W124-Archiv - Benutzerbeiträge [de]

Codes der Sonderausstattungen

2012-07-25T14:05:12Z

JÃ¶rg 200D:

{| class="wikitable"
|-
!SA-Code
!Bezeichnung
!Gültig für Baureihen
|-
|202
|Betriebsanleitung und Wartungsheft deutsch
| -
|-
|205
|Betriebsanleitung und Wartungsheft englisch
| -
|-
|206
|Betriebsanleitung und Wartungsheft italienisch
| -
|-
|207
|Betriebsanleitung und Wartungsheft franzoesisch
| -
|-
|208
|Betriebsanleitung und Wartungsheft spanisch
| -
|-
|209
|Betriebsanleitung und Wartungsheft portugiesisch
| -
|-
|210
|Coupe-Dach Wegfall
| -
|-
|211
|Automatisches Sperrdifferential ASD
|W124
|-
|212
|Elektronisches Traktionssystem ETS
| -
|-
|213
|Parameterlenkung
|W209, W210, W211
|-
|214
|Adaptives Daempfungssystem ADS inclusive Niveauregulierung
|R129, W210
|-
|216
|Adaptives Daempfungssystem ADS inclusive Niveauregulierung an Vorder- und Hinterachse
| -
|-
|217
|Adaptives Daempfungssystem mit Niveauregulierung an Hinterachse
| -
|-
|218
|Hinterachsuebersetzung fuer Frankreich
| -
|-
|219
|Abstandsregeltempomat Distronic
|W209, W211, R230
|-
|220
|Parktronic-System PTS/Einparkhilfe
|W208, W209, W210, W211, R230
|-
|221
|Vordersitz elektrisch einstellbar links
|W124
|-
|222
|Vordersitz elektrisch einstellbar rechts
|W124
|-
|223
|Fondlehnenverstellung und Kopfstuetzenverstellung elektrisch
| -
|-
|224
|Fondeinzelsitze und Kopfstuetzen elektrisch verstellbar
| -
|-
|226
|Fusstuetzen im Fond
| -
|-
|227
|Ascher und Zigarrenanzuender im Fond links/rechts beleuchtet
| -
|-
|228
|Zusatzheizung/Standheizung (mit Fernbedienug)
|W124, W209, W210, W211, R230
|-
|229
|Fondraumheizung
|W124
|-
|230
|Schaltgetriebe 5-Gang
| -
|-
|230
|Fernbedienung fuer Zusatzheizung/Standheizung
| -
|-
|231
|Garagentoroeffner
|W208, W209, W210, W211, R230
|-
|235
|Reifenfabrikat Continental bei Taxi
| -
|-
|236
|Sonderstandlichtschaltung fuer Tagfahrlicht
| -
|-
|237
|Reifenfabrikat Uniroyal fuer Autovermietung Interrent
| -
|-
|239
|Reifenfabrikat Michelin fuer Autovermietung Hertz
| -
|-
|240
|Aussentemperaturanzeige
| -
|-
|241
|Vordersitz elektrisch links mit Mermory
|W124, W208, W209, W211, R129
|-
|242
|Vordersitz elektrisch rechts mit Memory
|W124, W208, W209, W210, W211, R129
|-
|243
|Sportsitze vorn und hinten
| -
|-
|244
| Sportsitze vorn
| -
|-
|245
|Reiserechner
|W124
|-
|246
|Spiegelmemory
| -
|-
|247
|Sitzverstellung elektrisch rechts vorn zusaetzlich vom Fond bedienbar
| -
|-
|248
|Fondsitze mit integrierten Kindersitzen
|W210
|-
|249
|Innenspiegel automatisch abblendbar
|W208, W209, W210, W211, R129
|-
|251
|Radio MB Exclusiv fuer USA
| -
|-
|253
|Radio MB Exclusiv fuer Japan
| -
|-
|254
|Radio Europa Cassette electronic Vollstereo Kurier MU
|W124
|-
|256
|Hinterachse mit Sperrdifferential
| -
|-
|257
|Radio Hi-Line
| -
|-
|259
|Radio Premium mit Bose Soundsystem
| -
|-
|260
|wegfall des Typenkennzeichen auf Heckdeckel
| -
|-
|261
|wegfall des Typenkennzeichen V12
| -
|-
|262
|wegfall des Parktronic-Systems fuer USA
| -
|-
|270
|Heckantenne D-Netz mit Radio oder Radiovorruestung inclusive Lautsprechern
| -
|-
|272
|Anschlussleitungssatz D-Netz Telefon
| -
|-
|273
|Vorrüstung für Handys (nur Verkabelung)
|W208, W209, W211
|-
|274
|Autotelefon und Zubehoer D-Netz
| -
|-
|275
|Memory-Paket Fahrersitz, Lenksaeule und Aussenspiegel elektrisch verstellbar
|W208, W209, W210, W211
|-
|280
|Lederlenkrad 400mm und -Schalthebel
|W124, W210, W211
|-
|281
|Lederlenkrad und -schalthebel im sportlichen Design
| -
|-
|282
|Skisack
|W208, W209, W211
|-
|283
|Windschott
|W208, R129
|-
|284
|Gepaecknetz an Fahrer- und Beifahrerlehne
|W124
|-
|286
|Fensterheber elektrisch vorn
|W124
|-
|287
|Durchlademöglichkeit
|W211
|-
|288
|Sitze Multikonturlehne fuer Fondeinzelsitze
| -
|-
|289
|Lenkrad in Leder-/Wurzelnussausfuehrung
|W208, W209, W210, W211, R230
|-
|291
|Airbag fuer Fahrer und Beifahrer
| -
|-
|291
|Airbag fuer Fahrer
| -
|-
|293
|Siedebags im Fond
|W209, W210, W211
|-
|295
|Seitenrollos Fondtuerfenster links und rechts
| -
|-
|296
|Heckrollo elektrisch verstellbar
| -
|-
|297
|Sonnenschutzrollo in den Fondtüren mechanisch
|W211
|-
|298
|Klapptisch an Fahrerlehne rechts
| -
|-
|300
|Edelholzbox zwischen Vordersitzen
|W124
|-
|301
|Ascher anstelle Ablagefach mit Klappe und Steckdose
|W209
|-
|302
|Armlehne klappbar im Fond mit Fach
| -
|-
|303
|Armlehne vorn mit Fach
| -
|-
|304
|Ablagefach anstelle Ascher
|W208, W210
|-
|305
|Staubfilter
| -
|-
|306
|Aktivkohlefilter
| -
|-
|307
|Kuehlbox im Kofferraum
|W124
|-
|308
|Kuehlfach in Fondlehne Mitte
| -
|-
|309
|Cupholder
|W208, W209, W211
|-
|310
|Antenne auf Kotfluegel hinten mit Weiche fuer D-Netz Telefon
| -
|-
|311
|Einbauteilesatz AEG AT 450 C-EBG, Becker AT 70 BS, Philips BSA 44
|W124
|-
|313
|Mercedes-Benz D-Netz Telefon Handy
| -
|-
|314
|Mercedes-Benz D-Netz Telefon Standard
|W124
|-
|315
|Telefonkarte D2 debitel
| -
|-
|317
|Autotelefon C Netz
|W124
|-
|319
|Telefonvorruestung fuer Export
| -
|-
|323
|D-Netz Telefon, Vorruestung
| -
|-
|325
|C-Netz Telefon Mercedes-Benz
| -
|-
|326
|Armlehne vorn fuer Bedienhandhoerer-Telefon
| -
|-
|328
|Code 382/853 mit Mobilfunkkarte Debitel D1
| -
|-
|329
|Telefonvorruestung fuer Export
| -
|-
|330
|CD-Fach im Handschuhfach
|W209, R230
|-
|331
|Cassettenfach im Handschuhfach
|W209, R230
|-
|333
|Sonder-Instrumententafel (Haube) mit Rueckruestdeckel
| -
|-
|335
|Sonder-Gehaeuse mit Ablageschale
| -
|-
|340
|3. Bremsleuchte
|R129
|-
|341
|Blinkleuchten zusaetzlich
| -
|-
|342
|Anschluss fuer Taxi Dachzeichen
| -
|-
|343
|Luftfilter mit Fuellgradanzeige
| -
|-
|344
|Leuchteinheit Halogen H4 fuer Linksverkehr
| -
|-
|345
|Scheibenwischer mit Regensensor
|W208, W210
|-
|348
|Notrufsystem
| -
|-
|350
|Communications- und Navigations-System CNS
| -
|-
|352
|Bedien- und Anzeigesystem Command APS
|W208, W209, W210, R230
|-
|353
|Radio 30 APS mit Navi
|W208, W209, W210
|-
|354
|Dachantenne für D und E-Netz
|W209, W211
|-
|355
|Antenne auf Kotfluegel hinten fuer Taxi-Funk
| -
|-
|356
|Antenne auf Dach hinten fuer Taxi-Funk
| -
|-
|362
|Rechtslenker nach EG-Verordung (Steuerungscode)
| -
|-
|380
|Vorrüstung für Nokia Handy
|W211
|-
|382
|Mercedes Benz Handy in der Armauflage ohne Mobilfunkkarte
|W211
|-
|400
|Armlehne klappbar im Fond
| -
|-
|401
|Fahrersitz klimatisiert
|w210, W211, R230
|-
|404
|Multikontorsitz links
|W124, W208, W210, W211, R129, R230
|-
|405
|Multikontoursitz rechts
|W124, W208, W210, W211, R230
|-
|406
|Code 404 und 405
| -
|-
|407
|Code 400 und 404
| -
|-
|408
| Code 400 und 405
| -
|-
|409
|Code 400, 404 und 405
| -
|-
|412
|Schiebe-Hubdach elektrisch Stahl SHD
|W124 W210
|-
|413
|Panorama-Schiebedach elektrisch
|W211
|-
|414
|Schiebe-Hubdach elektrisch Glas SHD
|W208, W209, W210, W211
|-
|415
|Panorama-Glasdach
| -
|-
|419
|Solarmodul für Code 413
| -
|-
|420
|Automatisches Getriebe 4-Gang
|W124
|-
|420
|Automatisches Getriebe 4-Gang mit Tempomat
|W210
|-
|423
|Automatisches Getriebe 5-Gang
|W208, W209, W210, W211
|-
|424
|sequentielles 6-Ganggetriebe Sequentronic
|W208, W211
|-
|425
|Automatisches Getriebe 5-Gang
| -
|-
|425
|Automatisches Getriebe 5-Gang mit Tempomat
|W210
|-
|428
|Schaltgetriebe mechanisch 5-Gang
|W124
|-
|430
|Kopfstuetzen im Fond
|W124
|-
|431
|Sicherheitsgurt Automatik 3-Punkt Fond Mitte mit 3. Kopfstuetze pneumatisch abklappbar
|W210
|-
|433
|Fahrdynamischer Multikontursitz links
|W211
|-
|434
|Fahrdynamischer Multikontursitz rechts
|W211
|-
|440
|Tempomat
|W124
|-
|441
|Lenksaeule manuell/elekrisch einstellbar
|W208, W124
|-
|442
|Airbag Fahrer
| -
|-
|443
|Multifunktionslenkrad beheizt
|W211
|-
|450
|Taxi International
| -
|-
|451
|Drehzahlmesser
|W124
|-
|452
|Fanfare Zweiklang
|W124
|-
|460
|Zusatzteile fuer Kanada
| -
|-
|461
|Instrument mit Meilen-Anzeige und englischen Beschriftungen
| -
|-
|466
|Zentralverriegelung ZV
|W123 W124
|-
|470
|Antiblockiersystem ABS
| -
|-
|471
|Antriebs-Schlupfregelung ASR
|W210
|-
|472
|Elektronisches Stabilitaets-Programm ESP
|W210, R129
|-
|475
|Reifendruckkontrolle
|W210, W211, R230
|-
|480
|Niveauregulierung Hinterachse
|W124, W208, W210
|-
|481
|Unterschutz
| -
|-
|482
|Federung fuer groessere Bodenfreiheit
| -
|-
|483
|Code 481 und 482
| -
|-
|484
|Code 480 und 481
| -
|-
|485
|Komfortfahrwerk
|W211
|-
|486
|Sportfahrwerk
|W209, W211
|-
|487
|Active-Body-Control Federung ABC
| -
|-
|488
|Sportliche Fahrwerksabstimmung
|W208
|-
|489
|Niveauregulierung mit Niveaueinstellung an Vorder- und Hinterachse / Airmatic
|W211
|-
|490
|Wegfall Windschutzscheibenheizung
| -
|-
|49/2
|Waermetauscher verstaerkt
| -
|-
|494
|Kalifornien-Ausfuehrung
| -
|-
|498
|Japan-Ausfuehrung
| -
|-
|500
|Aussenspiegel rechts und links elektrisch anklappbar
|W208, W209, W210, W211, R230
|-
|501
|Aussenspiegel mit Memory
| -
|-
|506
|Außenspiegel links und rechts beheizbar (rechts elektr. verstellbar), Linkslenker
| W124
|-
|508
|Aussenspiegel links und rechts, beheizt
| -
|-
|510
|Radio MB-Exquisit
| -
|-
|510
|Radio MB Exquisit mit 8 Lautsprechern
|W210, R129
|-
|510
|Radio Becker Mexico Cassette Vollstereo Elektronik Kurier LMKU
|W124
|-
|511
|Radio Grand Prix Cassette electronic Vollstereo Kurier LMU
|W124
|-
|512
|Radio MB-Special mit 8 Lautsprechern
|W210
|-
|513
|Radio MB-Special mit 8 Lautsprechern
|W210
|-
|515
|Radio MB-Classic
|W124
|-
|515
|Radio MB-Classic mit 8 Lautsprechern
|W210
|-
|516
|Radio MB Classic ohne Verkehrsfunkdecoder VK und ohne RDS
| -
|-
|518
|Radio Becker Avus Cassette
|W124
|-
|518
|Radio MB Exquisit ohne Verkehrsfunkdecoder VK und ohne RDS
| -
|-
|524
|Lackschutz
| -
|-
|525
|Radio Audio 50 APS mit Navi
| -
|-
|525
|Radio Command APS mit Navi
| -
|-
|532
|Radioantenne automatisch ohne Radioeinbau
| -
|-
|533
|Lautsprecher 4 Stueck
| -
|-
|533
|Lautsprecher vorn und hinten 8 Stueck
|W210
|-
|534
|Radioantenne mechanisch ohne Radioeinbau
| -
|-
|537
|Radioantenne mechanisch ohne Radioeinbau mit Frontlautsprechern
| -
|-
|538
|Radioantenne automatisch ohne Radioeinbau mit Frontlautsprechern
| -
|-
|540
|Heckrollo elektrisch
|W124, W209, W210, W211
|-
|541
|Doppelrollo fuer Gepaeckabdeckung und Insassenschutz
|W124
|-
|543
|Sonnenblenden mit beleuchtetem Spiegel
|W124, W210, W211
|-
|544
|Code 540 und 543
|W210
|-
|547
|code 541 und 543
|W210
|-
|550
|Anhaengevorrichtung AHK
|W208, W209, W210, W211
|-
|551
|Einbruch- und Diebstahl-Warnanlage EDW
|W211
|-
|551
|Einbruch- und Diebstahl-Warnanlage EDW mit Wegfahrsperre
|W124, W208, W209, W210, W211
|-
|552
|Einbruch- und Diebstahlwarnanlage, Schweiz
| -
|-
|553
|Code 550 und 551
| -
|-
|554
|Code 550 und 552
| -
|-
|561
|Vordersitz links verstaerkt
|W124
|-
|562
|Vordersitz rechts verstaerkt
|W124
|-
|563
|Code 561 und 562
| -
|-
|565
|Sitze Fondsitze, 2 Notsitze anstelle Gepaeckablage
|R129
|-
|570
|Armlehne klappbar vorn
|W124
|-
|570
|Armauflage mit Fach und Fondraumbelueftung
|W210
|-
|571
|Fahrersitz links mit Sitzhoehenverstellung bei Rechtslenker
| -
|-
|572
|Vordersitz mit Sitzhoehenverstellung
|W124
|-
|573
|ISOFIX Kindersicherung im Fond
|W209, W211
|-
|575
|Code 570 und 572
| -
|-
|580
|Klimaanlage A/C
|W124, W208, W210
|-
|581
|Klimatisierungsautomatik A/C
|W124, W208
|-
|581
|Klimatisierungsautomatik mit Aktivkohlefilter
|W209, W210, W211
|-
|582
|Klimaanlage im Fond
| -
|-
|583
|Fensterheber elektrisch vorn
|W124
|-
|584
|Fensterheber elektrisch vorn und hinten
|W124
|-
|585
|Code 580 und 583
| -
|-
|586
|Code 580 und 584
| -
|-
|587
|Code 581 und 583
| -
|-
|589
|Code 581 und 582
| -
|-
|590
|Waermedaemmendes Glas rundum mit Heckscheibe Verbundglas VG
|W124
|-
|591
|Wärmedämmendes Glas rundum mit Heckscheibe Einschicht-Sicherheitsglas ESG
|W124
|-
|592
|Waermedaemmendes Glas mit Windschutzscheibe Bandfilter und Heckscheibe Verbundglas
| -
|-
|592
|Waermedaemmendes Glas gruen mit Windschutzscheibe Bandfilter grau und Heckscheibe Verbundglas
|W210
|-
|593
|Waermedaemmendes Glas mit Windschutzscheibe Bandfilter und Heckscheibe ESG
| -
|-
|593
|Waermedaemmendes Glas gruen mit Windschutzscheibe Bandfilter grau
|W210
|-
|594
|Waermedaemmendes Glas gruen fuer Seitenscheiben und Windschutzscheibe
| -
|-
|595
|Waermedaemmendes Glas gruen fuer Seitenscheiben und Windschutzscheibe Bandfilter
| -
|-
|596
|Wärmedämmendes und Infrarot reflektierendes Verbundglas
|W211
|-
|598
|Waermedaemmendes Glas mit Windschutzscheibe ungetoent und Heckscheibe ESG
| -
|-
|599
|Waermedaemmendes Glas mit Windschutzscheibe ungetoent und Heckscheibe Verbundglas
| -
|}

{| class="wikitable"
|-
!SA-Code
!Bezeichnung
!Gültig für Baureihen
|-
|600
|Scheinwerferwischeranlage
|W208, W209, W210, W211
|-
|600
|Scheinwerferreinigungsanlage
|W124, W210
|-
|602
|Zollkennzeichenschild-Befestigung
| -
|-
|605
|Code 600 und 602
| -
|-
|610
|Haupt- und Nebelscheinwerfer bzw. Zusatzfernlicht Gelb
|W124
|-
|611
|Ausstiegsleuchten in den Tueren 4-fach
|W124, W210
|-
|612
|Xenon-Scheinwerfer mit Scheinwerferreinigungsanlage
|W208, W210
|-
|613
|Scheinwerfer asymmetrisch fuer Linksverkehr
| -
|-
|614
|Bi- Xenonscheinwerfer
|W209, W211, R230
|-
|615
|Code 611 und 613
| -
|-
|616
|Code 611 und 612
| -
|-
|617
|Xenon-Scheinwerfer asymmetrisch, Linksverkehr
| -
|-
|618
|code 611 und 617
| -
|-
|619
|Wegfall Xenon-Scheinwerfer
| -
|-
|620
|Abgasreinigungsanlage Katalysator KAT
|W124
|-
|623
|Golf-Staaten Ausfuehrung
| -
|-
|625
|Australien-Ausfuehrung
| -
|-
|630
|ECE-Warndreieck
| -
|-
|631
|Bichromatische Heckleuchten
| -
|-
|632
|Code 630 und 634
| -
|-
|633
|LM Räder 5-Speichen-Design 8j x 17 ET38 245/45 R17
|W211
|-
|634
|Wegfall Verbandskasten
| -
|-
|636
|Wegfall Warndreieck
| -
|-
|637
|LM Räder 7-Speichen-Design VA: 7,5J x 17 ET36, 225/45 R17 HA: 8,5J x 17 ET30, 245/40 R17
|W209
|-
|638
|LM Räder 5-Speichen-Design VA: 7,5J x 17 ET36, 225/45 R17 HA: 8,5J x 17 ET30, 245/40 R17
|W209
|-
|639
|LM Räder 5-Speichen-Sport-Design VA: 7,5J y 17 ET36, 225/45 R17 HA: 8,5J x 17 ET30, 245/40 R17
|W209
|-
|640
|Leichtmetall-Raeder 13-Loch-Design 8j x 17 ET38 245/45 R17
|W211
|-
|641
|LM Räder 11-Loch-Design
|W210
|-
|642
|Leichtmetall-Raeder 4-fach 7-Loch Sterndesign
| -
|-
|643
|LM Räder 7-Loch-Design 7,5J x 16 ET42 225/55 R16
| -
|-
|644
|LM Räder 5-Speichen-Design 8j x 17 ET37, 235/45 R17
|W210
|-
|645
|Winterreifen M+S
|W208, W209, W210, W211, R230
|-
|646
|Leichtmetall-Raeder 7-Loch
| -
|-
|647
|Leichtmetall-Raeder 5-Loch mit Breitreifen
| -
|-
|648
|LM Räder 6-Speichen-Design VA: 7j x 16 ET37, 205/55 R16 HA: 8j x 16 ET36, 225/50 R16
|W208
|-
|649
|Leichtmetall-Raeder 6-Loch
|-
|650
|Sportfahrwerk mit Breitreifen und Leichtmetallrädern 15Loch
| -
|-
|651
|Sportfahrwerk mit Breitreifen und Stahlfelgen
| -
|-
|652
|Leichtmetall-Raeder 8-Loch
|W210, R129
|-
|653
|Sportfahrwerk mit Breitreifen 215/55 R 16 und Leichtmetall-Raedern 8-Loch
|W210
|-
|654
|Sportfahrwerk mit Breitreifen 205/60 R 15 mit AMG-Leichtmetall-Raedern 5-Loch 4fach
| -
|-
|655
|Sportfahrwerk mit Breitreifen und Leichtmetall-Raedern 5-Loch
|W210
|-
|656
|Leichtmetall-Raeder 10-Loch
|W210
|-
|657
|Leichtmetall-Raeder 8-Loch mit Breitreifen 205/60 R 15
| -
|-
|658
|Leichtmetall-Raeder EVO-Design
| -
|-
|659
|Leichtmetall-Raeder 5-Loch-Design 18 Zoll
| -
|-
|660
|LM Räder 5-Speichem-Design VA: 8,5J x 18, 255/40 R18 HA: 9,5J x 18, 285/35 R18
|R230
|-
|661
|Bereifung 255/65 R16 mit Leichtmetallfelgen
| -
|-
|662
|Bereifung 275/55 R17 mit Leichtmetallfelgen
| -
|-
|663
|Bereifung 255/65 R16 mit Felgen verchromt
| -
|-
|664
|LM Räder t-Speichen-Design 7,5j x 17 ET37 225/45 R17
|W208
|-
|665
|Kraftstoff Fahrzeug nicht betanken
| -
|-
|666
|Leichtmetallräder 10-Loch mit Breitreifen
|W210
|-
|667
|Leichtmetallräder mit Langlochdesign
|W210
|-
|668
|Verpackung fuer Versandfahrzeuge
| -
|-
|669
|Reserverad (Stahl) anstelle Reifendichtmittel
|W209, R230
|-
|670
|Motor-Restwaerme-Ausnutzung MRA
|W124, W210
|-
|671
|Code 670 und 673
|W210, W124
|-
|673
|Batterie mit groesserer Kapazitaet
|W208, W210, W124, R230
|-
|674
|LM 5 Doppelspeichen-Design 8,5J x 17 ET38 245/45 R17
|W211
|-
|675
|Sportfahrwerk mit Leichtmetall-Raedern 6-Loch
| -
|-
|676
|LM Räder 5 Speichen-Design 8j x 17 ET37, 235/45 R17
|W210
|-
|677
|Avantgardefahrwerk
|W208 W210
|-
|678
|Sportfahrwerk mit LM 5-Speichen Design
|W210
|-
|679
|Reserverad (Alustruktur) anstelle Reifendichtmittel
|W209
|-
|680
|LM Räder 5-Loch-Design 7,5 x 17 ET37, 225/45 R17
|W208
|-
|681
|LM Räder 5-Loch-Design 215/55 R16
|W210
|-
|682
|Feuerloescher
|W124, W208, W209, W210, W211, R230
|-
|685
|Code 682 und 687
|W210
|-
|687
|Modelljahr-Angabe auf Typenschild
|W210
|-
|690
|Reserverad Minispare 4j x 17 155/70 R17
| -
|-
|691
|Waermedaemmendes Glas rundum mit Heckscheibe Einschicht-Sicherheitsglas ESG
| -
|-
|693
|Waermedaemmendes Glas blau rundum mit Bandfilter grau und Heckscheibe ESG
|W210
|-
|700
|CKD-Fahrzeug Wegfallteile Suedkorea
| -
|-
|701
|CKD-Fahrzeug Suedkorea
| -
|-
|702
|CKD-Fahrzeug Wegfallteile Vietnam
| -
|-
|703
|CKD-Fahrzeug Wegfallteile Mexiko
| -
|-
|704
|CKD-Fahrzeug Wegfallteile Sued-West-Afrika
| -
|-
|705
|CKD-Fahrzeug Wegfallteile Suedafrika
| -
|-
|706
|CKD-Fahrzeug Wegfallteile Indonesien
| -
|-
|707
|CKD-Fahrzeug Wegfallteile Philippinen
| -
|-
|708
|CKD-Fahrzeug Wegfallteile Indien
| -
|-
|709
|CKD-Fahrzeug Indien
| -
|-
|710
|CKD-Fahrzeug Wegfallteile Aegypten
| -
|-
|711
|CKD-Fahrzeug Aegypten
| -
|-
|715
|CKD-Fahrzeug Wegfallteile Thailand
| -
|-
|718
| CKD-Fahrzeug Wegfallteile Malaysia
| -
|-
|719
|CKD-Fahrzeug Indonesien
| -
|-
|722
|Gepaeckbruecke
|W124
|-
|724
|Ladegutbefestigung
|W124
|-
|725
|Dachreling Wegfall
| -
|-
|726
|Traegersystem Vorruestung mit geaenderter A-Saeulenabdeckung
|R230
|-
|731
|Holzausfuehrung Wurzelnuss
|W209
|-
|732
|Vogelaugenahorn
| -
|-
|733
|Zierteile Holzausführung Kastanie
|R230
|-
|735
|Edelholzaussattung Sapeli braun
|W210
|-
|736
|Zierteile Holzausführung Esche
|R230
|-
|739
|Zierteile strukturiertes Aluminium "Linea"
|R230
|-
|740
|Verdeckstoff 9001 schwarz
|R129, W124
|-
|744
|Verdeckstoff 5010 dunkelblau
|R129, W124
|-
|746
|Verdeckstoff 8023 dunkelbraun
|R129, W124
|-
|748
|Verdeck hydraulisch
| -
|-
|750
|Radio MB Audio 30
|W208, W210
|-
|751
|Radio Grand Prix RDS
| -
|-
|752
|Radio Mexico 2000 RDS
| -
|-
|753
|Radio Becker Europa 2000
| -
|-
|756
|Radio Audio 10 mit CD Laufwerk
|W208, W209, W210
|-
|772
|AMG-Optik-Paket bestehend aus Frontspoiler, Flankenschutz, Seitenschwellerverkleidung und Heckschuerze in Wagenfarbe
|W208, W210, W211, R230
|-
|773
|AMG-Heckspoiler in Wagenfarbe
| -
|-
|774
|Rohbauaenderung fuer AMG-Raeder
| -
|-
|776
|Radabdeckung fuer AMG-Raeder
| -
|-
|777
|AMG-Nachschalldaempfer
| -
|-
|778
|Holzset Wurzelnuss
|W124
|-
|779
|AMG-Leichtmetall-Raeder mit Innenteil in MB199 blauschwarz metallic
|W209, W211
|-
|780
|AMG-Fahrwerk/Rad-Paket mit AMG-Sportfahrwerk mit 4 AMG-Leichtmetall-Raedern einteilig und Breitreifen
| -
|-
|781
|AMG-Fahrwerk/Rad-Paket
| -
|-
|782
|AMG-Fahrwerk/Rad-Paket
| -
|-
|783
|AMG-Fahrwerk Rad mehrteilig
| -
|-
|784
|AMG-Fahrwerk/Rad-Paket
| -
|-
|785
|AMG-Fahrwerk/Rad-Paket mit AMG-Sportfahrwerk mit 4 AMG-Leichtmetall-Raedern mehrteilig und Breitreifen
| -
|-
|786
|AMG-Fahrwerk/Rad-Paket mit AMG-Sportfahrwerk mit 4 AMG-Leichtmetall-Raedern 8,5J x 17 ET 30 mehrteilig und Breitreifen 245/45
| -
|-
|787
|AMG-Fahrwerk/Rad-Paket mit AMG-Sportfahrwerk mit 4 AMG-Leichtmetall-Raedern VA 8,5 J x 17 ET 18 HA 10J x 17 ET 17 mehrteilig und Breitreifen 235/45
| -
|-
|788
|AMG-Fahrwerk/Rad-Paket mit AMG-Sportfahrwerk mit 4 AMG-Leichtmetall-Raedern 8,5 J x 18 ET 44 mehrteilig und Breitreifen 255/45
| -
|-
|789
|AMG-Fahrwerk/Rad-Paket mit AMG-Sportfahrwerk mit 4 AMG-Leichtmetall-Raedern 8,5 J x 18 ET 47 einteilig und Breitreifen 255/45
| -
|-
|790
|AMG-Leichtmetall-Raeder 7J x 15 ET 37 einteilig 4fach mit Breitreifen 205/60
|W209, W211
|-
|791
|AMG-Leichtmetall-Raeder 8 J x 18 ET 30 einteilig 4fach mit MB-Sportfahrwerk und Breitreifen VA:245/40 R18 HA: 9j x 18 ET39 265/35 R18
|W210
|-
|792
|AMG-Leichtmetall-Raeder VA 8J x 18 ET31, 235/40 R18 HA: 9j x 18 ET35, 265/35 R18
| -
|-
|793
|AMG-Leichtmetall-Raeder mehrteilig
| -
|-
|794
|AMG-Leichtmetall-Raeder VA: 7,5J x 17 ET37 225/45 R17 HA:8,5J x 17 ET30, 245/40 R17
|W208
|-
|795
|AMG-Leichtmetall-Raeder VA 8,5 J x 17 ET 18 HA 10 J x 17 ET 17 mehrteilig 4fach mit Breitreifen VA 235/45 HA 255/ 40
| -
|-
|796
|AMG-Leichtmetall-Raeder 7,5 J x17 ET 42 mehrteilig 4fach mit Breitreifen 225/45
| -
|-
|797
|AMG-Leichtmetall-Raeder 8,5 J x 18 ET 44 mehrteilig 4fach mit Breitreifen 255/45
| -
|-
|798
|AMG-Leichtmetall-Raeder 7,5 J x 17 ET 35 4fach mit Breitreifen 225/45
| -
|-
|799
|AMG-Leichtmetall-Raeder 8,5 J x 18 ET 47 4fach mit Breitreifen 255/45
| -
|-
|800-809
|Modelljahrwechsel letzte Ziffer zeigt das jeweilige neue Modelljahr
| -
|-
|810
|Sound-System mit 12 Lautsprechern
|W209, W211
|-
|810 (alt)
|Bose Sound-System
|W208, W210, R230
|-
|812
|Hecklautsprecher Stereo
|W124
|-
|813
|Sprachbedienung LINGUATRONIC
|W208, W209, W210, R230
|-
|814
|Aktiv-Baß-Lautsprechersystem ohne Radio oder ohne Radioantenne
| -
|-
|816
|Fernbedienung fuer Radio
|W208, W210
|-
|819
|CD-Wechsler 6-fach im Kofferraum
|W208, W209, W210, W211, R230
|-
|820
|Touristenfahrzeuge USA, Japan oder Australien
| -
|-
|823
|Schweiz-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|825
|Schweden-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|826
|Frankreich-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|828
|Wegfall Abgasreinigungsanlage Katalysator
| -
|-
|829
|Norwegen-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|830
|Berlin Taxi International
|W124
|-
|831
|Italien-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|832
|Daenemark-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|833
|Großbritannien-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|834
|Israel-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|835
|Sued-Korea-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|836
|Singapur/Hongkong-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|837
|Oesterreich-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|837
|Gummimatten
|W124
|-
|838
|Thailand-Fahrzeuge
| -
|-
|840
|Glas dunkel getoent
| -
|-
|841
|Frontschutzbuegel
| -
|-
|842
|Fahrersitz rechts mit klappbarer Lehne
| -
|-
|844
|Klappsitzbank im Laderaum mit 2 Automatik-Sicherheitsgurten
|W124, W210
|-
|845
|Fondsitzbank Wegfall
| -
|-
|846
|Flankenschutz
| -
|-
|847
|3. Sitzreihe
| -
|-
|848
|Seitenfenster elektrisch ausstellbar
| -
|-
|852
|Telefon Nokia (Handy) seitlich rechts am Dom
|W209, R230
|-
|853
|Mercedes Benz Telefon (Standard) in der Armauflage ohne Mobilfunkkarte
|W208, W208, W209, W210, R230
|-
|854
|Mercedes Benz Telefon Handy seitlich rechts am Dom
|W208, W209, R230
|-
|855
|Mercedes Benz Telefon (Standard) in der Armauflage mit integriertem Notrufsystem
|W208, W209, W210, R230
|-
|856
|Modellpflege optischer Umfang
|W140
|-
|857
|Neue Schalt-/Wählhebelgeneration
|W140
|-
|859
|Code 382 mit Mobilfunkkarte Debitel E-Plus
| -
|-
|859
|Ersatzradhalter mit Reserverad
| -
|-
|860
|TV-Tuner
|W209, R230
|-
|866
|Heckdeckelfernentriegelung
|W210
|-
|870
|Telefax-Anlage in Fondarmlehne
| -
|-
|871
|Telefax-Anlage in Konsole
| -
|-
|872
|Sitzheizung Fondsitze
|W211
|-
|873
|Sitzheizung Vordersitze
|W124, W208, W209, W210, W211, R129
|-
|875
|Scheibenwaschanlage beheizt
|W208, W209
|-
|876
|Fondbeleuchtung
|W210
|-
|877
|Leseleuchten im Fond links und rechts
| -
|-
|878
|Arbeitsleuchte kardanisch im Fond
| -
|-
|880
|Schliessanlage mit Infrarot Fernbedienung IFB
| -
|-
|882
|Innenraumabsicherung mit Abschleppschutz
|W208, W209, W210, W211, R230
|-
|883
|Servoschliessung fuer Tueren und Heckdeckel
| -
|-
|884
|Heckdeckel Zusatzsicherung HZS
|W208, W209, W210, W211
|-
|885
|Schliessanlage mit Infrarot-Fernbedienung IFB und Wegfahrsperre WFS
| -
|-
|886
|Heckdeckel-Fernentriegelung
| -
|-
|887
|Safe-Box abschliessbar
| -
|-
|888
|Infrarot-Fernbedienung mit Fahrberechtigung
| -
|-
|889
|Keyless-Go
|W209, W210, W211, R230
|-
|902
|Halterung fuer Standartenstange links
| -
|-
|903
|Halterung fuer Standartenstange rechts
| -
|-
|904
|Sondermodell "Mille Miglia"
|R129
|-
|905
|Sondermodell "ATP Tour"
| -
|-
|906
|Sondermodell "DTM/JTC 96"
| -
|-
|909
|Funkfernbedienung fuer Export
| -
|-
|910
|Lichtmaschine mit hoeherer Leistung
|W208, W210
|-
|911
|Hinweis fuer Sonderaggregate
| -
|-
|912
|Federung fuer hoehere Zuladung
| -
|-
|913
|Klimaanlage-Vorruestung ZMS
| -
|-
|914
|Brems-Assistent BAS
| -
|-
|915
|Kraftstoffbehaelter mit groesserem Inhalt
|W211
|-
|916
|Fahrzeuge fuer heisse Laender Zusatzteile
| -
|-
|920
|Motor mit Abgas-Luftpumpe
| -
|-
|921
|Pflanzenoelmethylester-Ausfuehrung zum Tanken von Bio-Diesel RME
|W210
|-
|922
|Taxi-Motor OM604 D22 mit Leistungsreduzierung auf 55kw 75PS
| -
|-
|931
|Tandem-Innenspiegel
| -
|-
|932
|Behaelter an Fahrersitz links
| -
|-
|933
|Hinweisschild für Taxi
|W124
|-
|934
|Taxi-Notalarm-Anlage
|W124, W210, W211
|-
|935
|Taxi-Notalarm-Anlage Vorruestung
|W124, W210, W211
|-
|936
|Behaelter in Ablageschale
| -
|-
|937
|Taxi-Verstaerkungspaket
|W124, W210, W211
|-
|938
|Funkgeraeteschalter und Mikrofon
| -
|-
|940
|Wegstreckenzähler geeicht
| -
|-
|947
|Standartenhalter und Standartenstange links
| -
|-
|948
| Standartenhalter und Standartenstange rechts
| -
|-
|950
| Sportline mit Sportfahrwerk mit Leichtmetall-Raedern 15-Loch Gullideckel und Sportsitzen vorn und hinten sowie Lederlenkrad und Lederschalthebel
| -
|-
|951
| Sportline mit Sportfahrwerk mit Leichtmetall-Raedern 15-Loch Gullideckel und Sportsitzen vorn sowie Lederlenkrad und Lederschalthebel
| -
|-
|952
| Sportline mit Sportfahrwerk mit Leichtmetall-Raedern 8-Loch und Sportsitzen vorn und hinten sowie Lederlenkrad und Lederschalthebel
| -
|-
|953
|Sportline mit Sportfahrwerk mit Leichtmetall-Raedern 8-Loch und Sportsitzen vorn sowie Lederlenkrad und Lederschalthebel
| -
|-
|954
| Avantgarde-Ausstattung
|W208, W209, W210, W211
|-
|955
|Elegance-Ausstattung
|W208, W209, W210, W211
|-
|957
|AMG-Technik-Paket
| -
|-
|960
|Behoerden-Ausfuehrung
| -
|-
|961
|Dachaufbau Sinfo
| -
|-
|962
|Dachaufbau Hella
| -
|-
|966
|Rundumkennleuchte blau
|W124, W210, W211
|-
|968
|Manufaktur Leder (ersetzt durch Code 021)
| -
|-
|969
|Manufaktur Holz (ersetzt durch Code 022)
| -
|-
|970
|Polizei-Funkstreifenwagen Inland
|W124, W210, W211
|-
|971
|Polizei-Funkstreifenwagen Export
|W124, W210, W211
|-
|972
|Polizei-Kriminalpolizei-Ausfuehrung ("Zivil-Streife")
|W124, W210, W211
|-
|973
|Polizei-Funkstreifenwagen mit Sinfo-Anlage
|W124, w210, W211
|-
|974
|Feuerwehr-Einsatz-Leitwagen
|W124, W210, W211
|-
|975
|Notarzt-Einsatz-Fahrzeug
|W124, W210, W211
|-
|978
|Fahrgestell-Sonderausfuehrung
|W124, W210, W211
|-
|979
|Sonderschutz-Ausfuehrung ("beschussgesichert"/"gepanzert" - B5/B6)
|W124, W210, W211
|-
|980
|Kfz-Brief und ABE-Nr. auf Typenschild
| -
|-
|981
|Kfz-Brief Wegfall und ohne ABE-Nr. auf Typschild
| -
|-
|982
|Finnland-Fahrzeuge Zusatzteile
| -
|-
|984
|Kfz-Brief Wegfall aber mit COC-Papier
| -
|-
|986
|Indentifikationsschild (Vehicle-Identification-Number VIN-Nr)
| -
|-
|987
|Batterie-Trennschalter fuer Verschiffungsfahrzeuge
| -
|-
|988
|Kfz-Brief und COC-Papier und Typenschild (masch.) mit EG-Betriebserlaubnis
| -
|-
|993
|AMG-spezifische Sonderausfuehrungen
| -
|-
|994
|Standwagen fuer Ausstellung (Karosserie ausstellungsmaessiges Herrichten)
| -
|-
|997
|Standwagen fuer Ausstellung (Karosserie und Motor ausstellungsmaessig)
| -
|}
[[Kategorie:Sonderausstattungen]]

Datei:4matic-Fahrzeugschnitt.jpg

2011-01-14T11:35:40Z

JÃ¶rg 200D:

Geläufige Abkürzungen in Foren

2010-05-16T10:05:21Z

JÃ¶rg 200D:

Hier mal eine Übersicht über häufig verwendete Abkürzungen in Foren.

{| class="wikitable"
|-
!Abkürzung
!Begriff / Bedeutung
|-
|AGR
|AbgasRückFührung
|-
|ARA
|AntiRuckelAufschaltung
|-
|ATA
|AussenTemperaturAnzeige
|-
|EDW
|EinbruchDiebstahlWarnanlage
|-
|ELR
|Elektronische Leerlaufegelung
|-
|EZL
|Elektronischen Zundschaltgerät
|-
|FB
|Förderbeginn
|-
|FFB
|Funkfernbedienung (gab es original nie beim W124)
|-
|FP
|FörderPumpe
|-
|GALA
|GeschwindigkeitAbhängigeLautstärkeAnpassung (gehobene Becker-Radios)
|-
|GSK
|GlühStabKerze
|-
|HFM
|HFM-Motronic
|-
|IFB / IRFB
|Infrarot-Fernbedienung
|-
|KE
|KE-Jetronic
|-
|KPR
|KraftstoffPumpenRelais
|-
|LMM
|LuftMengenMesser (Stauscheibe, KE) / LuftMassenMesser (HFM)
|-
|LMM-Poti / Poti
|Stauscheibenpoti
|-
|MAL
|MittelArmLehne
|-
|MKB
|MotorKabelBaum
|-
|PLR
|Pneumatische LeerlaufRegelung
|-
|PMS
|PMS-Motronic (nur M111 2.0)
|-
|RESP
|ReihenEinSpritzPumpe
|-
|U-Pumpe
|Unterdruck-Pumpe
|-
|ÜSR
|ÜberspannungsSchutzRelais
|-
|VDD
|VentilDeckelDichtung
|-
|VSD
|VentilSchaftDichtungen
|-
|ZSG
|ZündSteuerGerät
|-
|ZKD
|ZylinderKopfDichtung
|}

Achtung: Diese Seite befindet sich noch im Aufbau!
Falls wichtige Abkürzungen fehlen, die nicht in [[Abkürzungen der Werkstattliteratur]] auftauchen, bitte mit passendem Vermerk an gordon@mercedes-owl.de schicken.
Danke!

--[[Benutzer:Aspirin2006|Aspirin2006]] 16:19, 3. Jan. 2010 (CET)

Geläufige Abkürzungen in Foren

2010-05-15T19:36:31Z

JÃ¶rg 200D:

Hier mal eine Übersicht über häufig verwendete Abkürzungen in Foren.

{| class="wikitable"
|-
!Abkürzung
!Begriff / Bedeutung
|-
|ARA
|AntiRuckelAufschaltung
|-
|ATA
|AussenTemperaturAnzeige
|-
|EDW
|EinbruchDiebstahlWarnanlage
|-
|ELR
|Elektronische Leerlaufegelung
|-
|EZL
|Elektronischen Zundschaltgerät
|-
|FB
|Förderbeginn
|-
|FFB
|Funkfernbedienung (gab es original nie beim W124)
|-
|FP
|FörderPumpe
|-
|GALA
|GeschwindigkeitAbhängigeLautstärkeAnpassung (gehobene Becker-Radios)
|-
|GSK
|GlühStabKerze
|-
|HFM
|HFM-Motronic
|-
|IFB / IRFB
|Infrarot-Fernbedienung
|-
|KE
|KE-Jetronic
|-
|KPR
|KraftstoffPumpenRelais
|-
|LMM
|LuftMengenMesser (Stauscheibe, KE) / LuftMassenMesser (HFM)
|-
|LMM-Poti / Poti
|Stauscheibenpoti
|-
|MAL
|MittelArmLehne
|-
|MKB
|MotorKabelBaum
|-
|PLR
|Pneumatische LeerlaufRegelung
|-
|PMS
|PMS-Motronic (nur M111 2.0)
|-
|RESP
|ReihenEinSpritzPumpe
|-
|U-Pumpe
|Unterdruck-Pumpe
|-
|ÜSR
|ÜberspannungsSchutzRelais
|-
|VDD
|VentilDeckelDichtung
|-
|VSD
|VentilSchaftDichtungen
|-
|ZSG
|ZündSteuerGerät
|-
|ZKD
|ZylinderKopfDichtung
|}

Achtung: Diese Seite befindet sich noch im Aufbau!
Falls wichtige Abkürzungen fehlen, die nicht in [[Abkürzungen der Werkstattliteratur]] auftauchen, bitte mit passendem Vermerk an gordon@mercedes-owl.de schicken.
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--[[Benutzer:Aspirin2006|Aspirin2006]] 16:19, 3. Jan. 2010 (CET)

Fotoserie Modellgeschichte Limousinen

2010-04-02T00:51:32Z

JÃ¶rg 200D:

<gallery caption="Modellgeschichte Limousine" widths="200px" heights="200px" perrow="4">
Bild:Mercedes Historie120-211 1.jpg
Bild:Mercedes Historie120-211 2.jpg
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Bild:Mercedes Historie120-211 4.jpg
Bild:Mercedes Historie120-211 5.jpg
Bild:Mercedes Historie120-212 1.jpg
Bild:Mercedes Historie124-211.jpg
Bild:Mercedes Historie T-Modelle123-211.jpg
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Fotoserie Modellgeschichte Limousinen

2010-04-02T00:47:00Z

JÃ¶rg 200D: Die Seite wurde neu angelegt: Bild:Mercedes Historie120-211 1.jpg Bild:Mercedes Historie120-211 2.jpg Bild:Mercedes Historie120-211 3.jpg Bild:Mercedes Historie120-211 4.jpg [[Bild:M...

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Fotoserien zur Modellgeschichte

2010-04-02T00:45:09Z

JÃ¶rg 200D: Die Seite wurde neu angelegt: Fotoserie Modellgeschichte Limousinen

[[Fotoserie Modellgeschichte Limousinen]]

Hauptseite

2010-04-02T00:15:27Z

JÃ¶rg 200D:

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Datei:Mercedes Historie T-Modelle123-211.jpg

2010-04-02T00:11:03Z

JÃ¶rg 200D:

Datei:Mercedes Historie124-211.jpg

2010-04-02T00:10:09Z

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2010-04-02T00:04:52Z

JÃ¶rg 200D:

Übersicht über die verschiedenen Stabilager

2010-03-28T23:15:00Z

JÃ¶rg 200D:

==Stabilager innen==
{| class="wikitable" style="text-align:center"
|-
!Teilenummer
!Stabilisator- durchmesser
!Härtegrad
|-
|A 202 323 00 85 ersetzt durch A 202 323 02 85
|23
|hart
|-
|A 124 323 17 85 ersetzt durch A 124 323 37 85
|24
|mittel
|-
|style="text-align:left"|A 124 323 54 85
|24
|hart
|-
|A 124 323 18 85 ersetzt durch A 124 323 38 85
|25
|mittel
|-
|A 124 323 30 85 ersetzt durch A 124 323 44 85
|25
|hart
|-
|A 124 323 21 85 ersetzt durch A 124 323 39 85
|26
|mittel
|-
|style="text-align:left"|A 124 323 55 85
|26
|hart
|-
|A124 323 24 85 ersetzt durch A 124 323 56 85
|26,5
|hart
|-
|A124 323 22 85 ersetzt durch A 124 323 57 85
|27
|hart
|-
|A124 323 26 85 ersetzt durch A 124 323 45 85
|27,5
|hart
|-
|A 124 323 31 85 ersetzt durch A 124 323 45 85
|27,5
|hart
|-
|style="text-align:left"|A 124 323 47 85
|28
|hart
|-
|A 124 323 28 85 ersetzt durch A 124 323 43 85
|28,5
|mittel
|-
|A 124 323 32 85 ersetzt durch A 124 323 46 85
|28,5
|hart
|-
|A 129 323 00 85 ersetzt durch A 129 323 01 85
|30
|weich
|}

==Stabilager außen==
{| class="wikitable" style="text-align:center"
|-
!Teilenummer
!Stabilisator- durchmesser
!Härtegrad
|-
|style="text-align:left"|A 124 323 49 85
|18
|mittel
|-
|style="text-align:left"|A 168 323 03 85
|20
|weich
|-
|style="text-align:left"|A 201 323 49 85
|22
|weich
|-
|style="text-align:left"|A 124 323 50 85
|22
|mittel
|-
|style="text-align:left"|A 124 323 51 85
|22
|hart
|-
|style="text-align:left"|A 201 323 50 85
|23
|weich
|}

[[Kategorie:Vorderachse]]
[[Kategorie:Fahrwerk]]

Datei:A103 015 02 20.jpg

2010-03-28T12:36:40Z

JÃ¶rg 200D:

A103 015 02 20

2010-03-28T12:35:38Z

JÃ¶rg 200D: Die Seite wurde neu angelegt: {{Einzelteil | Bezeichnung = Dichtbeilage | Preisjahr = 2010 | Preis = 2,50 | Beschreibung = U-Dichtung oberer Stirndeckel | Bildzahl = 1 }}

{{Einzelteil
| Bezeichnung = Dichtbeilage
| Preisjahr = 2010
| Preis = 2,50
| Beschreibung = U-Dichtung oberer Stirndeckel
| Bildzahl = 1
}}

Automatik-Wechsel Federpaket K1

2010-03-27T18:02:09Z

JÃ¶rg 200D: Die Seite wurde neu angelegt: ''Posting im Forum von Delorean vom 19.02.2010 [http://forum.mb124.de/read.php?1,594314,594314#msg-594314 Link zum Posting]'' Hab das Ding gestern gewechselt. War in ...

''Posting im Forum von Delorean vom 19.02.2010 [http://forum.mb124.de/read.php?1,594314,594314#msg-594314 Link zum Posting]''

Hab das Ding gestern gewechselt. War in der Tat keine große Sache.

[[Bild:Wechsel Federpaket K1 Bild 1.jpg]]

[[Bild:Wechsel Federpaket K1 Bild 2.jpg]]

Zu beachten: Zum Rausdrehen der 4 Schrauben vom Deckelchen nur Schraubendreher mit ordentlicher Klinge verwenden. Da man wegen dem Wandlergehäuse den Schraubendreher leicht schräg ansetzen muss, sind sonst schnell die Schrauben vermurkst.

Beim Zusammenstecken des Feder-Plastikstift-Sammelsuriums wirds etwas fummelig. Der weiße Stift muss mit etwas Kraft in den schwarzen gedrückt werden, rastet dann ein und hält die Federn zusammen.

Beim Anschrauben der Ölwanne die Schrauben nicht zu fest brummen, sonst verbiegen sich die Distanzhalter.

Das war´s schon.

Der Schaltvorgang im Automatikgetriebe

2010-03-27T18:01:03Z

JÃ¶rg 200D:

''Posting im Forum von Rainer 200E vom 26.05.2005 [http://forum.mb124.de/read.php?1,242327,242327#msg-242327 Link zum Posting]''

=Einleitung=

Im Gegensatz zu vielen einfach aufgebauten Automatikgetrieben (z.B. 3-Gang) der Vor-Elektronik-Zeit mit weichen Wandlern mußte man sich einige Kunstgriffe einfallen lassen, um trotz einer steifen Wandlerkennung (sehr angenehm, geeignet auch für schwache Motoren) einen guten Schaltkomfort zu erzielen. Was heute per Software einfach zu optimieren ist, war damals sicherlich ein aufwendiges Unterfangen beim Anpassen an alle Motorvarianten. In jedem Fall sind unsere Automaten ein mechanisches Wunderwerk und äußerst raffiniert aufgebaut. Deshalb waren sie auch so geschätzt und vielen anderen Getrieben in ihrer Funktion ganz klar überlegen. Das stimmt natürlich nur, wenn alles perfekt eingestellt ist.

Ich habe versucht, das Getriebe theoretisch zu verstehen, bin natürlich nicht vollständig durchgestiegen (kostet zu viel Zeit); aber ich denke, wenn man ein paar Hintergründe weiß, ist das für die Bedienung und für das richtige Einschätzen des Automaten von Vorteil. Ich versuche jetzt, den Schaltvorgang und dessen Beurteilung möglichst einfach und auch stark vereinfacht darzustellen.

Klar ist, das nicht elektronisch beeinflußte Getriebe hat ein Eigenleben (abhängig von Öl- und Außentemperatur, Ölzustand und -Viskosität, Zustand der Reibbeläge, sonstige Alterung, Serienschwankungen, Leistungsentwicklung und Zustand des Motors, oder ob gar der Gas-Umlenkhebel ausgeschlagen ist usw.). Unsere Autos haben eben Charakter, sind Persönlichkeiten - heute fahren sie traumhaft, morgen dann vielleicht einmal nicht ganz so gut. Unter optimalen Bedingungen sollte das Getriebe jedoch fast butterweich schalten. Also, was passiert eigentlich beim Schaltvorgang?

=Druckarten im Getriebe=

Da gibt es zunächst den Arbeitsdruck. Er wird von einer vom Motor angetriebenen Pumpe im Getriebe erzeugt und wirkt in den entsprechenden Bremsbändern oder Lamellenkupplungen. Um nicht unnötig Energie zu vergeuden und für einen guten Schaltkomfort, wird dieser Druck moduliert. In den unteren beiden Gängen und im Rückwärtsgang ist er stärker (höheres Moment wird übertragen), bei hoher Last ist er höher als bei niedriger, im Wandlerbereich (Drehmomentverstärkung) wird er erhöht. Die Kupplungen und Bremsen werden also permanent je nach Situation stärker oder weniger stark angepreßt (also auch, wenn kein Schaltvorgang ansteht). Das Getriebe hat dafür einen Anschluß zur Ansaugbrücke. Folgender Zusammenhang gilt:

Hoher Unterdruck = wenig Last = niedriger Arbeitsdruck

Niedriger Unterdruck = viel Last = hoher Arbeitsdruck

Damit das Getriebe immer sicher greift, ist der Arbeitsdruck höher als es für das zu übertragende Moment notwendig wäre.

Beim Dieselmotor wird die Motorlast von einer Unterdruckpumpe simuliert. Stimmen die Anschlüsse nicht, schaltet das Getriebe hart und der Verbrauch steigt theoretisch (permanent hoher Arbeitsdruck - Wirkungsgrad sinkt).

Ist das Getriebe schon stark verschlissen (kurze Drehzahlerhöhung beim Hochschalten in allen Gängen), kann der Unterdruck an einem kleinen Rädchen am Getriebe um bis zu 0,2 bar erniedrigt werden (es gibt verschiedene Ausführungen).

Alle anderen Drücke werden vom Arbeitsdruck abgeleitet:

Da gibt es den Schaltdruck: der Arbeitsdruck wird abhängig von der Motorlast (Unterdruck) noch einmal zusätzlich reduziert. Der Schaltdruck ist also grundsätzlich niedriger als der Arbeitsdruck. Er bestimmt den Schaltkomfort über die sogenannten Aufnehmersysteme (siehe unten).

Dann der Reglerdruck. Der Regler hat Fliehgewichte (wie bei der Dampfmaschine). Er wird vom Abtrieb angetrieben. Geschwindigkeitsabhängig wird ein Druck erzeugt (nicht linear sondern in 3 Stufen degressiv - für uns nicht so wichtig).

Und schließlich der Steuerdruck, vom berühmten Steuerdruckzug (entspricht Gaspedalstellung) geregelt. Über einen Kniehebel (siehe E-Programm) wird ein Schieber verstellt. Mehr Gas bedeutet mehr Steuerdruck.

(Einen Schmierdruck gibt es auch noch - unwichtig.)

=Einleiten eines Schaltvorganges=

Für jeden Schaltvorgang existiert ein Kommandoschieber (schöner Name - nicht wahr?). Vereinfacht gesagt liegt auf der einen Seite des Schiebers der Reglerdruck an, auf der anderen der Steuerdruck. Wird der Reglerdruck mit zunehmender Geschwindigkeit höher als der Steuerdruck (entspricht Gaspedalstellung) ist die Schaltdrehzahl erreicht, der Schieber schnappt um und es wird ein Hochschaltvorgang eingeleitet. Rückschaltungen funktionieren umgekehrt.

D.h., der Arbeitsdruck wird dann zu einer Kupplung oder Bremse geleitet, oder der Abfluß wird ermöglicht.

=Der Schaltvorgang=

Betrachten wir zunächst das Hochschalten. Der Motor muß unter Last auf eine niedrigere Drehzahl gebracht werden.

Dazu muß z.B. ein Bremsband öffnen und gleichzeitig eine Lamellenkupplung schließen. Würde man das einfach mit dem modulierten Arbeitsdruck ausführen, würde das Getriebe stoßen (aber weniger verschleißen).

Nach dem Umschnappen des Kommandoschiebers wird zum Lösen das Abfließen aus einer Kupplung oder Bremse ermöglicht, wobei Drosseln den Druckaufbau verlangsamen. Gleichzeitig wird für den nächsten Gang der modulierte Arbeitsdruck zur betreffenden Kupplung oder Bremse geleitet.

Für einen guten Schaltkomfort ist ein sogenanntes Aufnehmersystem zwischengeschaltet. Es bewirkt einen zeitlich genau definierten, verzögerten Druckaufbau in der betreffenden Kupplung oder Bremse (sprechen wir jetzt zur Vereinfachung nur noch von einer Kupplung), der Schaltvorgang wird sanft, er wird zeitlich verzögert. Dieses System verhindert auch den Einschaltruck beim Wechsel von P oder N auf eine Fahrstufe.

So, jetzt wird es etwas kompliziert.

Das Aufnehmersystem besteht neben Drosseln, Rückschlagventiel und Sperrschiebern (ignorieren wir alles) zunächst mal aus einem Regelschieber. Er läßt den Arbeitsdruck zur Kupplung fast ungehindert durchströmen oder kann diesen drosseln. Auf dem Weg zur Kupplung zweigt ein Zylinderraum ab mit einem Kolben, dem sogenannten Aufnehmer.

Auf der einen Seite (sagen wir links) des Kolbens wird er vom herrschenden Arbeitsdruck nach dem Schieber beaufschlagt, auf der anderen Seite (rechts) liegt der Schaltdruck an (niedriger als der volle, modulierte Arbeitsdruck). Der Schaltdruck drückt zunächst den Kolben auf Anschlag nach links. Wenn sich der Arbeitsdruck im System aufbaut, legt sich zunächst die Kupplung etwas an. Sobald aber die Höhe des Steuerdruckes überschritten wird, wird der Kolben langsam nach rechts gedrückt (der Aufnehmer beginnt zu "laufen"). Dadurch wird das Öl des Schaltdruckes auf der anderen Kolbenseite verdrängt. Es muß aber zum Entweichen durch eine Drossel strömen, kommt also nicht so schnell weg. Das bestimmt die Geschwindigkeit des Kolbens und damit auf der einen Seite die Geschwindigkeit des Druckaufbaus bis zur Kupplung und auf der anderen Seite die Höhe des Schaltdruckes im Aufnehmersystem bis zur Drossel. Außerdem hat der Schaltdruck vor der Drossel noch einen Anschluß am Regelschieber. Wenn der Schaltdruck im Aufnehmersystem steigt, wird der Schieber etwas verschoben und reduziert dadurch zusätzlich den Zufluß des Arbeitsdruckes (ob man das verstehen kann?).

Der einströmende Arbeitsdruck muß also einerseits einen Zylinderraum füllen, andererseits wird seine Zufuhr, abhängig von der Kolbengeschwindigkeit, reduziert. Dadurch steigt der Druck nur langsam in der Kupplung bis der Aufnehmer schließlich in seine Endlage gerät. Dann baut sich der erhöhte Schaltdruck wieder ab, der Regelschieber geht in Ausgangsstellung und der Druck in der Kupplung steigt bis zum vollen, modulierten Arbeitsdruck. Der Schaltvorgang ist beendet.

Dies also bewirkt den Schaltkomfort beim Hochschalten (in Wirklichkeit ist es noch etwas komplizierter - aber sonst liest ja gar keiner mehr weiter).

=Der gestörte Schaltkomfort=

Das Aufnehmersystem ist genau abgestimmt auf die Zuordnung Motormoment zu Schaltdrehzahl.

Arbeitsdruck und Schaltdruck sind unterdruckabhängig geregelt - siehe oben. Und jetzt ein ganz wichtiger Zusammenhang: bei einer definierten Drosselklappenöffnung steigt der Unterdruck mit zunehmender Drehzahl, weil die Ventile im Motor öfter auf- und zugehen, bzw. sinkt bei niedrigerer Drehzahl - obwohl man die Gaspedalstellung nicht verändert; dabei verändert sich das abgegebene Moment zumindest in engen Drehzahlgrenzen kaum (nur die Leistung).

Wenn der Steuerdruckzug zu niedertourig eingestellt ist, passiert folgendes:

Der Unterdruck ist zu niedrig für die passende Schaltdrehzahl, folglich sind Arbeits- und Steuerdruck zu hoch, der Schaltvorgang erfolgt energischer, mit mehr Druck. Der Vorgang ist gegenüber dem tatsächlichen Motormoment zu mächtig, der Motor wird stark abgebremst bevor das Aufnehmersystem abgelaufen ist - das Getriebe stößt.

Typisches Anzeichen dafür ist, wenn man kurz vor dem Schaltvorgang das Gaspedal etwas lupft und dann das Getriebe sanfter schaltet. Denn jetzt paßt ja der Unterdruck besser zur Schaltdrehzahl.

Bei zu hochtourig eingestelltem Steuerdruckzug hat der Motor zuviel Moment (bzw., das Getriebe denkt es liegt weniger Moment an). Dh., wenn der Aufnehmer anfängt zu laufen, wird der Motor zunächst gar nicht richtig abgebremst - er hat zuviel Kraft. Der Motor verharrt in der Drehzahl während des Schaltvorganges irgendwie komisch um dann kurz danach abzusacken (Arbeitsdruck liegt vollständig an). Das ist nicht so sehr unkomfortabel, das Auto wird vom Motor nur so ein bißchen angestubst.

Beim Hochschalten von Hand ohne Gas ist der Schaltdruck zwar ganz niedrig, aber das Aufnehmersystem ist ohne Chance, da der Motor ohne Gas ja zusätzlich abbremst. Deshalb wird der Gang härter eingelegt. Wenn man dabei ein wenig Gas gibt, stimmt der Unterdruck besser zur Schaltdrehzahl, der Schaltvorgang ist verzögert und weich.

Der modulierte Arbeitsdruck kann nicht beliebig weit heruntergeregelt werden, sondern nur soweit, daß auch das Motormoment im Schiebebetrieb noch sicher übertragen wird (Grunddruck). Deshalb funktioniert das Aufnehmersystem unter Umständen bei ganz, ganz wenig Gas nicht befriedigend. Es kann sein, daß das Getriebe stößt.

=Einstellen des Steuerdruckzuges=

Der Steuerdruckzug muß also genau stimmen, damit die Schaltdrehzahl stimmt.

Leider gibt es beim 4-Zylinder und 6-Zylinder andere Systeme, beim Diesel ist es wieder anders. Am einfachsten geht es beim 4-Zylinder-Benziner. Leider gibt es da eine frühe und eine späte Version (andere Anordnung). Ich beschreibe letztere (so ab '89??). Am Rändelrad des Steuerdruckzuges sieht man eine kleine Rille in der Mitte und einen kleinen, drehbaren Bügel mit einem eingeprägten Pfeil (späte Version). Das ist die Einstellhilfe. Man muß nur (ohne Gas zu geben) das Rändelrad so verdrehen, daß der Pfeil genau auf die Rille weist (kinderleicht).

Jetzt kann man aber noch Feintuning betreiben, da eben nicht alle Fahrzeuge gleich sind:

Zuerst fährt man das Getriebe warm, dann sucht man sich eine starke Gefällestrecke. Man hält an. Anschließend läßt man das Auto rollen und merkt sich die Hochschaltpunkte ohne Last (bei meinem 200E von 2 auf 3 bei ca. 28 km/h und von 3 auf 4 bei 42 km/h).

Jetzt fährt man auf einen ebenen, großen Parkplatz am Sonntag (o.ä.). Man hält an. Dann pegelt man soviel Gas ein, daß das Auto gerade so beschleunigt (entspricht Grunddruck). Bei den oben ermittelten, minimalen Hochschaltpunkten müssen die Schaltvorgänge eingeleitet (nicht beendet) werden. Liegen sie zu hoch, Rändelmutter ganz wenig nach rechts drehen (man steht vor dem Auto - bei früher Version ggf. umgekehrt?). Wieder probieren, usw..

Stimmen die Schaltpunkte, dann ein klein wenig mehr Gas geben, so daß man schon spürbar beschleunigt. Jetzt muß das Getriebe den Schaltpunkt ein bißchen hochziehen (bei meinem Auto von 2 auf 3 statt bei 2.000/min bei 2.200, max. bei 2.500/min). Wenn nicht, Steuerdruckzug ganz wenig nach links drehen. Und wieder probieren.

Wenn es dann paßt, viel Spaß beim Automatikfahren - ich verspreche für Leute mit entsprechendem Gespür einen Hochgenuß - die hohe Schule des unnachahmbaren Mercedes-Gleitens.

=Besonderheit beim Rückschalten=

Das Zurückschalten funktioniert im Prinzip umgekehrt, aber mit einer interessanten Zusatzfunktion:

Zunächst vorab, Kupplungen verblocken Planeten-Getriebeteile untereinander, Bremsen stützen Getriebeteile gegen die Gehäusewand ab (Momentenabstützung). Im 4. Gang sind 2 Kupplungen geschlossen (direkter Durchtrieb). Beim Rückschalten bis Stufe 2 wird dann immer eine Kupplung gelöst und ein Bremsband zugeschaltet. Ich habe früher schon einmal dargestellt, daß es im Planetengetriebe eine Zwischenwelle mit einem Freilauf gibt (Rückrollen am Berg - da gehe ich nicht mehr drauf ein). Durch Reaktionskräfte in den Planetenradsätzen dreht sich diese Welle manchmal vorwärts oder will sich in der nächsten Gangstufe rückwärts drehen. Dieser Drehrichtungswechsel wird für ein sanftes Zurückschalten ausgenützt.

Die Kupplung wird beim Rückschalten gedrosselt entleert. Gleichzeitig wird das Bremsband, über die Aufnehmersysteme gesteuert, nur langsam angezogen. In diesem Zustand kann der Motor unter Last hochdrehen. D.h., im Gegensatz zum Hochschalten beschleunigt der Motor freiwillig zur passenden Drehzahl. Das Bremsband erhält durch den Anlegedruck eine Krafteinwirkung in Drehrichtung. Durch das Hochdrehen des Motors verlangsamt sich die Welle und will schließlich bei genau passender Drehzahl durch die Eigenart des Planetengetriebes anfangen, rückwärts zu drehen. Das Bremsband wird dann andersrum mit Kraft beaufschlagt. Das wird durch eine spezielle Vorrichtung hydraulisch abgetastet. Das Getriebe weiß, die Drehzahl stimmt um dann genau in diesem Moment den vollen Arbeitsdruck anzulegen. Der kleinere Gang wird stoßfrei (besser stoßarm) bei genau richtiger Drehzahl eingelegt.

Beim Rückschalten kann man während des Hochdrehens des Motors eine leichte Zugkraftunterbrechung spüren. Das ist normal.

Beim Rückschalten von Hand ohne Gas kommt der Motor ja freiwillig nicht auf ein höheres Drehzahlniveau. Deshalb muß hierbei das Aufnehmersystem umgangen werden (zusätzliche Ventile im Aufnehmersystem). Dabei wird sofort der modulierte Arbeitsdruck voll angelegt. Das führt zu hartem Rückschalten. Wenn man dabei etwas Gas gibt, stimmt der Unterdruck besser zu Drehzahl und Moment, der Motor kann freiwillig hochdrehen und der Schaltvorgang ist verzögert und weich, das Aufnehmersystem arbeitet.

Der erfahrene Automatikfahrer kennt ungefähr seine Gaspedal-abhängigen Rückschaltpunkte. Der Vorgang läuft dann am schönsten ab, wenn man zunächst nur soviel Gas gibt, wie es für den Rückschaltvorgang notwendig ist - kurz warten, Gangwechsel ist beendet - erst dann mehr Gas geben - wirkt viel professioneller.

Im untersten Geschwindigkeitsbereich deutet hartes Rückschalten von 4 auf 3 (im Bereich minimalem Rückschaltpunkt) trotz wenig Gas auf einen zu niedertourig eingestellten Steuerdruckzug.

=Der Programmwählschalter=

Hinter dem E-Programm steckt eigentlich etwas banales. Der Steuerdruckzug greift am Kniehebel an und betätigt den Steuerdruck-Regelschieber - aber nicht ganz direkt. Es gibt einen 2. Hebel. Der ist über eine Feder mit dem Kniehebel verbunden. Dann ist da eine Unterdruckdose, die läßt einen Stift ausfahren. Schaltet man auf "E", fährt der Stift aus. Dadurch kann sich der Kniehebel nur ein Stück bewegen und schlägt an. Das entspricht der Schaltdrehzahl des E-Programmes. Gibt man mehr Gas, wird einfach die Feder gedehnt - der Steuerdruck weiß nichts von mehr Gas.

Daraus ergeben sich folgende Schlußfolgerungen:

Bei wenig Gas schaltet das Getriebe im E- und S-Programm genau gleich.

Der Schaltkomfort im E-Programm ist bei viel Gas schlechter - Motormoment stimmt nicht zu Schaltdrehzahl - siehe oben.

Das Gaspedal geht ab einer bestimmten Stellung im E-Programm schwerer - wegen der Feder (kann man bei meinem Auto genau spüren).

Kick-down nimmt einfach den Unterdruck weg. Dadurch springt der Kniehebel auf Vollgasstellung. Wenn das Kick-down-Signal wieder weg ist, will der Stift ausfahren, er kann aber erst, wenn man das Gas entsprechend zurücknimmt. Das kann man beim fahren ausnützen. Ich fahre gern im E-Programm, da man ohne Schaltvorgang mit viel Gas aus der Ortschaft herausbeschleunigen kann. Wenn man jetzt überholen muß, braucht man keineswegs auf "S" zu schalten. Es genügt ein kurzes Antupfen des Kick-down-Schalters (Gas gleich wieder etwas wegnehmen) und man ist im S-Programm ohne daß der Kick-down-Befehl ausgeführt wurde. Hat man überholt und nimmt Gas zurück, ist man automatisch wieder im E-Programm. Zumindest bei meinem Auto funktioniert das mit etwas Übung perfekt. Geht auch, wenn man zum eiligen Starten kurz den 1. Gang holen muß.

=Der Kick-down-Befehl=

Beim Steuerdruck (wirkt in den Kommandoschiebern in Konkurrenz zum Reglerdruck - bestimmt den Schaltpunkt) gibt es in Wirklichkeit 3 verschiedene Drücke. Der lastabhängig geregelte ist bereits beschrieben. Dann gibt es noch den Vollast-Steuerdruck und den Kick-down-Steuerdruck. Beide sind höher als der lastabhängig geregelte Druck (siehe Steuerdruckzug) und werden nicht geregelt sondern liegen fest, sind annähernd konstant und stehen stets abrufbereit zur Verfügung.

Sobald in den Kommandoschiebern der Kick-down-Druck anliegt, wird je nach Reglerdruck (Fahrgeschwindigkeit) ein Rückschaltvorgang bzw. das maximale Ausdrehen des Motors eingeleitet. Dabei darf sich der Druck in den Kommandoschiebern nicht allmählich, langsam und gemütlich einstellen, sondern man erwartet eine schnelle Reaktion. Und dafür gibt es eine spezielle (kompliziert aufgebaute) Vorrichtung: der lastabhängige Steuerdruck wird weggenommen und der höhere Kick-down-Druck liegt schnellstmöglich an. Ausgelöst wird das ganze durch ein elektrisch betätigtes Magnetventil. Das Signal kommt vom Kick-down-Schalter am Gaspedal.

Einerseits will man die Höchstdrehzahl möglichst voll ausnützen, andererseits wäre der vom Kommandoschieber bestimmte Schaltpunkt abhängig von Ölviskosität und vielen anderen Einflußfaktoren - man bräuchte also viel Sicherheitsreserven zur Höchstdrehzahl. Deshalb folgender Trick: Der Kick-down-Steuerdruck ist überhöht, er ist zwar den maximalen Rückschaltpunkten (die müssen ja nicht ganz so genau stimmen) zugeordnet, aber der Motor würde vor dem Hochschalten total überdrehen. Um das zu vermeiden, gibt es die Kick-down-Abschaltung. Die maximale Höchstdrehzahl beim Hochschalten wird elektrisch exakt kontrolliert durch ein Signal vom Kraftstoff-Pumpenrelais - 200/min vor dem Abschalten der Kraftstoffzufuhr (Drehzahlbegrenzer). Dabei wird der Kick-down-Befehl einfach abgeschaltet und es stellt sich der niedrigere Vollast-Steuerdruck im Kommandoschieber ein. Der Reglerdruck überwiegt jetzt und der Hochschaltvorgang wird ausgelöst.

Wenn der Kick-down-Befehl nicht mehr funktioniert, kann das neben dem Kick-down-Schalter und dem Magnetventil auch am Kraftstoff-Pumpenrelais liegen.

Beim Dieselmotor wird die Drehzahl am Anlasserkranz (vermutlich) induktiv erfaßt. Das Signal kommt entweder (falls vorhanden) von der elektronischen Leerlaufdrehzahlregelung oder es gibt ein eigenes Steuergerät.

=Ende=

Den unter Punkt 7 erwähnten Freilauf kann man "erfahren". Dazu braucht man eine ganz leichte Gefällestrecke. Anhalten, auf Fahrstellung 2 schalten, 1. Gang ist eingelegt. In Stellung 2 wird zum Ausnutzen der Motorbremswirkung der Freilauf blockiert (über ein Bremsband). Wenn man von der Bremse geht, fährt das Auto ganz langsam - vom Motor kontrolliert. Wieder anhalten, auf "D" schalten, 1. Gang bleibt eingelegt, jedoch ist jetzt der Freilauf freigegeben. Bremse lösen, das Auto rollt schneller, der Freilauf wird "überholt" bis das Getriebe schließlich in den 2. Gang schaltet. Bei einer Geschwindigkeit größer 12 km/h. Denn erst ab da entsteht Reglerdruck (Gewichte heben ab), und ohne Reglerdruck gibt es kein Hochschalten (siehe Punkt 3).

Bilder dazu kann man auf der WIS-CD anschauen.

So halbwegs müßte meine Beschreibung stimmen. Über Kritik und Korrekturen würde ich mich freuen. Und hoffentlich kann man es wenigstens ein bißchen verstehen was ich da verzapft habe, aber in Wirklichkeit ist es halt alles noch komplexer.

Gruß

Rainer

Datei:Wechsel Federpaket K1 Bild 2.jpg

2010-03-27T17:59:49Z

JÃ¶rg 200D:

Datei:Wechsel Federpaket K1 Bild 1.jpg

2010-03-27T17:59:44Z

JÃ¶rg 200D:

Antrieb

2010-03-27T17:57:52Z

JÃ¶rg 200D:

= Getriebe (manuell) =

= Automatisches Getriebe =

==Allgemeines==

===Theoretisches===
[[Automatik-Überblick|Überblick]] 
[[Automatik-Schaltpunkte 722.3 bis 8/88]] 
[[Automatik-Schaltpunkte 722.3 ab 9/88]] 
[[Automatik-Übersicht welches Getriebe in welchem Wagentyp verbaut wurde|Übersicht welches Getriebe in welchem Wagentyp verbaut wurde]] 
[[Der Schaltvorgang im Automatikgetriebe]]

===Technisches===
[[Automatik-Anfahren im ersten Gang|Anfahren im ersten Gang]] 
[[Automatik-Hochdrehen nach Kaltstart abstellen|Hochdrehen nach Kaltstart abstellen]] 
[[Automatik-Übergas|Übergas (Kick-down)]] 

==Wartung==
[[Automatik-Ölstand prüfen|Ölstand prüfen]] 
[[Automatik-Ölwechsel durchführen|Ölwechsel durchführen]] 
[[Automatik-Steuerdruckzug einstellen|Steuerdruckzug einstellen]] 
[[Automatik-Modulierdruck einstellen|Modulierdruck einstellen]] 

==Reparaturen==
[[Automatik-Reparaturen am Automaten|Reparaturen am Automaten]] 
[[Automatik-Modulierdruckdose wechseln|Modulierdruckdose wechseln]] 
[[Automatik-Wechsel Federpaket K1|Wechsel Federpaket K1]] 

= Gelenkwelle =
[[Die Hardyscheibe, Reparaturbeschreibung]]

= Differential =
[[Überblick]] 
[[Automatisches Sperr-Differential (ASD)]] 
[[Defekte Hydraulikpumpe-ASD-Nivreg|Defekte Hydraulikpumpe beim ASD]] 
[[Abdichten des Differentiales]] 
[[veröltes Differential]] 
[[heulendes Differential]] 
extern: [http://www.mercedesclubs.de/scriptdaten/vdhforum/DCForumID1/4582.html Eberhard Weilke: Lager im Differential erneuern mit vielen Bildern] 
[[Ölwechsel im Differential]] 
[[Aufhängung des Differentials erneuern]] 

= 4matic =
[[Fahrwerk 4Matic]] 
[[Elektronik 4Matic]] 
[[Hydraulik 4Matic]] 
[[Mechanik 4Matic]] 
[[Karosserie 4Matic]]

Motor

2010-03-27T17:41:22Z

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= Motor allgemein =
[[Gaszug / Gaspedal fällt durch]] 
[[Motoröl]] 
[[Kraftstoff-Filter wechsel]] 

==Kühlsystem==
[[Typische Leckstellen des Kühlsystems]]

= Ottomotor =

==Mechanik==
[[Motorölstand-Kontrolleuchte]] 
[[Der Öldruck im Motor]] 
[[Ölverbrauch von gebrauchten Motoren]] 
[[Welche Ölsorte oder Ölart für den Motor]] 
[[Ölwechsel im Motor]] 
[[Gaszug ohne Funktion]] 
[[Erneuern der Ventilschaftdichtungen beim M102 / M103]] 
[[Typenübersicht]] 
[[Tempomat bei Fahrzeugen mit ASR nachrüsten]]

===M102===
===M103===
[[Übersicht einiger Falschluftquellen am M103]] 
[[Hydrostößel am M103 auswechseln (mit vielen Bildern)]] 

==Einspritz-/Zündanlage==

===KE-Jetronic===
[[Abgleichstecker EZL / KE]] 
[[Das Potentiometer des Luftmengenmessers]] 
[[Anleitung zum Wechseln der Einspritzdüsen am M103]] 
[[KE-Jetronic Fehlercode auslesen]]

===HFM/PMS===
[[Steckerübersicht Motorkabelbaum M111/M104 für Selberbastler]] 
[[HFM - Fehlerspeicher auslesen]] 

= Dieselmotor =
[[Gaszug ohne Funktion]] 
[[Stopdose auswechseln]] 
[[Förderpumpe überholen]] 
[[Einspritzdüsen und Druckventilhalter verschließen]] 
[[Wechsel O-Ringe Druckhalteventil ]]

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2010-03-27T17:38:28Z

JÃ¶rg 200D: Die Seite wurde neu angelegt: = Getriebe (manuell) = = Automatisches Getriebe = ==Allgemeines== ===Theoretisches=== Überblick [[Automatik-Schaltpunkte 722.3 bis 8/88...

= Getriebe (manuell) =

= Automatisches Getriebe =

==Allgemeines==

===Theoretisches===
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[[Automatik-Schaltpunkte 722.3 bis 8/88]] 
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2010-03-27T17:36:42Z

JÃ¶rg 200D: Die Seite wurde neu angelegt: = Motor allgemein = Gaszug / Gaspedal fällt durch Motoröl Kraftstoff-Filter wechsel Tempomat bei Fahrzeugen mit ASR nachrüsten ==Kühlsy...

= Motor allgemein =
[[Gaszug / Gaspedal fällt durch]] 
[[Motoröl]] 
[[Kraftstoff-Filter wechsel]] 
[[Tempomat bei Fahrzeugen mit ASR nachrüsten]]

==Kühlsystem==
[[Typische Leckstellen des Kühlsystems]]

= Ottomotor =

==Mechanik==
[[Motorölstand-Kontrolleuchte]] 
[[Der Öldruck im Motor]] 
[[Ölverbrauch von gebrauchten Motoren]] 
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[[Ölwechsel im Motor]] 
[[Gaszug ohne Funktion]] 
[[Hydrostößel am M103 auswechseln (mit vielen Bildern)]] 
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[[Übersicht einiger Falschluftquellen am M103]] 
[[Typenübersicht]] 
[[Anleitung zum Wechsel der Kühlwasserpumpe am M102]]

==Einspritz-/Zündanlage==

===KE-Jetronic===
[[Abgleichstecker EZL / KE]] 
[[Das Potentiometer des Luftmengenmessers]] 
[[Anleitung zum Wechseln der Einspritzdüsen am M103]] 
[[KE-Jetronic Fehlercode auslesen]]

===HFM/PMS===
[[Steckerübersicht Motorkabelbaum M111/M104 für Selberbastler]] 
[[HFM - Fehlerspeicher auslesen]] 

= Dieselmotor =
[[Gaszug ohne Funktion]] 
[[Stopdose auswechseln]] 
[[Förderpumpe überholen]] 
[[Einspritzdüsen und Druckventilhalter verschließen]] 
[[Wechsel O-Ringe Druckhalteventil ]]

Kraftstoff-Filter wechsel

2010-01-15T02:13:37Z

JÃ¶rg 200D:

==Benzin==
===M102, M103 und M104 mit KE===

'''Wichtig: Bei dieser Arbeit ist es unvermeidbar das Benzin ausläuft! Es dürfen keine offenen Flammen oder sonstige Feuerquellen vorhanden sein, auf GUTE Belüftung achten!!'''

Als erstes das Massekabel von der Batterie lösen (13er Maulschlüssel)

Den Tankverschluß einmal kurz öffnen um einen möglichen überdruck abzulassen und wieder schließen.

Das Fahrzeug nun mit den Hinterrädern auf Rampen fahren, besser sind natürlich Grube oder Bühne.

Die Abdeckung unter dem Kraftstoffpumpenpaket abmontieren.

Nun hängt das Kraftstoffpumpenpaket vor uns:

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 1.jpeg]]

Von vorne nach hinten sind auf dem Bild die Kraftstoffpumpe(n) (beim T-Modell eine, bei Limousine, Coupe, Cabrio zwei), der Kraftstofffilter und ganz hinten der Druckspeicher zusehen.

Wenn es möglich ist nun die Vorlaufleitung vom Tank mit einer Schraubzwinge vorsichtig abdrücken, beim T-Modell ist dies z.B. direkt neben der ersten Kraftstoffpumpe am Tank gut zu machen, allerdings darf nicht direkt in der Biegung vom Schlauch gequetscht werden (anweisung von MB...)

Nun als erstes die Kreuzschraube zwischen Benzinpumpe und Filter etwas lösen, auf dem Bild oben zu erkennen. Diese Schraube muß lösbar sein, sonst lässt sich der Filter nicht entnehmen, also wenn nötig erst mit Rostlöser, etc behandeln bis diese drehbar ist.

Als nächstes nun den Ausgang vom Filter vorsichtig lösen. Dazu die auf dem nächsten Bild mit dem grünen Pfeil markierte Mutter lösen und an der mit dem roten Pfeil markierten Gegenhalten. Schlüsselweiten variieren hier von Filter zu Filter, am Filter ist normalerweise eine 17er oder 19er Mutter, an der Leitung eine 17er. Auf dieser Leitung ist Druck, also nur gaaanz langsam öffnen und einen großen Lappen drunterhalten. Nun baut sich erstmal der Druck aus dem System ab.

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 2.jpeg]]

Nun wenden wir uns dem Filtereingang zu:

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 3.jpeg]]

Hier wieder am Filter mit einem 19er Schlüssel halten und die Hohlschraube herausdrehen. Jetzt läuft etwa ein halber Liter Benzin aus, diesen irgendwie mit einer Schüssel oder einem großen Lappen auffangen.

Jetzt den Filter aus dem Halter nehmen (wenn nötig die Kreuzschraube weiter lösen) und den Schlauch vom Filterausgang abdrehen und direkt auf den neuen Filter locker aufdrehen damit hier nicht zuviel Benzin ausläuft.
Beim einsetzen des Filters in den Halter darauf achten, das entweder eine Gummi oder Kunststoffmanschette zwischen Halter und Filter ist. Diese variiert je nach Filter und ist z.B. beim Mann WK845 direkt auf dem neuen Filter.

Als nächstes die Hohlschraube mit zwei neuen Dichtringen ( [[N007603 012110]] ) wieder einsetzen.

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 4.jpeg]]

Die Hohlschraube nun eindrehen, wenn man den Wechsel des Filters auf Rampen macht kann man nun diese Schraube am besten von der Wagenseite aus anziehen, dort ist deutlich mehr Luft zum Arbeiten:

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 5.jpeg]]

Zum Anziehen wieder am Filter gegenhalten und die Hohlschraube festziehen. Seitens MB ist kein Drehmoment vorgegeben, nur beim M104 ist die Rede von 25 NM. Da es sich im Filter um ein Alugewinde handelt ist es ratsam sich nur langsam hochzuarbeiten.
Wenn die Hohlschraube angezogen ist, den Schlauch am Filterausgang anziehen, dieser ist dank konischer Dichtfläche recht harmlos und die Kreuzschraube zum halten des Filters anziehen.

Nun das Massekabel wieder an die Batterie anklemmen und die Zündung kurz einschalten damit die Benzinpumpen anlaufen. Danach kontrollieren ob die Verschraubungen dicht sind. Wenn nicht langsam nachziehen. Bei dem Wechsel auf dem Bild brauchte es bei der Hohlschraube z.B. ganze 40NM bis diese dicht war. Wenn durch den reinen Pumpenlauf kein Benzin mehr ausläuft den Motor starten und etwas laufen lassen und dann abwarten ob die Verschraubungen dicht sind. Wenn dies der Fall ist die Abdeckung unter den Pumpen wieder einbauen und froh sein das der nächste Wechsel erst in 60TKM ansteht.

==Diesel==

folgt....

Kraftstoff-Filter wechsel

2010-01-15T02:12:02Z

JÃ¶rg 200D:

==Benzin==
===M102, M103 und M104 mit KE===

'''Wichtig: Bei dieser Arbeit ist es unvermeidbar das Benzin ausläuft! Es dürfen keine offenen Flammen oder sonstige Feuerquellen vorhanden sein, auf GUTE Belüftung achten!!'''

Als erstes das Massekabel von der Batterie lösen (13er Maulschlüssel)

Den Tankverschluß einmal kurz öffnen um einen möglichen überdruck abzulassen und wieder schließen.

Das Fahrzeug nun mit den Hinterrädern auf Rampen fahren, besser sind natürlich Grube oder Bühne.

Die Abdeckung unter dem Kraftstoffpumpenpaket abmontieren.

Nun hängt das Kraftstoffpumpenpaket vor uns:

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 1.jpeg]]

Von vorne nach hinten sind auf dem Bild die Kraftstoffpumpe(n) (beim T-Modell eine, bei Limousine, Coupe, Cabrio zwei), der Kraftstofffilter und ganz hinten der Druckspeicher zusehen.

Wenn es möglich ist nun die Vorlaufleitung vom Tank mit einer Schraubzwinge vorsichtig abdrücken, beim T-Modell ist dies z.B. direkt neben der ersten Kraftstoffpumpe am Tank gut zu machen, allerdings darf nicht direkt in der Biegung vom Schlauch gequetscht werden (anweisung von MB...)

Nun als erstes die Kreuzschraube zwischen Benzinpumpe und Filter etwas lösen, auf dem Bild oben zu erkennen. Diese Schraube muß lösbar sein, sonst lässt sich der Filter nicht entnehmen, also wenn nötig erst mit Rostlöser, etc behandeln bis diese drehbar ist.

Als nächstes nun den Ausgang vom Filter vorsichtig lösen. Dazu die auf dem nächsten Bild mit dem grünen Pfeil markierte Mutter lösen und an der mit dem roten Pfeil markierten Gegenhalten. Schlüsselweiten variieren hier von Filter zu Filter, am Filter ist normalerweise eine 17er oder 19er Mutter, an der Leitung eine 17er. Auf dieser Leitung ist Druck, also nur gaaanz langsam öffnen und einen großen Lappen drunterhalten. Nun baut sich erstmal der Druck aus dem System ab.

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 2.jpeg]]

Nun wenden wir uns dem Filtereingang zu:

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 3.jpeg]]

Hier wieder am Filter mit einem 19er Schlüssel halten und die Hohlschraube herausdrehen. Jetzt läuft etwa ein halber Liter Benzin aus, diesen irgendwie mit einer Schüssel oder einem großen Lappen auffangen.

Jetzt den Filter aus dem Halter nehmen (wenn nötig die Kreuzschraube weiter lösen) und den Schlauch vom Filterausgang abdrehen und direkt auf den neuen Filter locker aufdrehen damit hier nicht zuviel Benzin ausläuft.
Beim einsetzen des Filters in den Halter darauf achten, das entweder eine Gummi oder Kunststoffmanschette zwischen Halter und Filter ist. Diese variiert je nach Filter und ist z.B. beim Mann WK845 direkt auf dem neuen Filter.

Als nächstes die Hohlschraube mit zwei neuen Dichtringen ( [[N007603 012110]] ) wieder einsetzen.

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 4.jpeg]]

Die Hohlschraube nun eindrehen, wenn man den Wechsel des Filters auf Rampen macht kann man nun diese Schraube am besten von der Wagenseite aus anziehen, dort ist deutlich mehr Luft zum Arbeiten:

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 5.jpeg]]

zum anziehen wieder am Filter gegenhalten und die Hohlschraube festziehen. Seitens MB ist kein Drehmoment vorgegeben, nur beim M104 ist die Rede von 25 NM. Da es sich im Filter um ein Alugewinde handelt ist es ratsam sich nur langsam hochzuarbeiten.
Wenn die Hohlschraube angezogen ist, den Schlauch am Filterausgang anziehen, dieser ist dank konischer Dichtfläche recht harmlos und die Kreuzschraube zum halten des Filters anziehen.

Nun das Massekabel wieder an die Batterie anklemmen und die Zündung kurz einschalten damit die Benzinpumpen anlaufen. Danach kontrollieren ob die Verschraubungen dicht sind. Wenn nicht langsam nachziehen. Bei dem Wechsel auf dem Bild brauchte es bei der Hohlschraube z.B. ganze 40NM bis diese dicht war. Wenn durch den reinen Pumpenlauf kein Benzin mehr ausläuft den Motor starten und etwas laufen lassen und dann abwarten ob die Verschraubungen dicht sind. Wenn dies der Fall ist die Abdeckung unter den Pumpen wieder einbauen und froh sein das der nächste Wechsel erst in 60TKM ansteht.

==Diesel==

folgt....

Datei:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 5.jpeg

2010-01-15T02:05:53Z

JÃ¶rg 200D:

Datei:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 4.jpeg

2010-01-15T02:03:34Z

JÃ¶rg 200D:

Datei:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 3.jpeg

2010-01-15T01:54:39Z

JÃ¶rg 200D:

Kraftstoff-Filter wechsel

2010-01-15T01:53:31Z

JÃ¶rg 200D:

==Benzin==
===M103, M104 mit KE===

'''Wichtig: Bei dieser Arbeit ist es unvermeidbar das Benzin ausläuft! Es dürfen keine offenen Flammen oder sonstige Feuerquellen vorhanden sein, auf GUTE Belüftung achten!!'''

Als erstes das Massekabel von der Batterie lösen (13er Maulschlüssel)

Den Tankverschluß einmal kurz öffnen um einen möglichen überdruck abzulassen und wieder schließen.

Das Fahrzeug nun mit den Hinterrädern auf Rampen fahren, besser sind natürlich Grube oder Bühne.

Die Abdeckung unter dem Kraftstoffpumpenpaket abmontieren.

Nun hängt das Kraftstoffpumpenpaket vor uns:

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 1.jpeg]]

Von vorne nach hinten sind auf dem Bild die Kraftstoffpumpe(n) (beim T-Modell eine, bei Limousine, Coupe, Cabrio zwei), der Kraftstofffilter und ganz hinten der Druckspeicher zusehen.

Wenn es möglich ist nun die Vorlaufleitung vom Tank mit einer Schraubzwinge vorsichtig abdrücken, beim T-Modell ist dies z.B. direkt neben der ersten Kraftstoffpumpe am Tank gut zu machen, allerdings darf nicht direkt in der Biegung vom Schlauch gequetscht werden (anweisung von MB...)

Nun als erstes die Kreuzschraube zwischen Benzinpumpe und Filter etwas lösen, auf dem Bild oben zu erkennen. Diese Schraube muß lösbar sein, sonst lässt sich der Filter nicht entnehmen, also wenn nötig erst mit Rostlöser, etc behandeln bis diese drehbar ist.

Als nächstes nun den Ausgang vom Filter vorsichtig lösen. Dazu die auf dem nächsten Bild mit dem grünen Pfeil markierte Mutter lösen und an der mit dem roten Pfeil markierten Gegenhalten. Schlüsselweiten variieren hier von Filter zu Filter, am Filter ist normalerweise eine 17er oder 19er Mutter, an der Leitung eine 17er. Auf dieser Leitung ist Druck, also nur gaaanz langsam öffnen und einen großen Lappen drunterhalten. Nun baut sich erstmal der Druck aus dem System ab.

[[Bild:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 2.jpeg]]

==Diesel==

Datei:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 2.jpeg

2010-01-15T01:48:24Z

JÃ¶rg 200D:

Kraftstoff-Filter wechsel

2010-01-15T01:31:06Z

JÃ¶rg 200D: Die Seite wurde neu angelegt: ==Benzin== ===M103, M104 mit KE=== '''Wichtig: Bei dieser Arbeit ist es unvermeidbar das Benzin ausläuft! Es dürfen keine offenen Flammen oder sonstige Feuerquellen ...

Datei:Kraftstoff Filter wechseln am M103 Bild 1.jpeg

2010-01-15T01:26:03Z

JÃ¶rg 200D:

Datei:N007603 012110.jpg

2010-01-15T00:59:29Z

JÃ¶rg 200D:

N007603 012110

2010-01-15T00:58:57Z

JÃ¶rg 200D: Die Seite wurde neu angelegt: {{Einzelteil | Bezeichnung = Dichtring | Preisjahr = 2010 | Preis = 0,60 | Beschreibung = Dichtring | Bildzahl = 1 }}

{{Einzelteil
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| Preisjahr = 2010
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Übersicht einiger Falschluftquellen am M103

2010-01-14T20:45:20Z

JÃ¶rg 200D:

Grafik von Marc 300SE (K) zu möglichen Falschluftquellen am M103:

[[Bild:Falschluftquellen am M103.jpg]]

Weitere Teile und Listenpreise: (Stand 2010:)

{| class="wikitable"
|-
!Teilenr.
!Preis inkl. Steuer
!Bezeichnung
|-
|[[A103 094 10 82]]
|12,57€
|Rohr Luftfilter zu Ventildeckel
|-
|[[A103 094 00 82]]
|6,76€
|Rohr Ventildeckel zu Saugrohr
|-
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|9,76€
|Dichtung Saugrohr an Zylinderkopf
|-
|[[A103 094 04 82]]
|10,44€
|Rohr Leerlaufsteller an Saugrohr
|-
|[[A102 094 00 60]]
|9,15€
|Dichtung zwischen Luftfilter und Stauscheibe
|-
|[[A116 070 00 77]]
|1,98€
|Dichtung Einspritzdüse (je 1 Pro Düse)
|-
|[[A103 997 00 45]]
|0,83
|Dichtung Einspritzdüse (je 1 Pro Düse)
|-
|[[A103 141 00 90]]
|19,92€
|Luftführung Stauscheibe zu Drosselklappe
|-
|[[A103 094 13 82]]
|7,90
|Rohr Leerlaufsteller zu Stauscheibe
|-
|[[A004 997 06 48]]
|1,07€
|Dichtring Mengenteiler zu Stauscheibengehäuse
|-
|[[N007603 014104]]
|0,60€
|Dichtring U-Druck Rohr an Saugrohr
|-
!colspan="3"|Nicht im Bild oben
|-
|[[A102 141 32 80]]
|1,02
|Dichtung Drosselklappe auf Saugrohr
|}

Originalposting im 124er Forum: [http://forum.mb124.de/read.php?1,525158,525158#msg-525158 http://forum.mb124.de/read.php?1,525158,525158#msg-525158]

Übersicht einiger Falschluftquellen am M103

2010-01-14T20:44:54Z

JÃ¶rg 200D:

Grafik von Marc 300SE (K) zu möglichen Falschluftquellen am M103:

[[Bild:Falschluftquellen am M103.jpg]]

Weitere Teile und Listenpreise: (Stand 2010:)

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Übersicht einiger Falschluftquellen am M103

2010-01-14T16:25:51Z

JÃ¶rg 200D:

Grafik von Marc 300SE (K) zu möglichen Falschluftquellen am M103:

[[Bild:Falschluftquellen am M103.jpg]]

Weitere Teile und Listenpreise: (Stand 2010:)

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A000 466 21 04

2010-01-14T00:56:25Z

JÃ¶rg 200D:

{{Einzelteil
|Bezeichnung = Filtereinsatz
|Preisjahr = 2010
|Preis = 11,76
|Beschreibung = Filtereinsatz für die Servolenkung
|Bildzahl = 2
}}

Ölwechsel in der Servolenkung

2010-01-14T00:50:16Z

JÃ¶rg 200D:

==Die Servolenkung==

Die Servolenkung unterstützt die Lenkbewegungen des Fahrers, indem der von der Servopumpe aufgebaute Öldruck quasi mit am Lenkrad drückt, sobald der Fahrer das Lenkrad in eine Richtung einschlägt. Dadurch entstehen für den Fahrer wesentlich geringere Lenkkräfte, als wenn er die Räder mit Muskelkraft allein bewegen müßte. Ich erinnere mich noch gut an meine Mutter, die bei der Flosse (ohne Servolenkung) mit ihrem großen Lenkrad manches Mal gut zu kämpfen hatte - und meine Mutter konnte durchaus einparken!

Während bei den Vorgängermodellen die Servolenkung als Sonderausstattung zusätzlich erworben werden konnte oder mußte, war sie beim W124 Bestandteil der Grundausstattung.

In Fahrtrichtung links vorne am Motor sitzt die Hydraulikpumpe mit dem darauf befindlichen Vorratsbehälter. Von hier gehen Schläuche zum Lenkgetriebe und wieder zurück, wobei zur Kühlung der Hydraulikflüssigkeit eine kleine Schleife vor dem Wasserkühler verläuft.

==Ölwechsel in der Servolenkung==

Hier gibt es mehrere verschiedene Methoden:

'''Wichtig ist, der Motor darf niemals laufen, wenn kein Öl im Vorratsbehälter ist!!!'''

===Komplette Spülung des Systems (aufwändiger)===

Zunächst sollte der Wagen vorne hochgebockt werden, damit beide Vorderräder in der Luft sind und sich problemlos lenken lassen. Danach kann man den Deckel des Servoölbehälters entfernen.

[[Bild:Servo1.jpg]]

Das darin befindliche Öl wird mittels einer Spritze abgesaugt und auch der darunter liegende Filter demontiert.

[[Bild:Servo2.jpg]]

Jetzt wird es etwas fummeliger. Am Servoölgehäuse gibt es zwei Anschlüsse, diese unterscheiden sich je nach Motor. Am Diesel sieht es z.B. so aus:

[[Bild:Servo3.jpg]]

Am M111 so:

[[Bild:Servolenkung M111.jpg]]

der obere Anschluss ist aber immer der Rücklauf vom Lenkgetriebe.

Der Schlauch muß nun vom Behälter getrennt werden und so gelegt werden dass das auslaufende Öl in einem Behälter oder einer Wanne aufgefangen wird. Beim Diesel muß zusätzlich noch das Winkelrohr gelöst werden und mit der Öffnung nach oben wieder am Servoölgehäuse angeschraubt werden.

Nun wird der neue Filter montiert dabei handelt es sich um einen MANN - Typ H85, im Zubehör zu bekommen, oder etwas teurer bei MB unter der Teilenr. [[A000 466 21 04]]

[[Bild:Filter Servolenkung original von MB gekauft.jpeg]]

Jetzt wird frisches Servoöl in den Behälter gegossen, wobei darauf zu achten ist, dass nichts aus dem Winkelohr rausläuft.

[[Bild:Servo4.jpg]]

Nun muss eine zweite Person den losen Rücklauf vom Lenkgetriebe in ein Gefäß halten und aufpassen, das es nicht überläuft.

[[Bild:Servo5.jpg]]

Man selber dreht nun am Lenkrad hin und her, wodurch das Öl durch die Leitungen gepumpt wird. Jetzt heißt es wieder auffüllen von frischem Servoöl und entsorgen des alten. Der Vorgang wird so lange wiederholt, bis aus dem Rücklauf ganz sauberes Öl rauskommt. Es werden ca. 1-2 Liter benötigt. Sobald nur noch sauberes Öl kommt den Rücklauf wieder richtig am Servoölbehälter befestigen (Beim Diesel das Rohr zurückstellen!) und wieder alles zusammenbauen.

Man erkennt sehr deutlich den Unterschied zwischen dem alten, verdreckten Filter und dem neuen.

[[Bild:Servo6.jpg]]

Das von Mercedes verkaufte Servoöl hat die Teilenummer A000 989 88 03 10.

[[Bild:Servo7.jpg]]

===Spülung in mehreren durchgängen (einfacher)===

Dieser Wartungspunkt findet sich nirgends in den Unterlagen des Herstellers, da die Lenkung mit einer sogenannten Lebenszeitfüllung versehen ist. Wie wir alle wissen, stirbt man, wenn die eigene Lebenszeit abgelaufen ist - genauso geht es auch der Lenkung, wenn die Lebenszeit des Hydrauliköles zu Ende geht. Da wir jedoch nicht vom Verkauf neuer Lenkgetriebe oder -pumpen leben, sondern unsere Fahrzeuge möglichst lange nutzen wollen, sollten wir hier entsprechende Vorsorge betreiben.

Besonders aus W123-Kreisen - die haben eben die älteren Lenkungen im Betrieb - wird davon berichtet, daß nach dem Ölwechsel in der Servolenkung die Lenkung insgesamt weniger Spiel aufweist, direkter und leichter reagiert und beim starken Radeinschlagen (Rangieren) keine merkwürdigen Geräusche mehr von sich gibt. Mit zunehmendem Alter der Baureihe W124 erreichen mich jedoch auch gleichlautende Meldungen für diese Fahrzeuge.

Zum Wechseln der Ölfüllung nach der unten empfohlenen Methode benötigen wir einen Liter Servolenkungsöl, den Filter sowie die Deckeldichtung für den Vorratsbehälter, alles erhältlich bei Mercedes. Weiterhin benötigen wir ca. 1,5m Schlauch, am besten durchsichtig und nicht zu dünn (etwa 10mm Innendurchmesser), sowie ein Gefäß mit ca. 2l Fassungsvermögen.

Zur Frage, ob es denn das Servolenkungsöl von Mercedes sein muß: nein, muß es "natürlich" nicht. Jedes anständige ATF Typ D sollte es tun, also dieselbe Sorte, die auch in die Schalt- oder Automatic-Getriebe gefüllt wird. Nähere Informationen zur Ölsorte und -marke finden sich in [http://forum.mb124.de/read.php?1,80602,80602#msg-80602 dieser Diskussion].

Zum Wechseln des Öles selbst gibt es verschiedene Lösungsansätze, ich will hier den meiner Ansicht nach sichersten beschreiben.

Achtung: Wenn man es schafft, die Hydraulikpumpe ohne ausreichende Ölfüllung laufen zu lassen, frißt sie innerhalb von Sekunden und ist unwiederbringlich hinüber! Also Vorsicht bitte, wir wollen hier Werte erhalten und nicht zerstören.

Los geht's:
Man öffnet den Deckel des Vorratsbehälters der Hydraulikpumpe und legt ihn sicher ab. Das Auffanggefäß für das alte Öl stellt man vor dem Fahrzeug auf den Boden und hält es mit den Füßen fest. Nun steckt man das eine Ende des Absaugschlauches bis zum Boden in das brackige Hydrauliköl im Vorratsbehälter. Am Boden des Gehäuses ist der Filter befestigt, der sechs Löcher hat. Um möglichst das gesamte Öl absaugen zu können, steckt man den Schlauch in eins dieser Löcher, das man blind ertasten muß.

Nun saugt man (vorsichtig mit dem Mund oder mit einer Unterdruckpumpe) am anderen Ende des Schlauches das Öl an, bis es fast den gesamten Schlauch füllt (deshalb ist ein durchsichtiger Schlauch auch hilfreich) und steckt das Ansaug-Schlauchende in den Auffangbehälter. Das Öl läuft ganz allein durch die Schwerkraft (Newton sei Dank) aus dem Vorratsbehälter über das Frontblech hinüber in das Auffanggefäß.

Hat man nun das fast leere Vorratsgefäß vor sich, schraubt man die Gewindestange heraus und entnimmt den Filter vom Boden des Gefäßes. Wenn man diesen Vorgang so nach 150tkm und über zehn Jahren zum ersten Mal bei einem Fahrzeug durchführt, sieht man am Zustand des Filters sehr schön, was Mercedes unter dem Begriff Lebenszeitfüllung versteht :-> Ok, der Filter hat seine Aufgabe erfüllt und wird vorschriftsmäßig entsorgt.

Mit einem sauberen und fusselfreien! Tuch wischt man ggfs. den Modder von der Innenseite des Vorratsbehälters. Nun füllt man den Behälter mit frischem Servoöl bis zur Markierung auf und startet den Motor. Das Lenkrad mehrfach bei laufendem Motor von ganz rechts nach ganz links durchkurbeln, damit die Servolenkung 'was zu tun hat. Anschließend den Motor wieder abstellen.

Wir haben nun den Hydraulikkreislauf einmal mit frischem Öl durchgespült und saugen dieses aus dem Vorratsbehäter wieder komplett ab. Wenn man das Öl mit dem Mund ansaugt, hat man spätestens beim zweiten Durchgang einen verölten Schlauch, der beim Küssen einen häßlichen Geschmack aufweist. Wie Bertram in [http://forum.mb124.de/read.php?1,203786,203786#msg-203786 seinem Beitrag] mitteilte, halfen ihm zwei Lagen Toilettenpapier, die er über die Schlauchöffnung legte. Dadurch konnte er noch ansaugen, hatte jedoch keinen direkten Kontakt zum ATF. Man kann das Schlauchende auch mit Bremsenreiniger abspülen und trockenpusten, um den Oralkontakt mit dem Öl zu verhindern.

Das andere Ende des Schlauches hält man an die tiefste Stelle des Vorratsbehälters, das ist die Ansaugöffnung zur Pumpe, um möglichst viel Öl abzusaugen. Vor der Neubefüllung wird der neue Filter eingelegt, die "Wählscheibenöffnungen" gehören nach oben, und mit der Gewindestange festgeschraubt. Öl bis zur Markierung auffüllen.

Der Deckel des Vorratsbehälters hat auf der Innenseite einen umlaufendenen, harten "Ring", den pulen wir mit einem kleinen Schraubenzieher ab. Es handelt sich um die ehemals flexible Gummidichtung des Deckels, die meist völlig verhärtet ist. Deckel säubern, neue Dichtung einlegen, Deckel montieren und die Schraube handfest anziehen. Das war's.

Das alte Öl sollte man Mercedes (oder dem Verkäufer im Zubehörhandel) wieder auf die Theke stellen, da jeder Ölverkäufer in D verpflichtet ist, Altöl in derselben Menge, wie Frischöl verkauft wurde, kostenfrei zurückzunehmen. Andersherum ausgedrückt: wir haben mit dem Kauf des neuen Öles die Entsorgungskosten für das Altöl beim Verkäufer bereits bezahlt, also soll er die Entsorgung auch vornehmen.

Im Wiki des W123-Forums ist eine Wechselprozedur beschrieben, bei der das Öl bei laufendem Motor unten aus dem Lenkgetriebe abgelassen wird. Diese Methode entfernt nachhaltig den Abrieb aus der Anlage, '''es besteht jedoch die Gefahr, die Pumpe zu schreddern, wenn man etwas falsch macht'''.

Autor: Christian Martens, Dennis190D, Jörg200D
[[Kategorie:Lenkung]]
[[Kategorie:Fahrwerk]]

Datei:Filter Servolenkung original von MB gekauft.jpeg

2010-01-14T00:46:20Z

JÃ¶rg 200D:

Übersicht einiger Falschluftquellen am M103

2010-01-13T21:55:56Z

JÃ¶rg 200D:

Übersicht einiger Falschluftquellen am M103

2010-01-13T21:53:40Z

JÃ¶rg 200D:

Übersicht einiger Falschluftquellen am M103

2010-01-13T21:53:29Z

JÃ¶rg 200D:

Übersicht einiger Falschluftquellen am M103

2010-01-13T21:43:17Z

JÃ¶rg 200D:

Grafik von Marc 300SE (K) zu möglichen Falschluftquellen am M103:

[[Bild:Falschluftquellen am M103.jpg]]

Listenpreise Stand 2010:

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|[[A116 070 00 77]]
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|1,07€
|-
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Originalposting im 124er Forum: [http://forum.mb124.de/read.php?1,525158,525158#msg-525158 http://forum.mb124.de/read.php?1,525158,525158#msg-525158]