /> <br /> 124.003/004/007/008/104/105/106/107 LL<br /> <br /> &lt;sup&gt;2) &lt;/sup&gt;bis 01/93 und (J) (USA)<br /> <br /> &lt;sup&gt;3) &lt;/sup&gt;ab 08/89<br /> <br /> |}<br /> Der gemeine W124 hat einen 10&quot; Bremskraftverstärker und einen Hauptbremszylinder mit 24mm/19mm Kolbendurchmesser.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Kombination wird sowohl ein 200D mit der kleinsten Bremse, als auch ein 300TE-24 mit Vierkolben-Festsattel vorne und 42mm Kolbendurchmesser hinten angetrieben. Eine (noch) größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker ist also beim Umbau auf 24V-Bremse nicht nötig.<br /> <br /> <br /> Die Achtzylindermodelle im W124, alle W126 ab 08/89, die R129 und die 190E EVO-Modelle haben eine größere Kombination Hauptbremszylinder / Bremskraftverstärker, um mehr Kraftunterstützung zu geben und den Pedalweg gegenüber der 10&quot;-Variante etwas zu verkürzen.<br /> <br /> <br /> Die Doppelkammer-Bremskraftverstärker für einige W124 Langversionen oder die 190E Sechzylinder und Sechzehnventiler bringen etwas mehr Kraftunterstützung, als die 10&quot; Variante, jedoch weniger als der große Bremskraftverstärker.<br /> <br /> '''Umbau der Bremsanlage'''<br /> <br /> <br /> Hat man sich zu einem Bremsenumbau entschlossen, weil die Ergebnisse allein durch Bremsentuning nach obiger Anleitung nicht befriedigend sind oder wirtschaftlich nicht sinnvoll erscheinen (wenn schon neue Bremssättel, dann vielleicht gleich richtige?!), muß man sich überlegen, wohin die Reise gehen soll.<br /> <br /> <br /> '''Variante 1: Aufrüstung für schwache Motorisierungen'''<br /> <br /> <br /> Für ein Fahrzeug mit massiven Bremsscheiben vorne mag sich die Umrüstung auf die größte Schwimmsattelbremse aus dem 300E / Sechzehnventiler anbieten. Die Bremsleistung ist etwas besser, die Standfestigkeit der innenbelüfteten Scheiben ist deutlich besser.<br /> <br /> Bei Gebrauchtteilen ist zu berücksichtigen, daß viele (wenn nicht die meisten) Schwimmsättel so ausgenudelt sind, daß sich doch wieder ein schwammiges Pedal ergibt. Aber, man kann ja auch Glück haben.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse kann unverändert bestehen bleiben, da sie identisch auch beim 300E verbaut ist.<br /> <br /> <br /> Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker sind vom 300E oder Sechzehnventiler zu nehmen.<br /> <br /> <br /> '''Variante 2: Aufrüstung für den engagierten Landstraßenfahrer'''<br /> <br /> <br /> Für einen schnell gefahrenen 300E oder E220 sowie einen 190E Sechzehnventiler im „engagierten“ Betrieb auf öffentlichen Straßen bietet sich der Umbau auf 24V-Bremse an, wahlweise die frühe oder späte Version (aber bitte Scheiben und Sättel nicht mischen, das wird nichts). <br /> <br /> <br /> Die Festkolbensättel sind stabil und wandeln die Pedalbewegung direkt in Verzögerung um. Die Standfestigkeit der Bremsscheibe mit 22mm Stärke ist im Normalbetrieb völlig ausreichend, für starken Dauerbetrieb (wilde Heizerei oder Rennstrecke) jedoch zu gering, ob die 25mm-Scheibe da deutlich besser ist, kann ich nicht beurteilen.<br /> <br /> <br /> Hinten kann die Standardbremse mit 35mm Sattel bleiben oder man rüstet auf die größere Scheibe und den Sattel mit 38mm vom T-Modell / EVO um.<br /> <br /> <br /> Allgemein sind die Fahrzeuge so ausgelegt, daß hinten nur sehr schwach gebremst wird, beim vorsichtig gefahrenen „Opiauto“ rosten somit oftmals die hinteren Bremsscheiben kaputt! <br /> <br /> <br /> Hinten eine Nummer größer zu nehmen, macht sich beim Bremsen sehr angenehm bemerkbar. <br /> <br /> <br /> '''Variante 3: große Ausbaustufe (auch) für gelegentliche Rennstreckenbesuche'''<br /> <br /> <br /> Treibt man sein Fahrzeug z.B. auf abgesperrter Strecke oft und wiederholt an dessen Grenzen, so sollte man die größten Komponenten verbauen, die erhältlich sind. Diese liefern die beste Verzögerung und sind den Strapazen auch am ehesten gewachsen.<br /> <br /> <br /> Man nehme also vorne die 300x28er Scheiben mit Brembo-Leichtmetallsätteln vom 500E oder ATE-Stahlsätteln aus dem R129.<br /> <br /> Hinten verwende man die innenbelüfteten Scheiben aus dem 300TE-24 mit 42er Sätteln.<br /> <br /> Dazu den großen Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus einem späten W126 oder R129.<br /> <br /> <br /> Sofern möglich (Verfügbarkeit und / oder Kosten können ein Problem darstellen), sollte man die Leichtmetallsättel von Brembo verwenden, da sie einige Kilogramm an ungefederter Masse einsparen.<br /> <br /> <br /> Mit dieser Ausbaustufe kann man auch ein paar Stunden Spaß auf der Nordschleife, dem Lausitz- oder Hockenheimring haben und mit demselben Material wieder sicher nach Hause fahren.<br /> <br /> <br /> Ich will und kann hier keine Anleitung für Fahren auf einem Rundkurs geben, nur soviel: Gebremst wird kurz und entschlossen. <br /> <br /> Dies liefert die beste Verzögerung und damit kurze Bremswege. Vor allem wird damit die thermische Belastung der Bremsanlage auf das Notwendige begrenzt. Zögerliches, langanhaltendes Bremsen oder gar Schleifenlassen ruinieren jede noch so gute Bremsanlage, da sitzt das Problem dann aber hinter dem Lenkrad und nicht unter der Felge!<br /> <br /> <br /> '''Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker'''<br /> <br /> <br /> Sofern man die Ausbaustufe 1 umsetzt, also ab Werk die kleinsten Komponenten verbaut waren, müssen zwingend Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker des Spenderfahrzeuges (oder gleichwertig) verbaut werden.<br /> <br /> <br /> Wie oben bereits geschildert, funktioniert der 300TE-24 mit der größten hier diskutierten Bremsanlage vorne und hinten mit der Kombination von Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker, wie im 300E oder 190E 16V ab Werk verbaut.<br /> <br /> <br /> Eine Änderung dieser Komponenten ist also nicht nötig, wenn man diese „mittlere“ Größe bereits verbaut hat.<br /> <br /> <br /> Will man jedoch ein bißchen weniger Pedalweg und gleichzeitig ein bißchen mehr Kraftunterstützung haben, so bietet sich der Umbau von Bremskraftverstärker und Hauptbremszylinder aus dem späten W126 oder dem R129 an.<br /> <br /> <br /> Eventuell muß man eine Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zur ABS-Pumpe erneuern, weil manche Hauptbremszylinder den Ausgang für den Vorderachskreis links und andere ihn rechts haben. Ein Umbiegen der alten Leitung würde ich nicht durchführen.<br /> <br /> Die Leitung für den Hinterachskreis kann man durch Biegen anpassen (der dicke Bremskraftverstärker bringt den Anschluß vorne am Hauptbremszylinder noch ein Stück weiter nach vorne), oder man erneuert auch diese Leitung. <br /> <br /> <br /> '''Querlenker'''<br /> <br /> <br /> Der vordere Querlenker mit gepreßtem Traggelenk ist eine solide Konstruktion und wurde identisch(!) im 190 Vergaser, im frühen 500E und im R129 verbaut. Es unterscheiden sich einzig die Gummibuchsen in ihren Dimensionen und Härtegraden. Ein besonderer Querlenker ist also i.a. bei einem Bremsenumbau nicht notwendig.<br /> <br /> <br /> Eine mögliche Ausnahme ist zumindest die frühe 24V-Bremse.<br /> <br /> Bei meinem 300TE mußte ich die Querlenker mit geschweißtem Traggelenk verbauen, weil die Bremsscheibe am Traggelenk anlag und sich nicht montieren ließ. Erst mit den anderen Querlenkern ergaben sich ein paar Millimeter Luft.<br /> <br /> <br /> Die Brembo- oder ATE-Sättel und die 300mm Scheibe lassen jedoch sich problemlos auf den Querlenker mit gepreßtem Traggelenk verbauen.<br /> <br /> <br /> '''Erfahrungen mit den Umbauten'''<br /> <br /> <br /> Ich habe mit allen drei Varianten Erfahrungen gemacht.<br /> <br /> <br /> Zusammen mit „Dennis 190D“ bauten wir auf seinen 190D die vordere Bremse aus einem 300E (baugleich 190E 16V), was nach kurzer Zeit eine gute, feste und belastbare Bremse für den kleinen Ölbrenner ergab. Auch auf verschiedenen Rennkursen bewährte sich diese Anlage, wobei es beim OM601 oftmals reicht, vor der Kurve kurz den Gasfuß zu lupfen, richtig gebremst wurde eher weniger. Spaß machte es trotzdem riesig.<br /> <br /> <br /> Meinen 300TE baute ich vorne auf die Vierkolben-Festsattel-Bremse des 300TE-24 um, zusammen mit den benötigten Querlenkern und Felgen. Dieses Fahrzeug bewährt sich nun seit fast zehn Jahren im Alltagsbetrieb und bremst nach wie vor excellent. Es ist die beste Modifikation (ok, der Einbau der Standheizung war auch eine spürbare Verbesserung), die ich an diesem Fahrzeug durchgeführt habe.<br /> <br /> <br /> Mein 190E 2.3-16 wurde auf die EVO-II-Bremsanlage vorne und hinten umgerüstet, nachdem die neuwertige Serienanlage nach 15 Minuten engagiertem Fahrens auf dem Lausering wegen Überhitzung versagte. Das Pedal fiel durch, die Bremswirkung war weg, das alles passierte mit Billigreifen!<br /> <br /> <br /> Die EVO II Bremse arbeitet seither sehr ordentlich, hat auch schon manche Stunde auf der Rundstrecke absolviert, ist aber im Pedalgefühl nicht so angenehmt fest wie die Anlage im 300TE.<br /> <br /> Hinten habe ich zwischenzeitlich auf die Bremse vom 300TE-24 (42mm Kolben und belüftete Scheiben) aufgerüstet, was eine erneute Verbesserung der Bremsleistung ergab, man spürt deutlich, wie das Fahrzeug hinten stärker abbremst.<br /> <br /> <br /> Dennis190D hat sich inzwischen einen 190E AMG 3.2 zugelegt, der dann auch auf EVO II Bremse aufgerüstet wurde. Im Straßenverkehr ist diese Bremse den Fahrleistungen völlig gewachsen, mal sehen, wie sie sich 2011 auf dem Hockenheimring schlägt.<br /> <br /> <br /> '''Felgen und Reifen'''<br /> <br /> <br /> Größere Bremsen benötigen Platz!<br /> <br /> <br /> Für die Ausbaustufe 1 werden zumindest 15&quot;-Felgen benötigt, entweder vom 300E oder vom Sechzehnventiler.<br /> <br /> <br /> Die 24V-Bremse paßt sauber nur unter die 15&quot;-Felgen des 24V, diese sind innen weiter ausgekratzt, um dem größeren Sattel Platz zu geben. Es gibt diese Felgen in 6,5&quot; Breite (standard) oder in 7&quot; Breite für die Ausstattungsvariante sportline, beide passen über die Bremse.<br /> <br /> Beim Sechzehnventiler reichen 10mm Spurplatten zwischen 24V-Bremse und Originalfelge des 16V, beim 300TE mit dessen Originalfelgen reichte das nicht.<br /> <br /> <br /> Die große Bremse mit 300mm Scheiben braucht die 16&quot;-Felgen vom 500E oder R129, 8x16 ET 34, erhältlich mit acht Löchern oder als Gullideckel mit 15 Löchern.<br /> <br /> Die originale EVO II Felge mit 8.25x17 paßt selbstverständlich auch über die EVO II Bremse – Vorsicht, die später angebotenen Felgen im sog. EVO II Design aber nit den Maßen 7.5x17 passen nicht über die große Bremse des EVO II!<br /> <br /> <br /> Bei Felgen aus dem Zubehörhandel muß man von Fall zu Fall prüfen, ob die Wunschfelge über die große Technik paßt, allgemeine Aussagen kann man nicht machen.<br /> <br /> <br /> Größere Felgen erfordern meist auch größere Reifen, in der Gesamtkalkulation muß man auch daran denken.<br /> <br /> <br /> '''Radträger, Naben, Luftleitbleche / Ankerbleche, Verschleißsensoren'''<br /> <br /> <br /> Die größeren Bremsen passen auch auf die kleinsten Naben, vorne wie hinten, von daher gibt es kein Problem. <br /> <br /> <br /> Größere Naben vorne haben größere Radlager und passen wieder nur mit größeren Radträgern zusammen. Die Radlager vorne sind aber ausreichend dimensioniert, so daß eine Aufrüstung nicht notwendig ist.<br /> <br /> <br /> Hinten gibt es nur zwei Sorten Radlager, die schmalen in Limousinen und Coupés, die breiten in den T-Modellen. Auch hier läßt man i.a. alles so, wie es war.<br /> <br /> <br /> Problematisch sind die Luftleitbleche vorne sowie die Ankerbleche hinten, die an die werksseitig verbaute Scheibengröße angepaßt und damit bei einer Aufrüstung zu klein sind.<br /> <br /> <br /> Vorne kann man das Luftleitblech vorsichtig nachbiegen, um einer größeren Scheibe Platz zu verschaffen. Andererseits lassen sich die Bleche leicht wechseln, man muß nur die Radnabe mit dem Lager demontieren.<br /> <br /> <br /> Hinten kann man das Ankerblech nicht verbiegen, weil der Radträger direkt dahinter liegt.<br /> <br /> Entweder klopft man den Wulstrand also mit einem Hammer platt oder schneidet ihn mit einer kleinen Flex oder einem Dremel ab, um der größeren Scheibe den benötigten Platz zu geben.<br /> <br /> <br /> Ein Wechsel der Ankerplatten ist nur möglich, wenn man die Nabe zieht – und dabei zerstört man das hintere Radlager. Sind aber so nach 300tkm irgendwann mal die hinteren Radlager fällig, sollte man gleich die größeren Ankerbleche verbauen.<br /> <br /> <br /> Sofern man einen Festkolbensattel vorne verbaut, benötigt man die passenden Anschlüsse für die Verschleißsensoren der Bremsbeläge. <br /> <br /> <br /> Bei der Schwimmsattelbremse findet sich nur ein Sensor in einem Belag, während die Festkolbensättel einen Sensor in jedem Belag vorsehen. Man könnte jetzt natürlich zaubern und sich mit einem Sensor behelfen (besser einer als gar keiner), allerdings paßt das Anschlußstück vom Kabelsatz nicht auf den Festkolbensattel.<br /> <br /> <br /> Also sollte ein passender Kabelsatz Bremsverschleißsensoren auf die Einkaufsliste!<br /> <br /> <br /> '''Bremsenkühlung / Bremsflüssigkeit'''<br /> <br /> <br /> Sofern man das Fahrzeug tatsächlich fordert, also z.B. ab und an über einen Rennkurs hetzt, wird die Bremsenkühlung wichtig. <br /> <br /> <br /> Die Bremse wandelt bekanntlich Bewegungsenergie in Wärme um, je größer die Leistungsfähigkeit der Bremse, desto mehr Wärme entsteht, die abgeführt werden muß.<br /> <br /> Die Standfestigkeit einer Bremse hängt davon ab, daß bestimmte Temperaturen an den Bremsbelägen und -scheiben nicht überschritten werden, auch daraus ergibt sich, daß die Wärme abgeführt werden muß.<br /> <br /> <br /> Die vorderen Luftleitbleche sind nach innen hin ausgebeult, um unter dem Fahrzeug Luft aufzunehmen und auf die Bremsscheibenmitte zu leiten. Man sollte daher diese Bleche soweit nach innen biegen, daß sie etwas aus der Felge herausstehen und tatsächlich Fahrtwind aufnehmen können. Vermutlich wird ein größeres Luftleitblech auch mehr Kühlluft aufnehmen, als ein kleines, es gibt die Bleche ja in verschiedenen Varianten.<br /> <br /> <br /> Im Rennsport wird Luft aus dem Bereich der Fahrzeugfront mittels Schläuchen und Adaptern direkt bis auf die Bremsscheibe geleitet. Die Kühlleistung eines solchen Systems ist optimal, jedoch ist die knickfreie Verlegung der Schläuche auch für große Lenkwinkel (wie man sie z.B. beim Einparken am Straßenrand benötigt) nicht einfach. Aus dem Baukasten mit Serienteilen wird man jedenfalls hierzu nichts mehr finden.<br /> <br /> <br /> Die hintere Bremse ist auch im aufgerüsteten Zustand weniger belastet, als die vordere und bedarf daher keiner besonderen Kühlung.<br /> <br /> <br /> Allerdings stellte ich fest, daß die 42er Kolben hinten mächtig Abrieb erzeugen und die relativ kleinen Klötze auffällig viel Verschleiß haben.<br /> <br /> <br /> Wie im Bremsentuning beschrieben, ist Bremsflüssigkeit nach DOT 4 vorgeschrieben und meist auch ausreichend. <br /> <br /> <br /> Sofern man den nutzbaren Temperaturbereich nach oben verschieben will und Bremsbelag und -scheibe dies mitmachen, kann man auf DOT 5.1 oder ATE Super Blue Racing ausweichen. Diese Bremsflüssigkeiten haben dieselben chemischen Eigenschaften wie DOT 4, sind also auch damit mischbar wenn's sein muß, haben aber einen deutlich höheren Siedepunkt.<br /> <br /> <br /> Bremsflüssigkeit nach DOT 5 ist für den Rennsport und hat in Straßenfahrzeugen nicht verloren. DOT 5 ist mit DOT 4 nicht mischbar, also Vorsicht.<br /> <br /> <br /> '''Der Amtsschimmel wiehert!'''<br /> <br /> <br /> Bremsen sind neben der Lenkung das wichtigste Bauteil des Fahrzeuges. Ein starker Motor macht sicherlich Spaß, eine richtig funktionierende Bremse rettet jedoch Leben. <br /> <br /> Fehler können Leben kosten, das eigene, nun ja, aber sogar das von Unbeteiligten.<br /> <br /> <br /> Es ist daher selbstverständlich, daß Arbeiten an der Bremsanlage nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden dürfen. Das gilt für das Erneuern der Verschleißteile genauso wie für eine eventuelle Aufrüstung der Bremsanlage.<br /> <br /> <br /> Über die Frage der Legalisierung sollte man sich vor Beginn der Umbauten mit dem TÜV oder der DEKRA abstimmen.<br /> <br /> Sofern man eine Bremsanlage komplett aus einem anderen Modell übernimmt und dies auch auf geeignete Art und Weise nachweisen oder dem Prüfer zumindest plausibel machen kann, sollte es bei einer Einzelabnahme keine Probleme geben.<br /> <br /> <br /> Zusammengestückelte Anlagen sind immer schwierig zu beurteilen. Bedenke, kein Ingenieur muß eine Veränderung am Fahrzeug als unbedenklich einstufen, aber Du willst die positive Abnahme haben!<br /> <br /> <br /> Den besten Eindruck macht man natürlich immer mit einem technisch gepflegten Fahrzeug, bei dem die Umbauten erkennbar fachkundig durchgeführt worden sind. Ordentliche Reifen mit dem richtigen Luftdruck sind optisch und technisch von Vorteil, eine Wagenwäsche dürfte auch nicht schaden.<br /> <br /> <br /> Möglichst gleiche – und selbstverständlich hohe – Werte auf dem Bremsenprüfstand sind bei der Einzelabnahme genauso beeindruckend, wie bei der Hauptuntersuchung und erleichtern dem Prüfer die weiteren Entscheidungen in Deinem Sinne.<br /> <br /> <br /> '''Was fehlt hier?'''<br /> <br /> <br /> Da ich mich hier auf den Baukasten des Fahrzeugherstellers beschränke, finden sich keine Hinweise zu Sportbremsbelägen oder Sportbremsscheiben. <br /> <br /> <br /> Die Adaptierung von Sportbremsanlagen von beispielsweise ap, willwood oder brembo ist ebenfalls nicht Bestandteil dieses Textes (Ausnahme ist der serienmäßige Brembo-Bremssattel des 500E / EVO II).<br /> <br /> <br /> Es finden sich auch keine Hinweise auf Umbauten von Serienteilen anderer Baureihen (als der genannten) von Mercedes-Benz, obwohl bestimmte Bremsanlagen von späteren Mercedes-Fahrzeugen wohl auch auf die W124 und W201 adaptiert werden können. Ich habe damit aber keine Erfahrung.<br /> <br /> <br /> Ich bin ein Freund der Wiederverwendung von Gebrauchtteilen. <br /> <br /> Bremssättel kann man meist mit sehr gutem Ergebnis überholen, also mit neuen Dichtgummis und Staubmanschetten versehen sowie äußerlich Reinigen und ggfs. Lackieren. Eine Anleitung zur Überholung von Sätteln werde ich hier aber nicht geben.<br /> <br /> <br /> Aufrüstmöglichkeiten für einen 500E oder einen R129 sehe ich innerhalb diese Baukastens leider nicht, da muß dann vielleicht doch ein Fremdteil adaptiert werden, der Firmenname Mov.It wurde ja bereits genannt.<br /> <br /> <br /> Frohes Bremsen und allzeit unfallfreie Fahrt<br /> <br /> wünscht<br /> <br /> Christian Martens</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Standheizung_Funktionsweise,_Hinweise_zum_Einbau_und_zur_Fehlersuche&diff=1681 2010-11-22T22:11:02Z

<p>Christian Martens: link für workshop manuals und installation instructions aktualisiert</p> <hr /> <div>==Die Standheizung, SA 228==<br /> Viele Fahrzeuge, so auch mein Tee, müssen sommers wie winters draußen stehen und leiden daher unter den jahreszeitlichen Veränderungen, genau wie die Passagiere. Im Sommer kann man mit einer Klimaanlage zumindest die Passagiere erfreuen, den Motor weniger, muß er doch für die Klimaanlage mehr Leistung erzeugen (irgendwie muß die Luft ja abgekühlt werden) und mit noch größerer Wärmelast fertigwerden (der Kühler für das Kühlmedium, der Kondensator, sitzt vor dem Wasserkühler des Motors). Ein großer Ventilator (später sind es dann zwei nicht viel kleinere) drückt im Stadtverkehr oder Stau die heiße Außenluft durch die Kühllamellen in den Motorraum. Aber halt - Klimaanlage ist doch hier gar nicht das Thema!<br /> <br /> Eine Standheizung erwärmt das Kühlwasser des Motors unabhängig davon, ob der Motor läuft oder nicht. Man hat also bereits &quot;im Stand&quot; eine Heizung, während man ja sonst für Heizleistung auf die Abwärme des laufenden Motors angewiesen ist. Man kann natürlich auch bei bereits laufendem Motor die Standheizung zuschalten, damit dieser z.B. im Stadtverkehr schneller warm wird. Oder man schaltet die Standheizung ein, lange bevor der Motor gestartet werden soll.<br /> <br /> Dies ist die wohl hauptsächliche Verwendung einer Standheizung: den Motor und den Innenraum anwärmen, bevor die Fahrt losgeht. Damit vermindert man den Verschleiß des Motors erheblich, da auch bei arg frostigen Außentemperaturen kein richtiger Kaltstart durchgeführt wird. Je nach Vorwärmzeit hat der komplette Motor (außer dem Ölvorrat, der weiterhin lustlos und kalt in der Wanne liegt) eine Temperatur von bis zu 80°C. Schaltet man zusätzlich das Heizungsgebläse ein, wird auch der Innenraum vorgewärmt, so daß die Scheiben abtauen und einem beim Öffnen der Tür wohlige Wärme entgegenschlägt.<br /> <br /> Weiterführende [[Einige weiterführende Verweise zu Standheizungen:|Verweise]] zu Einbau und Fehlersuche bei Standheizungen finden sich am Ende dieser Seite.<br /> <br /> ==Funktion einer Standheizung==<br /> <br /> Wie funktioniert das ganze nun? Bei einer Wasserheizung im Prinzip genauso, wie bei einer konventionellen Ölheizung zuhause.<br /> Dort gibt es einen Brenner, einen Kessel, einen Wasserkreislauf, eine Umwälzpumpe, eine Heizölpumpe, einen Heizöltank, eine Frischluftansaugung, einen Schornstein und eine Steuerungselektronik.<br /> Bei einer Standheizung, z.B. der D/BBW 46 von Webasto, heißen die entsprechenden Teile Verdampferbrenner, Heizgerät, Kühlwasserkreislauf, Umwälzpumpe für das Kühlwasser, Dosierpumpe für den Kraftstoff, einen Kraftstofftank hat das Fahrzeug sowieso, Brennluftgebläse, Abgasschalldämpfer und Steuergerät.<br /> <br /> Luft wird durch das Brennluftgebläse in die Brennkammer gedrückt und versorgt dort das Kraftstoff-Luft-Gemisch mit neuem Sauerstoff. Die Dosierpumpe fördert den Kraftstoff aus dem Tank in die Brennkammer, wo er an einem Vlies verdampft und an einer Glühkerze entzündet wird. Einmal in Gang, strömen Kraftstoffdampf und Luft in einem bestimmten konstanten Verhältnis, so daß die Flamme von allein weiterbrennt, von der eingeblasenen Luft in das Brennrohr gedrückt erwärmt sie dessen Wände, um die wiederum das zu erwärmende Wasser schwappt.<br /> <br /> Die Umwälzpumpe läßt das erwärmte Wasser durch den Heiz- und Motorkreislauf kreisen und ein bißchen Elektronik wacht über die Einhaltung der vorgegebenen Rahmenbedingungen. Ein Ansauggeräuschdämpfer versucht (ziemlich hilf- und erfolglos) das Kreischen des Brennluftgebläses zu dämpfen und über einen Auspuff verlassen die Abgase leise bollernd das System.<br /> <br /> Bei einer Luftheizung, wie sie z.B. in Wohnmobilen oder Fahrzeugen mit luftgekühlten Motoren eingebaut wird, funktioniert alles genauso, nur ist das zu erwärmende Medium eben Luft und nicht Wasser. Es gibt dann statt der Umwälzpumpe ein zweites Luftgebläse, das die zu erwärmende Luft um die heiße Brennkammer bewegt und letztlich irgendwo in den zu heizenden Raum entläßt. Ein wichtiger Unterschied: die Luftheizung kann den Fahrzeugmotor nicht erwärmen, nur den Innenraum. Entweder nimmt man für den Motor eine (zusätzliche) Wasserheizung oder der arme Kerl muß doch wieder frieren.<br /> <br /> In die Fahrzeuge der Baureihe W124 wurde bei Bestellung der Sonderausstattung 228 werkseitig eine Wasserheizung Webasto BBW 46 oder DBW 46 eingebaut, wobei die unterschiedlichen Bezeichnungen B/D auf den jeweiligen Kraftstoff hinweist (Benzin oder Diesel), mit dem die Heizung zu betreiben ist. Die Anlagen für Benzin- oder Dieselbetrieb sind zu 98% identisch, sie benötigen nur verschiedene Komponenten zur Verdampfung des unterschiedlichen Kraftstoffes.<br /> <br /> An dieser Stelle ein wichtiger Hinweis zum Kraftstoff: Während die guten Vorkammermotoren von Mercedes problemlos mit frischem Pflanzenöl oder sogar ollem Frittenfett (igitt!) betrieben werden können, braucht die DBW 46 unbedingt Diesel oder Heizöl. Man benötigt also einen zweiten Kraftstofftank für die Standheizung, wenn man den Motor mit alternativen Kraftstoffen betreibt.<br /> <br /> ==Wege zur eigenen Standheizung==<br /> <br /> Wie so oft führen viele Wege nach Rom bzw. zur Standheizung. Der einfachste Weg ist der zum nächsten autorisierten Fachbetrieb, den man z.B. auf der Seite von Webasto suchen lassen kann. Ich persönlich würde trotz der vielen Werkstattketten, die in den letzten Jahren mächtig zugenommen haben, den Spezialisten bevorzugen, der sich schwerpunktmäßig mit Standheizungen (und meist auch Klimaanlagen) befaßt. Mercedes-Werkstätten kennen sich mit Nachrüstungen leider nur selten aus, die (ehemaligen Mercedes-Benz-) Niederlassungen sind anscheinend zu reinen Neufahrzeugsverkaufspalästen für Produkte des Chrymler-Konzerns mutiert. Schade eigentlich. Natürlich gibt es auch hier Ausnahmen, einige wenige zumindest, irgendwo.<br /> <br /> Ach ja, so ein Standheizungseinbau beim Fachbetrieb in ein Mittelklassefahrzeug wie den W124 kostet ca. 1200€. Zu berücksichtigen ist, daß die B/DBW 46 (wenn überhaupt) nur noch zu Ersatzteilzwecken hergestellt wird und von den Nachfolgemodellen ThermoTop ersetzt worden ist. Eine Nachrüstung in der Werkstatt wird daher in der Regel nur mit den aktuellen Heizungsmodellen möglich sein.<br /> <br /> Wenn hier immer (nur) von Webasto die Rede ist, dann deshalb, weil Mercedes damals diese Heizungen verbaut hat. Die Firma Eberspächer stellt ebenfalls Standheizungen her, die damals und heute denen von Webasto seeehr ähnlich sind. Ich weiß nicht, wer von wem abguckt :-) Beide Hersteller liefern also technisch und optisch sehr ähnliche Produkte, wobei manche Komponenten von Bosch oder Hella gefertigt werden und untereinander austauschbar sind.<br /> <br /> Der spannenste und lehrreichste Weg zur BBW 46 ist natürlich der Selbsteinbau, der hier im folgenden näher beschrieben werden soll. Die beste Ausgangsbasis hierfür ist ein möglichst selbst und komplett ausgebauter Werkseinbau. An Teilen benötigt man das Heizgerät selbst, die Halterung dafür, den Auspuff samt Halterungen, das Steuergerät samt Halterung, die Schaltuhr, die Dosierpumpe samt Halterung, möglichst alle der originalen Wasserschläuche und -Leitungen, die Kraftstoffleitung und den Kabelbaum.<br /> <br /> Solche Teile bekommt man beim Wiederverwerter (oder wie die Schrottplätze heute heißen), privat über Anzeigenblätter wie Avis oder Zweite Hand und bei den online-Auktionen wie ebay. Man sollte im ausklingenden Winter oder im Frühjahr mit dem Teilekauf beginnen, da erfahrungsgemäß die Preise bei ebay für diese Saisonware kräftig anziehen, sobald es kalt wird.<br /> <br /> ==Integration in den Wasserkreislauf==<br /> <br /> Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Heizung in den Wasser- und Elektrokreislauf einzubauen.<br /> <br /> ==Werkseinbau der SA 228'''==<br /> <br /> Mercedes hat eine recht aufwendige Methode gewählt, wie folgt:<br /> <br /> Das Heizgerät sitzt wasserseitig im Heizungsvorlauf des kleinen Kühlkreislaufes. Das heißt, das Heizgerät erwärmt Wasser, das über den Heizungswärmetauscher im Fahrzeuginnenraum fließt, dann zurück in den Motorraum, teilweise das Scheibenwaschwasser durchstömt, durch die Wasserpumpe des Motors am geschlossenen Thermostaten vorbei in den Motorblock fließt und von dort wieder zum Heizgerät gelangt.<br /> <br /> Die elektrische Zusatzwasserpumpe, die auf dem in Fahrtrichtung gesehen rechten Längsholm sitzt, wird durch die Umwälzpumpe ersetzt, die Bestandteil der Standheizung ist. Das Heizgerät wird (außer bei Turbodieseln und den ab 1992 gebauten Vierventilmotoren) an der Stelle montiert, wo ansonsten die Zusatzwasserpumpe sitzt.<br /> <br /> Elektrisch sieht es so aus, daß die Innenraumtemperatursteuerung während des Standheizungsbetriebes aktiv ist, die Duoventile (bzw. das Monoventil bei Klimaautomatik) werden angesteuert (getaktet) und die Einstellung des Temperaturwahlrades am Fahrerplatz wird berücksichtigt. Zur Funktionsweise der Heizungsanlage [[Heizungsanlage, Funktionsweise und Fehlersuche|bitte hier entlang]].<br /> Das Heizungslüftergebläse wird mindestens auf Stufe I betrieben, auch wenn der Wahlschalter auf &quot;0&quot; steht. Steht der Wahlschalter auf II oder höher, läuft das Gebläse mit der eingestellten Stufe.<br /> <br /> Bei Erreichen der vorgewählten Innenraumtemperatur werden die Heizungsventile geschlossen und das erwärmte Kühlwasser kreist auf einer Kurzschlußleitung, die durch ein zusätzliches Monoventil geöffnet wird, nur noch durch den Motorblock, den Zylinderkopf und das Heizgerät.<br /> <br /> Für die Ansteuerung der Steuergeräte von Heizmatik oder Klimaanlage sowie des zusätzlichen Monoventiles für die Kurzschlußleitung im Wasserkreislauf sind drei zusätzliche Relais verbaut, die unter der Plasteabdeckung im Beifahrerfußraum untergebracht werden.<br /> <br /> Mit dieser Steuerung und der Wasserleitungsführung ist es möglich, daß man z.B. im Sommer den Motor allein vorwärmt, ohne daß die Innenraumheizung anspringt. Also Temperaturwahlrad auf blauen Anschlag und trotzdem zirkuliert das Wasser frei durch Heizgerät und Motor.<br /> <br /> Die Sicherungen der Standheizung sind im Relaiskasten untergebracht, hinter den frei zugänglichen Sicherungen. Um dort heranzukommen, müssen die sechs Schrauben des Deckels vom Relaiskasten gelöst werden. Das Steuergerät ist - sofern Platz vorhanden - direkt hinter der Batterie auf dem Batterieblech befestigt (sehr elegant!) oder bei Fahrzeugen mit Platznot im Geräteraum (z.B. bei vorhandenem ASR-Steuergerät) unter dem linken hinteren Sitz.<br /> <br /> Die Zeitschaltuhr ist in die Mittelkonsole eingebaut, direkt unterhalb des Aschenbechers und zwischen den Schaltern für die Sitzheizung. Eine Funkfernbedienung namens &quot;Telestart&quot; hat es zu Bauzeiten des W124 auch schon gegeben.<br /> <br /> Will man die originale Lösung original nachrüsten lassen, sollte man sich bei Mercedes nach den originalen Preisen erkundigen. Es gibt (oder gab zumindest) einen kompletten Nachrüstsatz, der dann genauso aussieht und funktioniert, wie die Werkseinbauten. Im WIS findet man die Einbauanleitung, die auch zur Nachrüstung oder allgemeinen Fehlersuche hilfreich ist. Die Einbaukosten bei Mercedes dürften jedoch deutlich über den ehemaligen Mehrkosten für die SA 228 liegen, da für die Nachrüstung einiges am Fahrzeug zerlegt und dann wieder zusammengebaut werden muß, während im Werk gleich wie gewünscht montiert werden konnte.<br /> <br /> ==Standheizung nachrüsten lassen==<br /> <br /> Bei nachgerüsteten Standheizungen wird das Heizgerät meist ebenfalls in den Heizungsvorlauf geschleift, die Scheibenwasserheizung wird erhalten (ab September 1988 serienmäßig vorhanden).<br /> <br /> Statt durch entsprechend geformte Stahlleitungen und Gummischläuche wird das Wasser über universelle Gummischläuche vom Zylinderkopf zum Heizgerät und von dort zurück zum Heizungsvorlauf geführt. Die Schläuche verlaufen deutlich sichtbar über oder hinter dem Ventildeckel.<br /> <br /> Die werkseitig vorhandene elektrische Wasserpumpe wird meist belassen, so daß der originale Einbauort nicht genutzt werden kann. Mit einem Universalhalter oder einem Eigenbau wird das Heizgerät weiter vorn auf dem Längsholm befestigt.<br /> <br /> Die Temperatursteuerung des Innenraumes wird meist nicht angeschlossen. Da die Duoventile im spannungslosen Zustand (Zündung aus) offen sind, kreist das zu erwärmende Wasser immer durch Heizungswärmetauscher und Motorblock, ohne daß die Wasserpumpe im Heizgerät gegen ein geschlossenes Ende anpumpen muß.<br /> <br /> Verbleibt die originale elektrische Wasserpumpe im Wasserkreislauf, so gibt es nun zwei Pumpen in Reihe, die jedoch unabhängig voneinander angesteuert werden und bei denen die laufende Pumpe das Wasser durch die jeweils andere, dann stehende Pumpe hindurchdrückt, was jedoch zu funktonieren scheint.<br /> <br /> Das Heizungsgebläse für den Innenraum wird so angesteuert, daß es in der am Wahlschalter eingestellten Stufe läuft - also ggfs. auch gar nicht.<br /> <br /> An einem geeigneten Platz im Motorraum wird ein zusätzlicher Kasten mit drei Sicherungen untergebracht sowie das Steuergerät befestigt. Da der universelle Kabelbaum eben universell und nicht auf das jeweilige Fahrzeug zugeschnitten ist, bleibt meist von der Leitung Heizgerät - Steuergerät etwas übrig, das dann in eine kunstvolle Schlaufe gelegt und mit Kabelbindern irgendwo festgetüddelt wird.<br /> <br /> Die hier genannten Minuspunkte der üblichen Nachrüstlösungen sind jedoch eher akademischer oder optischer Natur, diese Anlagen funktionieren natürlich auch, meist nicht besser oder schlechter, als die Werkseinbauten.<br /> <br /> ==Nachrüstung selbstgemacht==<br /> <br /> Man kann ja bekanntlich alles selber machen, es ist nur eine Frage von Kenntnissen, Zeit- und Geldaufwand. Jeder sollte die eigenen Möglichkeiten ehrlich abschätzen, das ist durchaus als Aufmunterung gemeint.<br /> <br /> Es kommt in den Foren immer mal wieder die Frage auf, ob denn das Heizgerät in den Heizungsvorlauf geschleift werden muß. Meiner Meinung nach: nein! Man kann es auch ohne Verlust von Funktionalität oder Heizleistung in den Heizungsrücklauf einschleifen und sich die Leitungsverlegung quer über den Motor sparen.<br /> <br /> Die Heizleistung für den Innenraum sollte bei beiden Varianten dieselbe sein, da es für den Temperaturabfall im Motor und im Heizungswärmetauscher egal sein dürfte, in welcher Reihenfolge diese durchströmt werden. Wenn das Heizgerät dem Kühlwasser eine konstante Menge Energie zuführt, dürfte die Temperatur an einer beliebigen Stelle des Kreislaufes immer dieselbe sein, egal, in welcher Reihenfolge Motor und Wärmetauscher durchströmt werden.<br /> <br /> Die Leitungsführung zweimal quer über den Motor eröffnet einem die Möglichkeit, daß man benz-mäßig den Motor vorwärmen kann, ohne den Heizungswärmetauscher zu durchströmen. Jedoch bedarf es dazu eines zusätzlichen Umschaltventiles im Wasserkreislauf und ein bißchen Elektrik.<br /> <br /> Wenn man also einen einfachen Einbau durchführen will, sollte man mMn das Heizgerät in den Heizungsrücklauf setzen, also zwischen Duoventil und Wasserpumpe einschleifen. Die elektrische Zusatzwasserpumpe würde ich jedoch durch geschickte Ansteuerung der Pumpe in der Standheizung selbst ersetzen. Somit erhält man eine einfache Leitungsführung für das Kühlmedium.<br /> <br /> Leider muß man dann den originalen Einbaustandort hinten auf dem Längsträger aufgeben, da man sonst einen S-förmigen Wasserschlauch benötigt, um vom Ausgang Duoventil zum Eingang Heizgerät zu kommen. Also mit einem universalen oder selbstgebauten Halter das Heizgerät weiter nach vorne verbauen und einen fast geraden Wasserschlauch vom Duoventil zum Heizgerät verlegen, von da weiter zur Wasserpumpe. Alles andere kann bleiben, wie es ist.<br /> <br /> Wirklich gelungen finde ich die Halterung des Steuergerätes hinter der Batterie, sofern dort noch Platz ist - der Preis beträgt allerdings im Sommer 2002 für das Teil A1245400073 stolze 22,32 €. An der äußeren Halteschraube des Batteriebleches wird der Halter festgeschraubt, daran das Steuergerät. Beides verschwindet komplett unter der Plasteabdeckung der Steuergeräte. Wenn man die Standheizung selbst irgendwo ausbaut: mitnehmen das Teil.<br /> <br /> Ich habe den universellen Kabelbaum in der Länge angepaßt (ca. 80cm herausgeschnitten) und sämtliche Enden neu mit Kabelschuhen verlötet. Da ich die Werksverkabelung nachgebaut habe, hätte ich den Kabelbaum sowieso zerrupfen müssen, wenn auch nicht komplett. Der Vorteil dieser Lösung ist sofort sichtbar, das heißt eigentlich unsichtbar: es liegt kein überflüssiger Kabelbaum im Motorraum herum. Etwas Gottvertrauen und einen guten Lötkolben sollte man allerdings für solche Frisierarbeiten am Kabelbaum schon haben - und ausreichend Zeit sollte man sich nehmen.<br /> <br /> Zeit, ach ja. Wenn man weiß, wie man vorgehen muß, alle benötigten Teile vorrätig, einen trockenen, gut temperierten und ausreichend belichteten Arbeitsplatz hat, dann schafft man den Einbau wohl an einem Tag, wie mehrfach behauptet wurde. Ich habe nicht mitgezählt, wie lange ich für meinen Einbau inklusive Planung gebraucht habe, aber ich bin auch ausgesprochen langsam in solchen Dingen.<br /> <br /> Eine echte Handwerksleistung ist das Aussägen der Öffnung für die Schaltuhr in der hölzernen Mittelkonsole. Bei den Werkseinbauten ist die Schaltuhr bündig in die Mittelkonsole eingelassen, man benötigt also eine Aussparung mit Absatz. Zwar hat die Uhr einen kleinen Kragen, der kleine Ungenauigkeiten beim Aussägen verdeckt, wenn das Furnier jedoch splittert oder einreißt, ist die Verkleidung ruiniert. Früher hatten die Mercedes-Werkstätten für diese Arbeiten Schablonen - die gehen aber mehr und mehr in den Schrott, genau, wie die praktischen Fertigkeiten zu dieser Arbeit. Wenn man sich hier nicht selbst herantraut, sollte man einmal bei den o.g. Fachwerkstätten nachfragen, die haben oftmals noch die notwendigen Schablonen und Kenntnisse, oder in einer Modell- bzw. Möbeltischlerei um Hilfe fragen.<br /> <br /> ==Geschichte meines Standheizungseinbaus==<br /> <br /> Irgendwann im Frühjahr 2001 war ich bei ebay über eine gebrauchte aber angeblich komplette Standheizungsanlage BBW46 für ca. 500DM gestolpert - und schlug zu, nachdem ich mich vorher im Forum vergewissert hatte, daß dies das passende Modell sei. In einem Postpaket bekam ich ein hineingestopftes Sammelsurium von fast allen Teilen, aber nicht alles war mehr verwendbar. Die Anlage war ursprünglich aus einem W124, dann aber in einen Golf umgebaut worden...<br /> <br /> Ich hatte mir in den Kopf gesetzt, den Originaleinbau nachzubauen. Aus der &quot;Einführungsschrift für den Kundendienst&quot; von 1985 (irgendwann bei ebay erstanden) hatte ich die Schaltpläne, die ich zu verstehen versuchte. (Später fand ich sie auch im WIS in der Nachrüstanleitung.) Opi Dieter hatte freundlicherweise die Einbauanleitung von Webasto über den Scanner geschoben und mir zugeschickt.<br /> <br /> Ich kaufte mir den Originalhalter für das Heizgerät und die Befestigungsschrauben hierzu bei Mercedes. Dann interessierte ich mich für die diversen Formschläuche und Rohrleitungen, die zum Originaleinbau gehören - und fiel ob der Preise rückwärts um. Eigentlich wollte ich nicht mehrere hundert DM in Leitungen investieren. Also wartete ich ab und suchte bei ebay nach weiteren Schnäppchen, ohne Erfolg. Irgendwann lief mir bei einem Schrotthöker eine unvollständige Heizung aus einem Werkseinbau über den Weg, nochmals 350 DM, aber egal.<br /> <br /> Nun hatte ich ein zweites Heizgerät auf einem Originalhalter (dem zweiten), sowie ca. 70% der Formschläuche und Leitungen samt Monoventil für die Kurzschlußleitung des Wasserkreislaufes. Weiterhin bekam ich ein zweites Steuergerät und eine originale Mercedes-Schaltuhr (ohne Webasto-Schriftzug) sowie zweieinhalb Kabelbäume.<br /> <br /> Da an beiden Anlagen manche Teile defekt oder stark abgenutzt waren, nahm ich die jeweils besten und verbaute sie zusammen in eine Anlage. Wenn also jemand noch eine Schaltuhr mit einer Macke im LCD-Display sowie abgegrabbelter &quot;Sofortstart&quot;-Taste benötigt, soetwas hätte ich noch übrig...<br /> <br /> Weiterhin reinigte ich die Wasseranschlüsse am Heizgerät und die Schlauchanschlüsse innen von Kalkablagerungen - es sollte ja hinterher alles dicht sein. Die Wasserpumpe machte einen Probelauf im Plantschbecken und das Frischluftgebläse erfreute mich im Keller mit seinem Gekreische. Mein armes Batterieladergerät mußte auch die Glühkerze probeweise zur Rotglut erhitzen. Von beiden gebrauchten Flieseinsätzen nahm ich den besseren, der andere zerbrach beim Ausbau. Die Schellen mit dem Stern darauf wurden gesäubert und gangbar gemacht.<br /> <br /> Für den Originaleinbau benötigt man zwei Umschaltrelais und ein Einschaltrelais, die ich im Laufe der Zeit bei ebay erstand. Im Herbst 2001 baute ich die Schaltuhr in die Mittelkonsole ein, verlegte den Kabelbaum in den Motorraum und verpackte ihn in einer Plastetüte. Immerhin war die Schaltuhr an die Beleuchtung angeschlossen, so daß es so aussah, als müßte man nur auf einen der Knöpfe drücken... aber es sah eben nur so aus.<br /> <br /> Der Winter 2001/2002 wurde frösteld und eiskratzend verbracht, wobei irgendwann der Eiskratzer durch ein Enteisungsspray ersetzt wurde. Das ist auch eine überflüssige aber angenehme Erfindung, daß ich da nicht schon früher drauf gestoßen war?!<br /> <br /> Mir fehlte weiterhin die Schlauchverbindung vom Zylinderkopf zum Heizgerät und zurück zum Heizungsvorlauf. Immer mal wieder fragte ich die Teilehändler nach den Leitungen, aber der eine wußte gar nicht, was ich meinte, hätte aber die Anlage sowieso nur komplett verkauft, der andere schaute freundlich aber ergebnislos in seinem Lager nach und der dritte...<br /> <br /> Irgendwann im Herbst 2002 erstand ich bei ebay (wo auch sonst) einen neuen Schlauch aus dem Webasto Universaleinbausatz. Das sind ca. 3,5m gewebeverstärkter Gummischlauch mit jeweils zwei 90°-Bögen an jedem Ende. Weiterhin erstand ich bei derselben Anbieterin 5m Webasto Krafstoffleitung, bestehend aus klaren, gelblichen Kunststoff. Nun hatte ich soviele Teile zusammen, daß ich die Heizung einbauen und in den Wasserkreislauf integrieren konnte.<br /> <br /> Ich nahm mir einen Tag frei und begann bei schönem Wetter mit den Arbeiten. Für ganz kleines Geld hatte ich bei ebay kurz vorher zwei nagelneue Bremsträger erstanden, die mir bei meinem Bremsenproblem hätten helfen können. Dieses Paket war nun am Vortag angekommen, so daß ich ersteinmal an die Bremse ging. Zwei Stunden vertan und die Stimmung versaut, aber es hätte ja auch funktionieren können. Näheres dazu lese man bitte beim Bremsenumbau nach :-&gt;<br /> <br /> Also weiter mit der Standheizung: Das Wasser abgelassen und die elektrische Wasserpumpe ausgebaut. Dann das Heizgerät samt Halter auf den Originalplätzen befestigt - das sah schon gut aus. Die neuen alten Leitungen vom Duoventil Heizungssteuerung sowie vom Umschaltventil zur Motor-Wasserpumpe sowie vom Heizgerät zur Waschwasservorwärmung hatte ich glücklicherweise alle. Der originale Entlüfternippel wurde gesäubert und von seinen schreckliche Teflondichtstreifen am Gewinde(!) befreit, er dichtete anschließend über den Konus wieder ordentlich ab.<br /> <br /> Nun waren die Wasserleitungen quer an der Motorrückwand zu verlegen, ersteinmal die alte Leitung für die Scheibenwasservorwärmung entfernt. Dann den Schlauch vom Zylinderkopf abgezogen, dafür war ich komplett auf den Motor gestiegen, rechtes Knie auf dem Ventildeckel, linker Fuß irgendwo auf dem Schloßträger. Wieder eine gute Show für die Nachbarn geliefert :-) und entsprechende Kommentare kassiert: ''Ich wußte gar nicht, daß man am Mercedes so viel reparieren muß! oder Nun müssen Sie doch bestimmt bald alles neu haben?''<br /> <br /> Den Anschlußstutzen gereinigt und den einen 180°-Bogen aufgesetzt, mit der originalen Schelle befestigt, fertig. Am anderen Ende des Schlauches den zweiten Bogen kurz abgeschnitten, da der Eingang in den Heizungsvorlauf auf geradem Weg zu erreichen ist. Dessen Rohr ist zwar etwas dünner, als die 19mm des Standardschlauches, aber das ging noch. Dann den Schlauch in Richtung Heizgerät gelegt und aufgeschnitten sowie mit dem Heizgerät verbunden. Fertig. Hört sich jetzt alles ganz einfach an, aber es dauerte endlos, ich bin halt langsam. Fünfmal angehalten und trotzdem habe ich irgendwo 5cm von dem Schlauch abgeschnitten, die ich doch besser gelassen hätte, aber: zu spät.<br /> <br /> Nun hatte ich das Heizgerät im Wasserkreislauf und diesen wieder geschlossen. Die Zeit drängte, da ich meine Tochter abholen mußte, ich hätte mir die Daddelei an der Bremse morgens sparen sollen. Also füllte ich flugs Wasser auf, entlüftete das Ganze und so mußte es reichen. &quot;Natürlich&quot; war die Umwälzpumpe noch nicht wieder angeschlossen, so daß die Heizwirkung im Innenraum sehr mager war. Am nächsten Tag legte ich eine provisorische Leitung vom Stecker der (nicht mehr vorhandenen) Zusatzwasserpumpe zum Kabelbaum des Heizgerätes, so daß ich funktional wieder genauso weit war, wie vorher auch.<br /> <br /> Ein paar Tage später verlegte ich die Leitung für die Dosierpumpe vom Geräteraum hinter der Batterie bis unter die rechte hintere Rückbank. Ich stopfte den Stecker für die Dosierpumpe durch die vorhandene Tülle, wo bereits das Kabel für die beiden übrigen Kraftstoffpumpen durchführte - besser gesagt, ich wollte stopfen, aber der dicke Stecker paßte nicht hindurch. Also das Kabel wieder ausgebaut, die Verkleidung des Krafstoffpumpenpaketes von unten entfernt und bei normal geparktem Fahrzeug das abgeschittene Kabelende von unter dem Fahrzeug durch die Gummitülle nach innen gemurkelt. Dann wieder nach vorne und alle Teppiche, Kabelkästen etc. zusammengebaut.<br /> <br /> Dann mußte ich in die Selbsthilfe-Werkstatt, um die Kraftstoffleitung und den Auspfuff montieren zu können. Dafür wollte ich eine Hebebühne haben, ich bin ja nicht mehr 20, daß ich alles unter erschwerten Bedingungen machen muß. Außerdem bewegte sich der Kilometerzähler auf die 230000 zu, so daß auch ein Ölwechsel angebracht war.<br /> <br /> Der Tee hat zwei Kraftstoffpumpen in Reihe geschaltet, eine direkt am Tank montiert und die andere an der üblichen Stelle unter dem rechten Rücksitz. Obwohl Webasto vorschreibt, den Kraftstoff an einer drucklosen Stelle zu entnehmen, wird bei den Werkseinbauten die Entnahme zwischen den beiden Pumpen angeschlossen. Mein Teileonkel konnte mir nicht weiterhelfen, er hatte das wohl noch nie gesehen. Ich könnte mir ja mal bei einem der Annahmemeister die Einbauanleitung... ach so, das WIS haben Sie ja selbst... Aber der Herr Peter ist wirklich hilfsbereit und nett, nicht nur, weil er schon meinen Namen kennt!<br /> <br /> Es gibt von Mercedes einen schönen Leitungssatz mit Abzweig für die Dosierpumpe der Standheizung, den man zwischen die beiden Kraftstoffpumpen schraubt. Ich habe den Preis vergessen, er ist frech. Ich hatte statt dessen ein reduzierendes T-Stück gekauft, klemmte mit einer Gripzange die Kraftstoffleitung ab und setzte das Messer an. Nachdem der Druck weg war und ich mir die Benzinspritzer aus dem Gesicht gewischt hatte, schnitt ich die Leitung ganz durch. Das T-Stück war etwas zu klein im Durchmesser (hatte ich nicht noch im Forum gefragt?!) aber wurde mit den Schellen ersteinmal dichtgezogen.<br /> <br /> Die Dosierpumpe mit zwei Blechschrauben direkt über dem Kraftstoffpumpenpaket durch das Bodenblech geschraubt und die Verbindungen zum Steuergerät sowei zur Kraftstoffleitung hergestellt. Gummipuffer kann man später noch einbauen - oder auch nicht.<br /> <br /> Der Unterboden des W124 hat auf der rechten Seite eine Sicke nach oben, die zwischen Schweller außen und Kardantunnel innen verläuft. Darin sind beim Tee die Leitungen für die Nievauregulierung, die serienmäßig vorhanden ist, verlegt. Ich konnte also die Kraftstoffleitung in dieser Vertiefung durch die vorhandenen Halterungen verlegen, problemlos von hinten nach vorne, bis vorne der Holm ansteigt und man nach innen in Richtung Motorraum muß. Direkt daneben verläuft der Auspuff, der bekanntlich im Betrieb Temperatur bekommt.<br /> <br /> Die von Mercedes verbaute Kraftstoffleitung ist übrigens aus Metall, vermutlich wie Bremsleitung hergestellt, und spottbillig im Vergleich zu den Gummi-Formschläuchen. Das habe ich aber erst hinterher festgestellt.<br /> <br /> Die Nähe von Auspuffrohren und Kraftstoffleitung machte mir Sorgen. Könnte man irgendwo anders entlanggehen? Die einzige Alternative wäre durch das Radhaus gewesen und dort gab es gar keine Halter, an denen ich mich hätte langhangeln können. Außerdem hätte die Leitung dann ungeschützt über den Unterboden hinter dem rechten Vorderrad verlegt werden müssen, so daß Abreißgefahr bestehen könnte. Dann zwischen Innenkotflügel und Radhaus hindurch, das scheuert bestimmt irgendwie... Wie so oft, ging die Zeit in's Land aber ich hatte ja den ganzen Tag für die Basteleien freigehalten.<br /> <br /> Wenn die Gummihalterungen der Ölleitungen für die Nievauregulierung die Temperaturen der benachbarten Auspuffanlage klaglos vertrugen, so sollte diese spezielle Plasteleitung das auch können. Also verlegte ich die Kraftstoffleitung weiter an den Ölleitungen bis über die Vorderachse. Die Abschirmbleche des Auspuffes würde ich beim nächsten Mal sofort demontieren, auch wenn man die Hebebühne dazu einmal ablassen muß, es geht nicht anders, wenn man die Leitung dahinterlegen will.<br /> <br /> Plötzlich war auch die Kraftstoffleitung von hinten bis vorne verlegt und ich konnte den Auspuff befestigen. Auch hierfür gibt es originale Halter und Schellen von Mercedes, aber es ging auch so...<br /> Nun hatte ich die Standheizung im Wasserkreislauf, es gab eine Kraftstoffversorgung, der Auspuff war montiert, es fehlten nur noch ca. drei bis fünf elektrische Anschlüsse.<br /> <br /> Wie bereits oben erwähnt, kaufte ich den originalen Halter für das Steuergerät. Handwerklich mehr begabte Menschen können den sicherlich selbst herstellen, ich nicht. Zwar hätte ich das Steuergerät mit Blumendraht oder Kabelbindern am Stecker des Steuergerätes des KE-Jetronic-Steuergerätes befestigen können - aber irgendwie sah das zu sehr nach Pfusch aus.<br /> <br /> Inwischen endeten alle elektrischen Leitungen dort, wo sonst die Batterie steht und warteten auf ihre Vermählung mit diversen Gegenstücken. Ich schnitt von dem Universalkabelsatz ca. 80cm ab, damit die Kabel ohne unnötige Dehnungsbögen oder Induktionsschleifen entlang der anderen Kabelbäume vom Heiz- zum Steuergerät laufen können. Überall neue Kabelschuhe angelötet und in die Stecker gestopft. Die drei zusätzlichen Relais K14, K15, K16 für Monoventil, Umwälzpumpe sowie Umschaltung Kl. 15/30 für die Heizungselektronik befestigte ich auf Blechstreifen an der Stirnwand, direkt neben dem Kodierstecker der Einspritzung. Den zusätzlichen Sicherungskasten montierte ich auf einem freien Halter neben dem Überspannungsrelais.<br /> <br /> Original ist das alles etwas anders, aber ich wollte fertig werden und hatte keine Nerven mehr, noch diverse Meter Leitung (womöglich in original Farbcodierung) zu verlegen, so daß das später niemand sieht. Wozu auch Kabel an X4 anschließen, das ist der Übergabepunkt Kl. 30 für den Sicherungskasten, der unter dem Armaturenbrett liegt (nicht schon wieder die Fußraumverkleidung!!) und dann vom Relais- und Sicherungskasten bis hinter die Batterie führen, wenn direkt vor der Nase, äh, vor der Batterie der Anschluß X35 auf dem Radhaus sitzt, über den Batterie Plus Kl. 30 in das Fahrzeugnetz eingeleitet wird - und von wo aus es auch zu X4 abzweigt. Die Originalitätsfetischisten ertappen mich sowieso anhand der Datenkarte, auf der eben nichts von SA 228 steht.<br /> <br /> Ich hatte mir vorher eine Tabelle gemacht, welches Kabel mit welcher Farbe des Webasto-Kabelbaumes an welchen Kabelschuh bzw. welche Stecklasche des Steuergerätes, der Schaltuhr und der zusätzlichen drei Relais gehört. Der Mercedes-Kabelbaum hat ja andere Farben als der von Webasto, so daß bei der Verbindung Mercedes-Schaltuhr zu Webasto-Kabelbaum rot mit schwarz und schwarz mit rot zu verbinden ist. Logisch eigentlich, kostet beim Zusammenbau jedoch eine gewisse Überwindung. Mit der nötigen Ruhe gelingt die Zuordnung der übrigen Leitungen zu den Steckern jedoch fast im ersten Anlauf.<br /> <br /> Was nun noch fehlte, war die Ansteuerung des Lüftungsgebläses für die Innenraumheizung. Hier geht der Werkseinbau an den Stecker der Widerstandsgruppe über dem Bremskraftverstärker. Zugänglich ist dieses Teil jedoch nur von Innen, dazu die Fußraumverkleidung entfernt und unter das Armaturenbrett geschaut. Diese Stütze da oben vorne muß laut Nachrüstanleitung entfernt werden und dann soll man den Stecker erreichen können. Ich kam nicht 'ran und habe das Gelumpe wieder zusammengeschraubt, ohne erfolgreich gewesen zu sein.<br /> <br /> An einem weiteren Tag - wir hatten jetzt schon Ende November 2002 und die Temperaturen draußen waren für die Jahreszeit zwar zu warm, jedoch deutlich unter 10°C, und ordentliche Lichtverhältnisse gab es nur zwischen 11:00 und 16:00 Uhr - habe ich dann die Mittelkonsole zerlegt und bin an das andere Ende der Leitung gegangen, die den Gebläsewahlschalter mit der Widerstandsgruppe verbindet. Nochmal das Handschuhfach herausgenommen, die Leitung in den Geräteraum gezogen und am Steuergerät angeschlossen. Allein von der Arbeitsposition her ist diese Stelle in der Mittelkonsole wesentlich besser zum Anzapfen geeignet, als die unter dem Armaturenbrett.<br /> <br /> Nun war alles fertig, alle Strippen gezogen, Wasser, Sprit und Auspuff angeschlossen, also die Batterie wieder eingebaut und die Taste mit der Flamme gedrückt. Irgendwo hatte ich gelesen, daß es bei der ersten Inbetriebnahme mehrere Minuten dauern kann, bis der Kraftstoff durch die noch leere Leitung nach vorne gefördert wird. Es stimmt, es dauert mehrere Minuten und mehrere Startvorgänge und dabei wird die Glühkerze fleißig von relativ hohen Strömen durchflossen. Natürlich hätte ich den Stecker ziehen können, bis die Leitung mit Kraftstoff gefüllt war, aber daran hatte ich nicht gedacht.<br /> <br /> Irgendwann - ich starrte die ganze Zeit auf den Bogen in der Kraftstoffleitung, kurz bevor sie in die Brennkammer mündet - zuckten Luftblasen in der Spritleitung vorwärts. Langsam verschwanden sie in der Brennkammer und: Puff - mischte sich ein Brenngeräusch in das Kreischen der Gebläsepumpe. Einfach so. Ich hatte mit allem Möglichen gerechnet, vielleicht mit einem Gewitter oder auch mit einem Tusch, aber nicht damit, daß das Gelumpe so unspektakulär zündet. Klasse Gefühl, das.<br /> <br /> Dann wurde das Wasser langsam warm. Erst wurden die Leitungen lauwarm, dann immer wärmer und irgendwann wurde auch der Motor warm. Ich fror inzwischen ziemlich bei lauen 5°C Außentemperatur - und der faule Motor, der den ganzen Tag noch nicht einen Mucks gemacht hatte, hatte irgendwann 60°C. Selbst die Auspuffkrümmer wurden warm. Irre. Also wärmte ich mich am Ventildeckel und freute mich über den erfolgreichen Abschluß einer langen Bastelei. Leider war das viele Kraftstoffördern, Vorglühen und Gebläserühren etwas zuviel für die arme Batterie, sodaß der warme Motor hinterher nicht ansprang. So ein undankbarer Knopf. Aber bei Unterschreiten einer bestimmten Spannung schaltet meine (natürlich selbst nachgerüstete) Wegfahrsperre ab und der Anlasser macht nur noch kurz &quot;klack&quot; bevor ihm der Saft abgedreht wird. Das war's dann. Batterie wieder 'raus und an's Ladegerät gehängt.<br /> <br /> Eine Woche später bekamen wir hier Frost, schnell und heftig fiel das Thermometer nachts auf -12°C und stieg tagsüber auf ganze -6°C und nun, nun endlich breitete sich ein fettes Grinsen in meinem Gesicht aus. Dieses tolle Gefühl, wenn man morgens das zugefrorene Auto mit den eisfreien Scheiben öffnet und es ist innen WARM! Alles ist warm, das Lenkrad, die Sitze, der Wahlhebel der Automatik, selbst das Blech im Fußraum ist warm und es stömt immer noch mehr warme Luft aus den Öffnungen der Heizung. Einfach irre.<br /> <br /> Seitdem läuft die Heizung zwei- bis dreimal am Tag ohne Probleme und ganz unauffällig. Die Schaltuhr schaltet, das Steuergerät steuert, Vollast, Teillast, ich kann das unterschiedlich schnelle Geklapper der Dosierpumpe gut hören, da ich mir ja die Dämpfung gespart hatte. Ich hatte zwar noch immer etwas Angst um meine Batterie bzw. deren ausreichenden Ladezustand, aber es schien zu funktionieren. So eine Standheizung ist wirklich etwas Schönes!<br /> <br /> Eines kalten Tages lief die uhrgesteuerte Standheizung dann eine Stunde vor sich hin, ohne daß ich losfuhr und anschließend war die Batterie recht mau. Das kommt von dem ständigen und ausschließlichen Stadtverkehr in Bärlin, irgendwann ist der Akku leer.<br /> <br /> Im Januar 2003 kaufte ich eine praktisch neue 100A-Lichtmaschine sowie eine 100Ah-Batterie und seitdem habe ich immer 14V auf dem Bordnetz, egal welche Belastung gezogen wird und die Standheizung kann laufen, soviel sie will.<br /> <br /> Die Gummischläuche quer über den Kopf wurden durch das originale Stahlrohr ersetzt (teuer und neu bei Mercedes gekauft, da gebraucht offensichtlich nicht erhältlich), so daß die ganze Angelegenheit nun fast wie ein Werkseinbau aussieht.<br /> <br /> Bei der fälligen Hauptuntersuchung im August 2003 wurde - neben diversen anderen Änderungen - auch der Standheizungseinbau abgenommen und eine entsprechende Bescheinigung zum Nachtrag in die Fahrzeugpapiere ausgestellt. Somit heizt das ganze nun auch legal!<br /> <br /> Mit Sicherheit bekommt die Standheizung noch eine Fernbedienung. Die Schaltuhr ist prima, wenn man genau weiß, wann man losfährt. Es fehlt jedoch eindeutig die Möglichkeit, sich zu überlegen, so langsam will ich los, laß uns doch schon mal die Karre anwärmen. Dafür soll dann ein Anruf über das Funktelefon im Auto die Heizung aktivieren, und ggfs. auch wieder ausschalten.<br /> <br /> Der schiere Luxus Teil II<br /> Demnächst in diesem Theater :-)<br /> <br /> ==Einige weiterführende Verweise zu Standheizungen:==<br /> <br /> [http://www.techwebasto.com/heater_archive.htm#DBW_Series D/BBW 46 Webasto Werkstatthandbuch und Einbauanleitung als *.pdf auf Englisch]<br /> <br /> D/BBW 46 Einbauanleitung *.pdf in der deutschen Version -&gt;Offline<br /> <br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,66263,66263#msg-66263 Einbau einer Thermo-Top in ein T-Modell]<br /> <br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,100912,100912#msg-100912 Überlegungen zum Einbau in einen 200D mit Teilen von Thermo-Top und DBW46]<br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,102283,102283#msg-102283 Toms ausführlicher Einbaubericht zu der o.g. Heizung mit diversen Bildern]<br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,131047,131047#msg-131047 Probleme durch Selbstabschalten durch den defekten Flammwächter der Thermo-Top]<br /> <br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,141822,142083#msg-142083 Einbau einer Eberspächer Hydronik in den 200E von Michael/Wien]<br /> [http://members.aon.at/msemrad/200E/ und hier die Bilder zu Michaels Einbau]<br /> <br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,196096,196096#msg-196096 Umbau einer BBW46 zur DBW46, nachträglich bei Webasto durchgeführt]<br /> <br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,178268,179355#msg-179355 Fernbedienung für Standheizung u.a. (Bauanleitung von Tom &quot;Diesel&quot; Rücker)]<br /> <br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,40198,40257#msg-40257 Fernbedienung für Standheizung u.a. (ältere Bastelanleitung aus dem Forum)]<br /> <br /> Wie ein defekter Anauggeräuschdämpfer das Brennluftgebläse zerstört:<br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,26487,26515#msg-26515 Der Ursprungsbeitrag] von Opi Dieter aus dem Januar 2002<br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,64955,64955#msg-64955 und im Januar 2003] traf es dann Ernest K.<br /> <br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,68766,68766#msg-68766 immer wieder brennt die Glühkerze durch], eine typfremde Geschichte mit diversen Hinweisen<br /> <br /> [http://forum.mb124.de/read.php?1,45940,45940#msg-45940 ein bisher ungelöstes Problem]: angewärmtes Fahrzeug startet schlecht<br /> <br /> Autor: Christian Martens<br /> [[Kategorie:Elektrik]]<br /> [[Kategorie:Heizung]]</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=Fahrwerk&diff=1608 2010-03-22T22:00:08Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>== Lenkung ==<br /> [[Ölwechsel in der Servolenkung]]<br /> == Vorderachse ==<br /> [[Vorderachse-Überblick|Überblick]]&lt;br&gt;<br /> [[Vorderachse klappert ein bißchen]]&lt;br&gt;<br /> [[Vorderachse poltert stark]]&lt;br&gt;<br /> [[Übersicht über die verschiedenen Stabilager]]&lt;br&gt;<br /> == Hinterachse ==<br /> [[Radlager hinten]]&lt;br&gt;<br /> [[Hinterachse-Überblick|Überblick]]&lt;br&gt;<br /> [[Defekte Hydraulikpumpe-ASD-Nivreg|Defekte Hydraulikpumpe der Niveauregulierung]]&lt;br&gt;<br /> [[Vibrationen und Brummgeräusche]]&lt;br&gt;<br /> [[Defektes Niveauregulierventil]]&lt;br&gt;<br /> [[Niveauregulierung]]&lt;br&gt;<br /> [[defekte Federspeicher (aka Bulleneier)]]&lt;br&gt;<br /> extern: [http://www.mercedesclubs.de/cgi-bin/vdhforum/dcboard.cgi?az=read_count&amp;om=4500&amp;forum=DCForumID1 Eberhard Weilke: Radlagerwechsel hinten mit vielen Bildern]<br /> == Bremsen ==<br /> [[Bremsanlagen der Baureihen W201 und W124]]&lt;br&gt;<br /> [[Projekt Umbau der Bremsanlage auf Vierkolben-Festsattel-Bremse vom 300E-24]]&lt;br&gt;<br /> [[Bremsanlage entlüften / Bremsfluessigkeit wechseln]]&lt;br&gt;</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=%C3%9Cberblick&diff=1607 2010-03-19T20:50:38Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>Das Differential wird bei Mercedes wohlklingend Hinterachs-Mittelstück genannt. Das hört sich fast an, wie eine Fleischspezialität aus Argentinien, ist aber nur grobe Maschinenbaukost.<br /> <br /> Es gibt Differentiale mit ABS (Anti-Blockier-System), das ab einem bestimmten Zeitpunkt serienmäßig verbaut wurde - übrigens war der Ford Scorpio in den 80ern die erste deutsche Limousine, die ABS serienmäßig an Bord hatte - mit ASD (Automatisches-Sperr-Differential) und ASR (Anti-Schlupf-Regelung). Weiterhin gibt es die Differentiale mit diversen Übersetzungen, teilweise unterschiedlich bis / ab Baujahr, teilweise unterschiedlich für manuelles / automatisches Getriebe und irgendwann noch unterschieden nach 86mm oder 94mm Durchmesser der Anschlußflansche zu den Gelenkwellen (genannt Verbindungsflansche, s.u.).&lt;br&gt;<br /> <br /> == Klein, Mittel oder Groß? Eine Typologie ==<br /> <br /> Auch wenn die verschiedenen Differentiale auf den ersten Blick etwas unüberschaubar zu sein scheinen, gibt es eine bestimmte Systematik.<br /> <br /> Drei Größen gibt es im W124, unterschieden (offiziell) nach Größe des Tellerrades oder (inoffiziell) nach der Ölfüllmenge wie folgt:<br /> <br /> *klein mit 168mm Tellerrad und 0,7 Liter Ölfüllung,<br /> *mittel mit 185mm Tellerrad und 1,1 Liter Ölfüllung sowie<br /> *groß mit 210mm Tellerrad und 1,3 Liter Ölfüllung&lt;br&gt;<br /> <br /> Das kleine Diff (168mm Tellerrad) findet sich in den schwach motorisierten Fahrzeugen, wie 200D oder 200E. Es ist von außen daran zu erkennen, daß es auf der Oberseite quer über das Gehäuse zwei Gußrippen hat.<br /> <br /> Das mittlere Diff (185mm Tellerrad) findet sich in den Fahrzeugen vom 230E bis zum 300TE. Es ist von außen daran zu erkennen, daß es auf der Oberseite quer über das Gehäuse eine Gußrippe hat.<br /> <br /> Das große Diff (210mm Tellerrad)findet man in den Fahrzeugen mit über 200PS, also ab dem 300E-24 aufwärts. Es ist von außen daran zu erkennen, daß der Entlüfter nicht - wie bei klein und mittel - im hinteren Abschlußdeckel, sondern hinten rechts im Gehäuse selbst sitzt.<br /> <br /> Beim W201 gibt es nur zwei Diff-Größen, nämlich mit 168mm und 185mm Tellerrad, somit also ein kleines und ein großes Diff. Nur führt es oft zur Verwirrung, daß das große W201-Diff das mittlere W124-Diff ist. Klein und groß sind bekanntlich relative Größen... &lt;br&gt;<br /> Ich empfehle daher, sich auf die Tellerradgröße oder die Ölfüllmenge zu beziehen, da diese Angaben dann eindeutig sind.<br /> <br /> Die meisten Diffs haben einen Geber für das ABS, dieser ist vorne rechts im Gehäuse eingelassen. Es gibt zwei verschiedene Gehäuseformen des ABS-Gebers, die sich jedoch mit leichten Frickeleien auch in das eigentlich andere Gehäuse verbauen lassen, geändert ist wohl nur der Abstand zum Befestigungsschräublein.<br /> <br /> Kurze Terminologie:<br /> Der Flansch vorne am Diff, der mit der Gelenkwelle verschraubt wird, heißt Gelenkflansch.<br /> Die seitlichen Flansche zu den Antriebswellen heißen Verbindungsflansche.<br /> Das habe ich mir nicht selbst ausgedacht, das ist Daimlersprech, also wollen wir es hier auch verwenden. <br /> <br /> === Weitere Unterscheidungsmerkmale, ASD und ASR ===<br /> <br /> Ein ASD-Diff erkennt man von außen daran, das es eine quer über das Gehäuse laufende Hydraulikleitung (wie eine Bremsleitung) hat, die die beiden Ringzylinder an den Verbindungsflanschen miteinander verbindet.<br /> ASD hat es nur im mittleren (185mm Tellerrad) und großen (210mm Tellerrad) Diff gegeben.<br /> <br /> Ein ASR-Diff erkennt man von außen daran, daß es links und rechts oben im Gehäuse, jeweils neben den Verbindungsflanschen, einen Geberanschluß wie für das ABS hat.<br /> Auch ASR hat es nur im mittleren (185mm Tellerrad) und großen (210mm Tellerrad) Diff gegeben.<br /> <br /> === Unterschiede bei den Flanschen ===<br /> <br /> Es gibt die Differentiale mit unterschiedlichen Flanschen bei gleicher Gehäusegröße. So fand ich einmal ein Diff aus einem 230E, also 185mm Tellerrad und i=3,27, das von daher prima in meinen 300TE gepaßt hätte. Allerdings waren die Verbindungsflansche mit dem kleineren Lochkreisdurchmesser versehen.&lt;br&gt;<br /> Was tun?&lt;br&gt;<br /> Umbauen:&lt;br&gt;<br /> Hinteren Deckel ab, Sicherungsringe ziehen, Flansche herausnehmen und in das andere Diff stecken. Den Rest wie immer in umgekehrter Reihenfolge.<br /> <br /> Es gibt beim kleinen Diff (165mm Tellerrad) beim W201 ab 11/1991 eine Änderung beim Lochkreis des Gelenkflansches von (vorher) 80mm auf nunmehr 90mm. Ansonsten sind die Flansche beim kleinen Diff immer dieselben.<br /> <br /> Das mittlere Diff (185mm Tellerrad) hat grundsätzlich einen Gelenkflansch mit 90mm Lochkreis, außer bei den Typen 124.133/193/333/393, dort beträgt der Lochkreisdurchmesser 110mm.&lt;br&gt;<br /> Die Verbindungsflansche hat es mit 86mm oder 94mm Lochkreis gegeben, siehe mein Beispiel mit dem 230E / 300TE.<br /> <br /> Das große Diff (210mm Tellerrad) bietet die meisten Varianten.&lt;br&gt;<br /> So hat es Gelenkflansche dreiarmig mit 90mm und 100mm gegeben, sowie vierarmig mit 110mm Lochkreis.<br /> Verbindungsflansche gab es mit 94mm und 102mm Lochkreis.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten W124 / W201 ==<br /> <br /> Bekanntlich sind diverse Teile zwischen den beiden Baureihen gleich oder zumindest sehr ähnlich. So sind die Diffs mit 168mm und 185mm Tellerrad baugleich in beiden Baureihen verwendet worden, es unterscheidet sich nur der Abschlußdeckel.<br /> <br /> Will man also ein Diff in ein Fahrzeug der anderen Baureihe setzen, ist der Abschlußdeckel umzubauen.<br /> <br /> Das große Diff mit 210mm Tellerrad paßt nicht in den W201, da es keinen kompatiblen Abschlußdeckel gibt.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten mit ASD / ohne ASD ==<br /> <br /> Es sollte nach den Daten des EPC möglich sein, ein Differential mit ASD seiner Verbindungsflansche und Ringzylinder zu berauben und sodann mit konventionellen Verbindungsflanschen zu versehen.<br /> <br /> Basis dieser Überlegung ist, daß es z.B. beim 124.030 ab einem bestimmten Baujahr (ab 09/1989, der Zeitpunkt der MoPf 1) nur noch ein Gehäuse gegeben hat (ASR-Gehäuse mal ausgenommen), egal ob mit oder ohne ASD. ABS war da schon Serienumfang, fiel also als Unterscheidungsmerkmal fort.<br /> <br /> Wenn Mercedes bei den späten 300er mit ein und demselben Gehäuse ASD oder nicht realisieren konnte, dann können wir das natürlich auch.<br /> <br /> Einerseits vergrößert man sich damit die Anzahl der in Fragen kommenden Spender. Weiterhin - und das ist wesentlich interessanter - hätte man mit einem ASD-Diff ohne ASD die Sperrwirkung eines konventionellen Sperrdiffs in einem beliebigen Fahrzeug. Dabei ist in den meisten Fällen das Sperrdiff zu überholen, also mit neuen Reibscheiben zu versehen, da diese nach 10 Jahren und mehr alle glatt sein dürften und nicht mehr sperren.<br /> <br /> Sperrdifferentiale hat es bei Mercedes schon im W108 und damit lange vor der Einführung von ASD im Januar 1987 gegeben - jedoch grade nicht im W124 und im W201 nur bei den ersten Sechzehnventilern. <br /> Der innere Aufbau des alten Sperrdifferentiales und eines mit ASD ist identisch, die Ringzylinder des ASD sind nur &quot;außen draufgeschraubt&quot; (die Hydraulik und Elektronik zur Betätigung betrachten wir hier absichtlich nicht).<br /> <br /> Auch wenn ich das Sperrdiff von Mercedes für eine - höflich ausgedrückt - Sparkonstruktion halte (vermutlich wollte man für eine ordentliche Konstruktion keine Lizenzgebühren an ZF oder wen auch immer zahlen, es sind halt Schwaben), eröffnet diese Umbauvariante neue Möglichkeiten, die manchem vielleicht nützlich sind.<br /> <br /> Autor: Christian Martens&lt;br&gt;<br /> erweitert 19.03.2010<br /> [[Kategorie:Differential]]<br /> [[Kategorie:Antrieb]]</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=%C3%9Cberblick&diff=1606 2010-03-19T19:31:47Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>Das Differential wird bei Mercedes wohlklingend Hinterachs-Mittelstück genannt. Das hört sich fast an, wie eine Fleischspezialität aus Argentinien, ist aber nur grobe Maschinenbaukost.<br /> <br /> Es gibt Differentiale mit ABS (Anti-Blockier-System), das ab einem bestimmten Zeitpunkt serienmäßig verbaut wurde - übrigens war der Ford Scorpio in den 80ern die erste deutsche Limousine, die ABS serienmäßig an Bord hatte - mit ASD (Automatisches-Sperr-Differential) und ASR (Anti-Schlupf-Regelung). Weiterhin gibt es die Differentiale mit diversen Übersetzungen, teilweise unterschiedlich bis / ab Baujahr, teilweise unterschiedlich für manuelles / automatisches Getriebe und irgendwann noch unterschieden nach 86mm oder 94mm Durchmesser der Anschlußflansche zu den Gelenkwellen (genannt Verbindungsflansche, s.u.).&lt;br&gt;<br /> <br /> == Klein, Mittel oder Groß? Eine Typologie ==<br /> <br /> Auch wenn die verschiedenen Differentiale auf den ersten Blick etwas unüberschaubar zu sein scheinen, gibt es eine bestimmte Systematik.<br /> <br /> Drei Größen gibt es im W124, unterschieden (offiziell) nach Größe des Tellerrades oder (inoffiziell) nach der Ölfüllmenge wie folgt:<br /> <br /> *klein mit 168mm Tellerrad und 0,7 Liter Ölfüllung,<br /> *mittel mit 185mm Tellerrad und 1,1 Liter Ölfüllung sowie<br /> *groß mit 210mm Tellerrad und 1,3 Liter Ölfüllung&lt;br&gt;<br /> <br /> Das kleine Diff (168mm Tellerrad) findet sich in den schwach motorisierten Fahrzeugen, wie 200D oder 200E. Es ist von außen daran zu erkennen, daß es auf der Oberseite quer über das Gehäuse zwei Gußrippen hat.<br /> <br /> Das mittlere Diff (185mm Tellerrad) findet sich in den Fahrzeugen vom 230E bis zum 300TE. Es ist von außen daran zu erkennen, daß es auf der Oberseite quer über das Gehäuse eine Gußrippe hat.<br /> <br /> Das große Diff (210mm Tellerrad)findet man in den Fahrzeugen mit über 200PS, also ab dem 300E-24 aufwärts. Es ist von außen daran zu erkennen, daß der Entlüfter nicht - wie bei klein und mittel - im hinteren Abschlußdeckel, sondern hinten rechts im Gehäuse selbst sitzt.<br /> <br /> Die meisten Diffs haben einen Geber für das ABS, dieser ist vorne rechts im Gehäuse eingelassen. Es gibt zwei verschiedene Gehäuseformen des ABS-Gebers, die sich jedoch mit leichten Frickeleien auch in das eigentlich andere Gehäuse verbauen lassen, geändert ist wohl nur der Abstand zum Befestigungsschräublein.<br /> <br /> Kurze Terminologie:<br /> Der Flansch vorne am Diff, der mit der Gelenkwelle verschraubt wird, heißt Gelenkflansch.<br /> Die seitlichen Flansche zu den Antriebswellen heißen Verbindungsflansche.<br /> Das habe ich mir nicht selbst ausgedacht, das ist Daimlersprech, also wollen wir es hier auch verwenden. <br /> <br /> === Weitere Unterscheidungsmerkmale, ASD und ASR ===<br /> <br /> Ein ASD-Diff erkennt man von außen daran, das es eine quer über das Gehäuse laufende Hydraulikleitung (wie eine Bremsleitung) hat, die die beiden Ringzylinder an den Verbindungsflanschen miteinander verbindet.<br /> ASD hat es nur im mittleren (185mm Tellerrad) und großen (210mm Tellerrad) Diff gegeben.<br /> <br /> Ein ASR-Diff erkennt man von außen daran, daß es links und rechts oben im Gehäuse, jeweils neben den Verbindungsflanschen, einen Geberanschluß wie für das ABS hat.<br /> Auch ASR hat es nur im mittleren (185mm Tellerrad) und großen (210mm Tellerrad) Diff gegeben.<br /> <br /> === Unterschiede bei den Flanschen ===<br /> <br /> Es gibt die Differentiale mit unterschiedlichen Flanschen bei gleicher Gehäusegröße. So fand ich einmal ein Diff aus einem 230E, also 185mm Tellerrad und i=3,27, das von daher prima in meinen 300TE gepaßt hätte. Allerdings waren die Verbindungsflansche mit dem kleineren Lochkreisdurchmesser versehen.&lt;br&gt;<br /> Was tun?&lt;br&gt;<br /> Umbauen:&lt;br&gt;<br /> Hinteren Deckel ab, Sicherungsringe ziehen, Flansche herausnehmen und in das andere Diff stecken. Den Rest wie immer in umgekehrter Reihenfolge.<br /> <br /> Es gibt beim kleinen Diff (165mm Tellerrad) beim W201 ab 11/1991 eine Änderung beim Lochkreis des Gelenkflansches von (vorher) 80mm auf nunmehr 90mm. Ansonsten sind die Flansche beim kleinen Diff immer dieselben.<br /> <br /> Das mittlere Diff (185mm Tellerrad) hat grundsätzlich einen Gelenkflansch mit 90mm Lochkreis, außer bei den Typen 124.133/193/333/393, dort beträgt der Lochkreisdurchmesser 110mm.&lt;br&gt;<br /> Die Verbindungsflansche hat es mit 86mm oder 94mm Lochkreis gegeben, siehe mein Beispiel mit dem 230E / 300TE.<br /> <br /> Das große Diff (210mm Tellerrad) bietet die meisten Varianten.&lt;br&gt;<br /> So hat es Gelenkflansche dreiarmig mit 90mm und 100mm gegeben, sowie vierarmig mit 110mm Lochkreis.<br /> Verbindungsflansche gab es mit 94mm und 102mm Lochkreis.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten W124 / W201 ==<br /> <br /> Bekanntlich sind diverse Teile zwischen den beiden Baureihen gleich oder zumindest sehr ähnlich. So sind die Diffs mit 168mm und 185mm Tellerrad baugleich in beiden Baureihen verwendet worden, es unterscheidet sich nur der Abschlußdeckel.<br /> <br /> Will man also ein Diff in ein Fahrzeug der anderen Baureihe setzen, ist der Abschlußdeckel umzubauen.<br /> <br /> Das große Diff mit 210mm Tellerrad paßt nicht in den W201, da es keinen kompatiblen Abschlußdeckel gibt.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten mit ASD / ohne ASD ==<br /> <br /> Es sollte nach den Daten des EPC möglich sein, ein Differential mit ASD seiner Verbindungsflansche und Ringzylinder zu berauben und sodann mit konventionellen Verbindungsflanschen zu versehen.<br /> <br /> Basis dieser Überlegung ist, daß es z.B. beim 124.030 ab einem bestimmten Baujahr (ab 09/1989, der Zeitpunkt der MoPf 1) nur noch ein Gehäuse gegeben hat (ASR-Gehäuse mal ausgenommen), egal ob mit oder ohne ASD. ABS war da schon Serienumfang, fiel also als Unterscheidungsmerkmal fort.<br /> <br /> Wenn Mercedes bei den späten 300er mit ein und demselben Gehäuse ASD oder nicht realisieren konnte, dann können wir das natürlich auch.<br /> <br /> Einerseits vergrößert man sich damit die Anzahl der in Fragen kommenden Spender. Weiterhin - und das ist wesentlich interessanter - hätte man mit einem ASD-Diff ohne ASD die Sperrwirkung eines konventionellen Sperrdiffs in einem beliebigen Fahrzeug. Dabei ist in den meisten Fällen das Sperrdiff zu überholen, also mit neuen Reibscheiben zu versehen, da diese nach 10 Jahren und mehr alle glatt sein dürften und nicht mehr sperren.<br /> <br /> Sperrdifferentiale hat es bei Mercedes schon im W108 und damit lange vor der Einführung von ASD im Januar 1987 gegeben - jedoch grade nicht im W124 und im W201 nur bei den ersten Sechzehnventilern. <br /> Der innere Aufbau des alten Sperrdifferentiales und eines mit ASD ist identisch, die Ringzylinder des ASD sind nur &quot;außen draufgeschraubt&quot; (die Hydraulik und Elektronik zur Betätigung betrachten wir hier absichtlich nicht).<br /> <br /> Auch wenn ich das Sperrdiff von Mercedes für eine - höflich ausgedrückt - Sparkonstruktion halte (vermutlich wollte man für eine ordentliche Konstruktion keine Lizenzgebühren an ZF oder wen auch immer zahlen, es sind halt Schwaben), eröffnet diese Umbauvariante neue Möglichkeiten, die manchem vielleicht nützlich sind.<br /> <br /> Autor: Christian Martens&lt;br&gt;<br /> erweitert 19.03.2010<br /> [[Kategorie:Differential]]<br /> [[Kategorie:Antrieb]]</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=%C3%9Cberblick&diff=1605 2010-03-19T19:30:06Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>Das Differential wird bei Mercedes wohlklingend Hinterachs-Mittelstück genannt. Das hört sich fast an, wie eine Fleischspezialität aus Argentinien, ist aber nur grobe Maschinenbaukost.<br /> <br /> Es gibt Differentiale mit ABS (Anti-Blockier-System), das ab einem bestimmten Zeitpunkt serienmäßig verbaut wurde - übrigens war der Ford Scorpio in den 80ern die erste deutsche Limousine, die ABS serienmäßig an Bord hatte - mit ASD (Automatisches-Sperr-Differential) und ASR (Anti-Schlupf-Regelung). Weiterhin gibt es die Differentiale mit diversen Übersetzungen, teilweise unterschiedlich bis / ab Baujahr, teilweise unterschiedlich für manuelles / automatisches Getriebe und irgendwann noch unterschieden nach 86mm oder 94mm Durchmesser der Anschlußflansche zu den Gelenkwellen (genannt Verbindungsflansche, s.u.).&lt;br&gt;<br /> <br /> == Klein, Mittel oder Groß? Eine Typologie ==<br /> <br /> Auch wenn die verschiedenen Differentiale auf den ersten Blick etwas unüberschaubar zu sein scheinen, gibt es eine bestimmte Systematik.<br /> <br /> Drei Größen gibt es im W124, unterschieden (offiziell) nach Größe des Tellerrades oder (inoffiziell) nach der Ölfüllmenge wie folgt:<br /> <br /> *klein mit 168mm Tellerrad und 0,7 Liter Ölfüllung,<br /> *mittel mit 185mm Tellerrad und 1,1 Liter Ölfüllung sowie<br /> *groß mit 210mm Tellerrad und 1,3 Liter Ölfüllung&lt;br&gt;<br /> <br /> Das kleine Diff (168mm Tellerrad) findet sich in den schwach motorisierten Fahrzeugen, wie 200D oder 200E. Es ist von außen daran zu erkennen, daß es auf der Oberseite quer über das Gehäuse zwei Gußrippen hat.<br /> <br /> Das mittlere Diff (185mm Tellerrad) findet sich in den Fahrzeugen vom 230E bis zum 300TE. Es ist von außen daran zu erkennen, daß es auf der Oberseite quer über das Gehäuse eine Gußrippe hat.<br /> <br /> Das große Diff (210mm Tellerrad)findet man in den Fahrzeugen mit über 200PS, also ab dem 300E-24 aufwärts. Es ist von außen daran zu erkennen, daß der Entlüfter nicht - wie bei klein und mittel - im hinteren Abschlußdeckel, sondern hinten rechts im Gehäuse selbst sitzt.<br /> <br /> === Weitere Unterscheidungsmerkmale ===<br /> <br /> Die meisten Diffs haben einen Geber für das ABS, dieser ist vorne rechts im Gehäuse eingelassen. Es gibt zwei verschiedene Gehäuseformen des ABS-Gebers, die sich jedoch mit leichten Frickeleien auch in das eigentlich andere Gehäuse verbauen lassen, geändert ist wohl nur der Abstand zum Befestigungsschräublein.<br /> <br /> Kurze Terminologie:<br /> Der Flansch vorne am Diff, der mit der Gelenkwelle verschraubt wird, heißt Gelenkflansch.<br /> Die seitlichen Flansche zu den Antriebswellen heißen Verbindungsflansche.<br /> Das habe ich mir nicht selbst ausgedacht, das ist Daimlersprech, also wollen wir es hier auch verwenden. <br /> <br /> Ein ASD-Diff erkennt man von außen daran, das es eine quer über das Gehäuse laufende Hydraulikleitung (wie eine Bremsleitung) hat, die die beiden Ringzylinder an den Verbindungsflanschen miteinander verbindet.<br /> ASD hat es nur im mittleren (185mm Tellerrad) und großen (210mm Tellerrad) Diff gegeben.<br /> <br /> Ein ASR-Diff erkennt man von außen daran, daß es links und rechts oben im Gehäuse, jeweils neben den Verbindungsflanschen, einen Geberanschluß wie für das ABS hat.<br /> Auch ASR hat es nur im mittleren (185mm Tellerrad) und großen (210mm Tellerrad) Diff gegeben.<br /> <br /> == Unterschiede bei den Flanschen ==<br /> <br /> Es gibt die Differentiale mit unterschiedlichen Flanschen bei gleicher Gehäusegröße. So fand ich einmal ein Diff aus einem 230E, also 185mm Tellerrad und i=3,27, das von daher prima in meinen 300TE gepaßt hätte. Allerdings waren die Verbindungsflansche mit dem kleineren Lochkreisdurchmesser versehen.&lt;br&gt;<br /> Was tun?&lt;br&gt;<br /> Umbauen:&lt;br&gt;<br /> Hinteren Deckel ab, Sicherungsringe ziehen, Flansche herausnehmen und in das andere Diff stecken. Den Rest wie immer in umgekehrter Reihenfolge.<br /> <br /> Es gibt beim kleinen Diff (165mm Tellerrad) beim W201 ab 11/1991 eine Änderung beim Lochkreis des Gelenkflansches von (vorher) 80mm auf nunmehr 90mm. Ansonsten sind die Flansche beim kleinen Diff immer dieselben.<br /> <br /> Das mittlere Diff (185mm Tellerrad) hat grundsätzlich einen Gelenkflansch mit 90mm Lochkreis, außer bei den Typen 124.133/193/333/393, dort beträgt der Lochkreisdurchmesser 110mm.&lt;br&gt;<br /> Die Verbindungsflansche hat es mit 86mm oder 94mm Lochkreis gegeben, siehe mein Beispiel mit dem 230E / 300TE.<br /> <br /> Das große Diff (210mm Tellerrad) bietet die meisten Varianten.&lt;br&gt;<br /> So hat es Gelenkflansche dreiarmig mit 90mm und 100mm gegeben, sowie vierarmig mit 110mm Lochkreis.<br /> Verbindungsflansche gab es mit 94mm und 102mm Lochkreis.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten W124 / W201 ==<br /> <br /> Bekanntlich sind diverse Teile zwischen den beiden Baureihen gleich oder zumindest sehr ähnlich. So sind die Diffs mit 168mm und 185mm Tellerrad baugleich in beiden Baureihen verwendet worden, es unterscheidet sich nur der Abschlußdeckel.<br /> <br /> Will man also ein Diff in ein Fahrzeug der anderen Baureihe setzen, ist der Abschlußdeckel umzubauen.<br /> <br /> Das große Diff mit 210mm Tellerrad paßt nicht in den W201, da es keinen kompatiblen Abschlußdeckel gibt.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten mit ASD auf ohne ASD ==<br /> <br /> Es sollte nach den Daten des EPC möglich sein, ein Differential mit ASD seiner Verbindungsflansche und Ringzylinder zu berauben und sodann mit konventionellen Verbindungsflanschen zu versehen.<br /> <br /> Basis dieser Überlegung ist, daß es z.B. beim 124.030 ab einem bestimmten Baujahr (ab 09/1989, der Zeitpunkt der MoPf 1) nur noch ein Gehäuse gegeben hat (ASR-Gehäuse mal ausgenommen), egal ob mit oder ohne ASD. ABS war da schon Serienumfang, fiel also als Unterscheidungsmerkmal fort.<br /> <br /> Wenn Mercedes bei den späten 300er mit ein und demselben Gehäuse ASD oder nicht realisieren konnte, dann können wir das natürlich auch.<br /> <br /> Einerseits vergrößert man sich damit die Anzahl der in Fragen kommenden Spender. Weiterhin - und das ist wesentlich interessanter - hätte man mit einem ASD-Diff ohne ASD die Sperrwirkung eines konventionellen Sperrdiffs in einem beliebigen Fahrzeug. Dabei ist in den meisten Fällen das Sperrdiff zu überholen, also mit neuen Reibscheiben zu versehen, da diese nach 10 Jahren und mehr alle glatt sein dürften und nicht mehr sperren.<br /> <br /> Sperrdifferentiale hat es bei Mercedes schon im W108 und damit lange vor der Einführung von ASD im Januar 1987 gegeben - jedoch grade nicht im W124 und im W201 nur bei den ersten Sechzehnventilern. <br /> Der innere Aufbau des alten Sperrdifferentiales und eines mit ASD ist identisch, die Ringzylinder des ASD sind nur &quot;außen draufgeschraubt&quot; (die Hydraulik und Elektronik zur Betätigung betrachten wir hier absichtlich nicht).<br /> <br /> Auch wenn ich das Sperrdiff von Mercedes für eine - höflich ausgedrückt - Sparkonstruktion halte (vermutlich wollte man für eine ordentliche Konstruktion keine Lizenzgebühren an ZF oder wen auch immer zahlen, es sind halt Schwaben), eröffnet diese Umbauvariante neue Möglichkeiten, die manchem vielleicht nützlich sind.<br /> <br /> Autor: Christian Martens&lt;br&gt;<br /> erweitert 19.03.2010<br /> [[Kategorie:Differential]]<br /> [[Kategorie:Antrieb]]</div>

Christian Martens https://archiv.mb124.de/index.php?title=%C3%9Cberblick&diff=1604 2010-03-19T19:11:19Z

<p>Christian Martens: </p> <hr /> <div>Das Differential wird bei Mercedes wohlklingend Hinterachs-Mittelstück genannt. Das hört sich fast an, wie eine Fleischspezialität aus Argentinien, ist aber nur grobe Maschinenbaukost.<br /> <br /> Es gibt Differentiale mit ABS (Anti-Blockier-System), das ab einem bestimmten Zeitpunkt serienmäßig verbaut wurde - übrigens war der Ford Scorpio in den 80ern die erste deutsche Limousine, die ABS serienmäßig an Bord hatte - mit ASD (Automatisches-Sperr-Differential) und ASR (Anti-Schlupf-Regelung). Weiterhin gibt es die Differentiale mit diversen Übersetzungen, teilweise unterschiedlich bis / ab Baujahr, teilweise unterschiedlich für manuelles / automatisches Getriebe und irgendwann noch unterschieden nach 80mm oder 90mm Durchmesser der Anschlußflansches.<br /> <br /> == Klein, Mittel oder Groß? Eine Typologie ==<br /> <br /> Auch wenn die verschiedenen Differentiale auf den ersten Blick etwas unüberschaubar zu sein scheinen, gibt es eine bestimmte Systematik.<br /> <br /> Drei Größen gibt es im W124, unterschieden (offiziell) nach Größe des Tellerrades oder (inoffiziell) nach der Ölfüllmenge wie folgt:<br /> <br /> klein mit 168mm Tellerrad und 0,7 Liter Ölfüllung,<br /> mittel mit 185mm Tellerrad und 1,1 Liter Ölfüllung sowie<br /> groß mit 210mm Tellerrad und 1,3 Liter Ölfüllung<br /> <br /> Das kleine Diff (168mm Tellerrad) findet sich in den schwach motorisierten Fahrzeugen, wie 200D oder 200E. Es ist von außen daran zu erkennen, daß es auf der Oberseite quer über das Gehäuse zwei Gußrippen hat.<br /> <br /> Das mittlere Diff (185mm Tellerrad) findet sich in den Fahrzeugen vom 230E bis zum 300TE. Es ist von außen daran zu erkennen, daß es auf der Oberseite quer über das Gehäuse eine Gußrippe hat.<br /> <br /> Das große Diff (210mm Tellerrad)findet man in den Fahrzeugen mit über 200PS, also ab dem 300E-24 aufwärts. Es ist von außen daran zu erkennen, daß der Entlüfter nicht - wie bei klein und mittel - im hinteren Abschlußdeckel, sondern hinten rechts im Gehäuse selbst sitzt.<br /> <br /> Die meisten Diffs haben einen Geber für das ABS, dieser ist vorne rechts im Gehäuse eingelassen. Es gibt zwei verschiedene Gehäuseformen des ABS-Gebers, die sich jedoch mit leichten Frickeleien auch in das eigentlich andere Gehäuse verbauen lassen, geändert ist wohl nur der Abstand zum Befestigungsschräublein.<br /> <br /> Kurze Terminologie:<br /> Der Flansch vorne am Diff, der mit der Gelenkwelle verschraubt wird, heißt Gelenkflansch.<br /> Die seitlichen Flansche zu den Antriebswellen heißen Verbindungsflansche.<br /> Das habe ich mir nicht selbst ausgedacht, das ist Daimlersprech, also wollen wir es hier auch verwenden. <br /> <br /> Ein ASD-Diff erkennt man von außen daran, das es eine quer über das Gehäuse laufende Leitung (wie eine Bremsleitung) hat, die die beiden Ringzylinder an den Verbindungsflanschen miteinander verbinden.<br /> ASD hat es nur im mittleren (185mm Tellerrad) und großen (210mm Tellerrad) Diff gegeben.<br /> <br /> Ein ASR-Diff erkennt man von außen daran, daß es links und rechts oben im Gehäuse, jeweils neben den Verbindungsflanschen, einen Geberanschluß wie für das ABS hat.<br /> Auch ASR hat es nur im mittleren (185mm Tellerrad) und großen (210mm Tellerrad) Diff gegeben.<br /> <br /> == Unterschiede bei den Flanschen ==<br /> <br /> Es gibt die Differentiale mit unterschiedlichen Flanschen bei gleicher Gehäusegröße. So fand ich einmal ein Diff aus einem 230E, also 185mm Tellerrad und i=3,27, das von daher prima in meinen 300TE gepaßt hätte. Allerdings waren die Verbindungsflansche mit dem kleineren Lochkreisdurchmesser versehen.<br /> Was tun?<br /> Umbauen:<br /> Hinteren Deckel ab, Sicherungsringe ziehen, Flansche herausnehmen und in das andere Diff stecken. Den Rest wie immer in umgekehrter Reihenfolge.<br /> <br /> Es gibt beim kleinen Diff (165mm Tellerrad) ab 11/1991 eine Änderung beim Lochkreis des Gelenkflansches von (vorher) 80mm auf nunmehr 90mm. Ansonsten sind die Flansche beim kleinen Diff immer dieselben.<br /> <br /> Das mittlere Diff (185mm Tellerrad) hat grundsätzlich einen Gelenkflansch mit 90mm Lochkreis, außer bei den Typen 124.133/193/333/393, dort beträgt der Lochkreisdurchmesser 110mm.<br /> Die Verbindungsflansche hat es mit 86mm oder 94mm Lochkreis gegeben, siehe mein Beispiel mit dem 230E / 300TE.<br /> <br /> Das große Diff (210mm Tellerrad) bietet die meisten Varianten.<br /> So hat es Gelenkflansche dreiarmig mit 90mm und 100mm gegeben, sowie vierarmig mit 100mm Lochkreis.<br /> Verbindungsflansche gab es mit 94mm und 102mm Lochkreis.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten W124 / W201 ==<br /> <br /> Bekanntlich sind diverse Teile zwischen den beiden Baureihen gleich oder zumindest sehr ähnlich. So sind die Diffs mit 168mm und 185mm Tellerrad baugleich in beiden Baureihen verwendet worden, es unterscheidet sich nur der Abschlußdeckel.<br /> <br /> Will man also ein Diff in ein Fahrzeug der anderen Baureihe setzen, ist der Abschlußdeckel umzubauen.<br /> <br /> Das große Diff mit 210mm Tellerrad paßt nicht in den W201, da es keinen kompatiblen Abschlußdeckel gibt.<br /> <br /> == Umbaumöglichkeiten mit / ohne ASD ==<br /> <br /> Es sollte nach den Daten des EPC möglich sein, ein Differential mit ASD seiner Verbindungsflansche und Ringzylinder zu berauben und sodann mit konventionellen Verbindungsflanschen zu versehen.<br /> <br /> Basis dieser Überlegung ist, daß es z.B. beim 124.030 ab einem bestimmten Baujahr (ab 09/1989, der Zeitpunkt der MoPf 1) nur noch ein Gehäuse gegeben hat (ASR-Gehäuse mal ausgenommen), egal ob mit oder ohne ASD. ABS war da schon Serienumfang, fiel also als Unterscheidungsmerkmal fort.<br /> <br /> Wenn also Mercedes bei den späten 300er mit ein und demselben Gehäuse ASD oder nicht realisieren konnte, dann können wir das natürlich auch.<br /> <br /> Einerseits vergrößert man sich damit die Anzahl der in Fragen kommenden Spenderteiler. Weiterhin - und das ist wesentlich interessanter - hätte man mit einem ASD-Diff ohne ASD die Sperrwirkung eines konventionellen Sperrdiffs, in einem beliebigen Fahrzeug.<br /> <br /> Sperrdifferentiale hat es bei Mercedes schon lange vor der Einführung von ASD im Januar 1987 gegeben - jedoch nicht im W124 und im W201 nur in den ersten Sechzehnventilern. <br /> Der innere Aufbau der alten Sperrdifferentiale und eines mit ASD ist identisch, die Ringzylinder des ASD sind nur &quot;außen draufgeschraubt&quot; (die Hydraulik und Elektronik zur Betätigung mal außen vor gelassen).<br /> <br /> Auch wenn ich das Sperrdiff von Mercedes für eine - höflich ausgedrückt - Sparkonstruktion halte (vermutlich wollte man keine Lizenzgebühren an ZF oder wen auch immer zahlen), eröffnet diese Umbauvariante neue Möglichkeiten, die manchem vielleicht nützlich sind.<br /> <br /> Autor: Christian Martens<br /> erweitert 19.03.2010<br /> [[Kategorie:Differential]]<br /> [[Kategorie:Antrieb]]</div>

Christian Martens