Quelltext der Seite Abgleichstecker EZL / KE

== Die Abgleichstecker für EZL (Zündanlage) und KE (Einspritzung) ==

Die "alten" Otto-Motore M102 (200 und 230) und M103 (260 und 300) wurden von Produktionsbeginn des W124 1984 bis zur Einführung der Nachfolgemotoren Ende 1992 verwendet und verfügen über eine elektronische Zündung EZL sowie eine mechanische Einspritzung mit elektonischen Helferlein KE. 

Beide Systeme EZL und KE haben keine Verbindung miteinander, wie dies bei einer Motronic der Fall ist, sondern arbeiten gewissermaßen "dumm" nebeneinander her. 

Beide Systeme werden von ein paar Sensoren mit Eingangsdaten versorgt, wobei die Sensoren teilweise doppelt (jedes System hat seinen eigenen Sensor) vorhanden sind.

Die EZL verfügt in allen Baujahren / Motorausführungen über einen Abgleichstecker. Dieser ist bei den älteren Fahrzeugen mit KE-II hinter bzw. neben der Batterie angebracht, bei neueren Fahrzeugen mit KE-III vor dem Bremskraftverstärker an der Schottwand (beim W124) oder auf dem (in Fahrtrichtung) linken inneren Radkasten (beim W201).

Bei der KE-III, verwendet in Fahrzeugen der Ausführung RÜF/KAT (die allermeisten der überlebenden Fahrzeuge dürften hierzu gehören), verfügt die KE über einen Abgleichstecker, der hinter der Batterie angeordnet ist.

Die ältere KE-II, die beispielsweise in der ECE/STD-Ausführung des 190E 2.3-16 verbaut war, hat keinen Abgleichstecker für die KE.

Der Abgleichstecker für die EZL heißt im Kabelbaum R16, der für die KE R17.

Die Abgleichstecker bestehen aus einem runden Plastegehäuse mit Aufdruck, das man zum Verstellen ein Stück aus seiner Halterung herausziehen, in eine andere Raste drehen und wieder hineindrücken kann. 

Im Plastegehäuse sind jeweils mehrere (bis zu sieben) Widerstände radial im Kreis angeordnet, bei jeder Rastenstellung wird ein bestimmter, meist anderer Widerstand zwischen den zwei Kontakten im Kabelbaum hergestellt.

Bei den sieben Rasten entspricht meist die Stellung 1 dem Widerstandswert unendlich (Unterbrechung) und die Stellung 7 meist 0 Ohm (Durchgang), während in den übrigen Positionen Ohm'sche Widerstände mit unterschiedlichem Wert verbaut sind. 

Bei späten Ausführungen sind nicht alle Positionen belegt und tatsächlich nutzbar.

Aus dem anliegenden Widerstand erkennt dann das Steuergerät bestimmte "Befehle" und verhält sich, je nach "Befehl", entsprechend unterschiedlich.

Veränderungen an der werkseitig vorgenommenen Einstellung unternimmt bitte jeder auf eigenes Risiko.


=== Abgleichstecker R16 der Zündanlage EZL ===

Hünkar schrieb in [http://forum.mb124.de/read.php?1,27965,27971#msg-27971 seinem Beitrag vom 07.02.2002]:

''Der zweite - und auch interessantere - Stecker (R16) ist der für die Zündanlage. Vorgesehen ist er für eine Anpassung des Zündzeitpunktes an die Kraftstoffqualität, wobei man konstruktiv davon ausgegangen ist, daß der ZZP an schlechteren Kraftstoff, als bei dem in D damals vorhanden Super mit 98 Oktan oder Super bleifrei mit 95 Oktan, anzupassen sei.''

Hünkar schreibt weiter:<br>
''Je nach dem, ob das Auto KAT hat oder nicht, ist die Beschriftung und Ort des Steckers verschieden.

''Wenn der Wagen keinen KAT hat, sitzt dieser Stecker (R16) (...) hinter der Batterie und hat die Aufschrift in weiß: EZL und die Zahlen 1 bis 7.
''Im Originalzustand ist dieser Stecker ebenfalls auf Position 1, man kann allerdings den ZZP jeweils pro Raste um (ich glaube) 2Grad in Richtung "spät" verstellen, wenn man z.B. im Ausland Normalkraftstoff tanken muss oder der Motor klingelt.
''Wenn der Wagen einen KAT hat, sitzt der Stecker (R16) auf der (von vorne gesehen) rechten Seite unmittelbar neben dem Bremskraftverstärker. Die Aufschrift in grün lautet: EZL-KAT (siehe Bild - fehlt hier leider).

''Superkraftstoff ist demzufolge bei mir auf Position 4, ich fahre aber schon ziemlich lange mit Position 1 und Optimax, also maximale Frühzündung (was einstellungstechnisch geht) und behaupte, dass der Wagen besser zieht als früher mit der ursprünglichen Einstellung (kann aber auch nur Einbildung sein).

Mercedes hatte also eine recht einfache Möglichkeit vorgesehen, den Zündzeitpunkt durch Umsetzen des Kodiersteckers an schlechtere Kraftstoffqualität anzupassen, ein Einstellen des ZZPes am Verteiler ist ja nicht mehr möglich.

Es gab sog. RÜF-Fahrzeuge, die durch Einsetzen des Katalysators und der entsprechenden Abgleichstecker (sowie ein paar weiterer Kleinigkeiten) in KAT-Fahrzeuge verwandelt werden konnten. Da das bleifreie Super mit 95 Oktan weniger Klopffestigkeit aufweist, als das damals übliche verbleite Super mit 98 Oktan, wurde der Zündzeitpunkt beim KAT-Fahrzeug gegenüber dem ohne Katalysator um 4 Rasten, entsprechend 8° Kurbelwinkel, zurückgenommen. Der spätere Zündzeitpunkt und insbesondere die reduzierte Verdichtung erklären die Minderleistung der Kat-Motoren gegenüber den ECE/STD-Motoren ohne Kat.

Seitdem Shell mit großem Aufwand das Produkt Shell Optimax eingeführt hat, das später durch das deutlich teurere V-Power ersetzt wurde, und die anderen Mineralölfirmen mit ähnlichen Super Plus Kraftstoffen nachzogen, gibt es die Überlegung, diesen Kraftstoff in den KAT-Fahrzeugen zu verwenden und den ZZP wieder auf den Wert einzustellen, der bei denen ohne Katalysator vorgesehen war. Der durch die Verstellung des ZZP nach spät entstandene Leistungsverlust sollte sich hierdurch wieder ausgleichen lassen...

Die Ansichten über Sinn und Zweck dieses "Chiptunings" gehen auseinander.

Die eine Fraktion meint, daß ein Fahren mit 99 Oktan und EZL-KAT-Stecker auf "1" oder "2" gefährlich sei, einfach deshalb, da es von den Konstrukteuren nicht vorgesehen war. Man betreibt das Fahrzeug also außerhalb seiner Spezifikation, ähnlich, wie einen Rechner mit übertakteter CPU. Manche bemerken auch einfach keine Änderung oder sogar einen leicht erhöhten Verbrauch.

Die andere Fraktion fährt SuperPlus oder andere Kraftstoff mit mindestens 98 Oktan in Stellung "1" oder "2" und bemerkt entweder einen deutlichen Minderverbrauch bei gleicher Fahrweise oder aber eine spürbare Mehrleistung bei konstantem Verbrauch. 

Ich will hier niemanden bekehren, finde die "Manipulationsmöglichkeiten" durch diesen Stecker jedoch interessant und habe bei meinem 300TE ein deutlich flinkeres Verhalten bei der Gasannahme festgestellt, wenn der Abgleichstecker auf "2" steht - und dort steht er seit Ende 2000 :-)

Nochmals: jeder manipuliert auf eigenes Risiko! Das erfahrene Ohr erkennt Klingeln oder klopfende Verbrennung beim Beschleunigen, Hochgeschwindigkeitsklingeln ist jedoch beim Geräuschniveau höherer Drehzahlen nicht hörbar, zerstört den Motor dafür gründlich und nachhaltig.

Es gibt natürlich auch die umgekehrte Möglichkeit, also die, die von den Konstrukteuren vorgesehen ist, indem man den Stecker auf "N" stellt und Normalkraftstoff tankt. Dies ist in Mitteleuropa und überall dort, wo es Superkraftstoff in ausreichender Qualität gibt, jedoch nicht notwendig.

Fahren auf "N" mit Normalbenzin führt i.a. zu Mehrverbrauch und Minderleistung und somit steigen die Verbrauchskosten gegenüber dem Sollzustand "S" und Superkraftstoff deutlich an.

Nachdem es von Mercedes nur noch die KAT-Fahrzeuge als Serienausstattung gab und ein Fahrzeug ohne Katalysator nicht mehr zu kaufen war, wurden auch die Steuergeräte EZL geändert.

Irgendwann 1990 fiel die Frühverstellungsmöglichkeit weg, bei den letzten Fahrzeugen / Steuergeräten EZL, bevor diese Zündanlage Ende 1992 auslief, besteht also nicht mehr die Möglichkeit, über R16 einen früheren Zündzeitpunkt einzustellen.


=== Abgleichstecker R17 der Einspritzung KE ===

Der Abgleichstecker R17 ist üblicherweise (also zumindest ab Werk) auf Raste 1 plombiert, eine Einstellung ist offiziell nicht vorgesehen.

Es gibt unterschiedliche Stecker für RÜF- und KAT-Ausführung, da über diese Stecker dem Steuergerät KE signalisiert wird, ob es im Regelbetrieb (KAT) oder im Steuerbetrieb (RÜF) arbeiten soll. Die Funktion der einzelnen Rasten ist bei den unterschiedlichen Steckern wiederum identisch.

Wie ich bereits [http://www.w201-16v.de/w201/viewtopic.php?t=593&postdays=0&postorder=asc&start=0 in diesem Beitrag] schrieb:

''Regelbetrieb bedeutet, daß nach dem Warmlaufen des Motors, so ab ca. 60° C Kühlwassertemperatur, die Gemischzusammensetzung durch den Regelkreislauf Lambdasonde / elektrohydraulisches Stellglied bestimmt wird. Mißt die Sonde zuviel Sauerstoff im Abgas, fettet das Stellglied an und umgekehrt.

''Steuerbetrieb bedeutet, daß die Gemischzusammensetzung nach festen Vorgaben in Abhängigkeit diverser Parameter (Temperatur, Drehzahl, LMM-Auslenkung, Drosselklappenstellung) gesteuert wird. Die KE fährt ein fest vorgegebenes Programm für den signalisierten Betriebszustand. Eine Überprüfung, ob das von der Einspritzung auch so umgesetzt wird, wie ursprünglich ausgelegt, findet innerhalb der Fahrzeug"elektronik" nicht statt, dafür braucht man externe Testeinrichtungen, insbesondere ein Abgasmeßgerat.

''Bis zum Erreichen des Regelbetriebes laufen auch die KAT-Motore im Steuerbetrieb.

''Die Umschaltung zwischen KAT- und RÜF-Betrieb erfolgt durch den Stecker R17, der für die verschiedenen Betriebszustände verschiedene Widerstandswerte enthält und damit dem KE-Steuergerät mitteilt, welche Daten zu verwenden sind. 

In den Werkstatthandbüchern ist die Verstellung des R17 als ultima ratio angegeben, wenn sonst kein Fehler zu diagnostizieren ist. Man sollte also nicht "einfach mal" am R17 drehen, sofern man nicht vorher ordentlich diagnostiziert hat (oder befundet hat, wie es im offiziellen Sprachgebrauch des Herstellers heißt).

Die Funktion der einzelnen Rasten beschreibt Mercedes wie folgt:<br>
1. Grundstellung<br>
2. Bei zu hohem Teillastverbrauch bei betriebswarmem Motor<br>
3. Bei Übergangsfehlern bei betriebswarmem Motor<br>
4. Bei leichten Übergangsfehlern im Warmlauf<br>
5. Bei schlechter Gasannahme bei kaltem Motor<br>
6. Bei schlechter Gasannahme und Übergangsfehlern im Warmlauf<br>
7. Bei sehr schlechter Gasannahme und Fahrfehlern im Warmlauf<br>

Bei Bosch heißt es (etwas anders aber letztlich doch identisch):<br>
1. Original<br>
2. Abmagerung durch Kennfeldänderung<br>
3. Kennfeldänderung<br>
4. Warmlaufanreicherung<br>
5. Warmlaufanreicherung und Beschleunigungsanreicherung<br>
6. Beschleunigungsanreicherung und Kennfeldänderung<br>
7. Warmlaufanreicherung, Beschleunigungsanreicherung und Kennfeldänderung. 

(Tabellen zitiert nach [http://www.w201-16v.de/w201/viewtopic.php?t=2449 diesem Beitrag von Fränk] über die KE beim 190er Sechzehnventiler.)

Es gibt Stimmen, die meinen, ihr Motor würde auf Raste 6 oder 7 untenherum deutlich besser ziehen.

Karl Bachhofer sagt (und schreibt), er fahre seinen M103 seit Jahren auf Raste 7 und mit Normalbenzin, dies ohne Probleme. 

Durch die Preisangleichung von Normal- und Superbenzin im Laufe des Jahres 2007 dürfte der Betrieb auf Normalbenzin künftig ohne Bedeutung sein.


--[[Benutzer:Christian Martens|Christian Martens]] 09:52, 21. Okt. 2007 (CEST)

[[Kategorie:Motor]]
[[Kategorie:Otto]]