KE-Jetronic Fehlercode auslesen - Versionsgeschichte

JÃ¶rg 200D am 25. August 2009 um 21:02 Uhr

2009-08-25T21:02:54Z

← Nächstältere Version		Version vom 25. August 2009, 23:02 Uhr
Zeile 230:		Zeile 230:
	\|Kurzschlußerkennung im Kraftstoffpumpenkreis.		\|Kurzschlußerkennung im Kraftstoffpumpenkreis.
	\|}		\|}






			Prüfung an der Diagnosedose X/11 ( Innenkotflügel Fahrerseite ) Buchse 2 Masse, Tastverhältnis
			Buchse 3.
			Diagnose – Fehlerspeicher
			Hinweise: zur Prüfung Anzeige Tastenverhältnis 50 % zeigt alle Eingangssignale in Ordnung. Wird ein
			anderes Tastverhältnis angezeigt, siehe Fehlertabelle.
			Fehlertabelle Tastverhältnis-Ausgabe bei Zündung: EIN
			Tastverhältnis % Mögliche Ursache
			0 nicht belegt.
			I0 Leerlaufkontakt Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung (S29/2) geöffnet.
			20 Vollastkontakt Drosselklappenschalter Vollast-/Leerlauferkennung (S29/2) geschlossen.
			30 Kühlmitteltemperatur nicht zwischen 70 und 100 °C.
			40 Stauscheibe vom Geber Luftmengenmesser (B2) ausgelenkt.
			50 Eingangssignale in Ordnung.
			Geschwindigkeitssignal vom elektronischen Tachometer mit
			60
			Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung (A1p8) erkannt.
			70 Startersignal Klemme 50 erkannt.
			80 Fahrstellung eingelegt.
			90 Strom am Elektrohydraulischen Stellglied (Y1) unplausibel.
			I00 nicht belegt.
			Tastverhältnis-Ausgabe Motor im Leerlauf
			Bei dieser Prüfung werden die Eingangssignale ins Steuergerät KE bei laufendem Motor getestet.
			Wird ein konstantes Tastverhältnis angezeigt, siehe Fehlertabelle.
			(Leerlauf) auf Plausibilität geprüft.
			Die Fehler werden aufsteigend im Tastverhältnis angezeigt. Anzeige pendelt, kein Fehler im System.
			Fehlertabelle Tastverhältnis-Ausgabe Motor im Leerlauf
			Tastverhältnis % Mögliche Ursache
			Masse an Diagnosedose 9polig (X11) Buchse 2 Unterbrechung. Leitung Diagnosedose
			0 9polig (X11) Buchse 3 oder 6 Unterbrechung bzw. Lambda-Tester defekt.
			Gemischeinstellung zu fett, nur bei Motoren mit Lambdaregelung.
			Geber Luftmengenmesser (B2) verpolt oder defekt. Belegung von Kupplung
			I0 Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2), Leerlauf- und Vollastkontakt
			verpolt oder Kurzschluß Vollastkontakt geschlossen bei zu geringem Luftdurchsatz.
			Vollastkontakt defekt bzw. Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2)
			20 verpolt. Anzeige 20 % nur bei betätigtem Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung
			(S29/2).
			Kurzschluß oder Leitungsunterbrechung zwischen Steuergerät KE (N3) und
			Temperaturfühler Kühlmittel (EZL/KE, LH), 4polig (B11/2) oder Temperaturfühler Kühlmittel
			30
			(EZL/KE, LH), 4polig (B11/2) defekt oder größere Abweichung der Temperaturwerte beim
			Vergleich mit Schaltgerät EZL/AKR (N1/3).
			Leitung zum Geber Luftmengenmesser (B2) hat Unterbrechung oder Kurzschluß bzw.
			40
			Geber Luftmengenmesser (B2) defekt.
			Ohne Lambda-Regelung: Alle überwachten Signale in Ordnung. Mit Lambda-Regelgung:
			50
			O2-Sonde beheizt (G3/2) nicht betriebsbereit oder defekt, Leitungsunterbrechung.
			60 Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3) unplausibel.
			70 TNA-Signal (Drehzahlsignal) am Steuergerät KE (N3) unplausibel.
			80 Datenaustausch Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) mit Steuergerät KE (N3) gestört.
			90 Strom zum elektrohydraulischen Stellglied (Y1) unplausibel.

JÃ¶rg 200D am 25. August 2009 um 21:01 Uhr

2009-08-25T21:01:43Z

← Nächstältere Version		Version vom 25. August 2009, 23:01 Uhr
Zeile 185:		Zeile 185:
	!Mögliche Ursache		!Mögliche Ursache
	\|-		\|-
	\|1\|Kein Fehler im System.		\|1
			\|Kein Fehler im System.
	\|-		\|-
	\|2\|Kraftstoffpumpenrelais ohne Funktion.		\|2
			\|Kraftstoffpumpenrelais ohne Funktion.
	\|-		\|-
	\|3\|TN-Signal unterbrochen (ab ca. 05/90 entfallen).		\|3
			\|TN-Signal unterbrochen (ab ca. 05/90 entfallen).
	\|-		\|-
	\|4\|Endstufe für Ansteuerung O2-Sondenheizung defekt.		\|4
			\|Endstufe für Ansteuerung O2-Sondenheizung defekt.
	\|-		\|-
	\|5\|Endstufe für Ansteuerung Luftpume defekt.		\|5
			\|Endstufe für Ansteuerung Luftpume defekt.
	\|-		\|-
	\|6\|Endstufe für Ansteuerung Kick-down-Schalter defekt.		\|6
			\|Endstufe für Ansteuerung Kick-down-Schalter defekt.
	\|-		\|-
	\|7\|nicht belegt.		\|7
			\|nicht belegt.
	\|-		\|-
	\|8\|nicht belegt.		\|8
			\|nicht belegt.
	\|-		\|-
	\|9\|nicht belegt, ab ca. 05/90 O2-Sondenheizung Unterbrechung.<br> (Bei Fahrzeugen ohne KAT wird der Fehler generell gespeichert, ist jedoch ohne \|-		\|9
	\|Bedeutung.)		\|nicht belegt, ab ca. 05/90 O2-Sondenheizung Unterbrechung.<br> (Bei Fahrzeugen ohne KAT wird der Fehler generell gespeichert, ist jedoch ohne Bedeutung.)
	\|-		\|-
	\|10\|nicht belegt.		\|10
			\|nicht belegt.
	\|-		\|-
	\|11\|Einschaltsignal Kältekompressor fehlt.		\|11
			\|Einschaltsignal Kältekompressor fehlt.
	\|-		\|-
	\|12\|Endstufe für Ansteuerung Kältekompressor defekt.		\|12
			\|Endstufe für Ansteuerung Kältekompressor defekt.
	\|-		\|-
	\|13\|Schlupf des Kältekompressors zu groß.		\|13
			\|Schlupf des Kältekompressors zu groß.
	\|-		\|-
	\|14\|Geschwindigkeitssignal unplausibel.		\|14
			\|Geschwindigkeitssignal unplausibel.
	\|-		\|-
	\|15\|Kurzschlußerkennung im Kraftstoffpumpenkreis.		\|15
			\|Kurzschlußerkennung im Kraftstoffpumpenkreis.
	\|}		\|}

JÃ¶rg 200D am 25. August 2009 um 21:00 Uhr

2009-08-25T21:00:45Z

@@ Zeile 176: / Zeile 176: @@
 |34
 |Kühlmitteltemperatur aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel.
 |}

JÃ¶rg 200D am 25. August 2009 um 20:53 Uhr

2009-08-25T20:53:05Z

← Nächstältere Version		Version vom 25. August 2009, 22:53 Uhr
Zeile 105:		Zeile 105:
	\|Leerlaufkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel.		\|Leerlaufkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel.
	\|-		\|-
	\|11 System Lufteinblasung unplausibel.		\|11
			\|System Lufteinblasung unplausibel.
	\|-		\|-
	\|12 Absolutdruckwerte aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel.		\|12
			\|Absolutdruckwerte aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel.
	\|-		\|-
	\|13 Ansauglufttemperatur unplausibel.		\|13
			\|Ansauglufttemperatur unplausibel.
	\|-		\|-
	\|14 Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3) unplausibel.		\|14
			\|Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3) unplausibel.
	\|-		\|-
	\|15 nicht belegt.		\|15
			\|nicht belegt.
	\|-		\|-
	\|16 Regenerierventil ARF (Y27) Abgasrückführung M 104 nur bei Landesausführungen A, H, I, Motor 119.		\|16
			\|Regenerierventil ARF (Y27) Abgasrückführung M 104 nur bei Landesausführungen A, H, I, Motor 119.
	\|-		\|-
	\|17		\|17

JÃ¶rg 200D am 25. August 2009 um 20:52 Uhr

2009-08-25T20:52:33Z

← Nächstältere Version		Version vom 25. August 2009, 22:52 Uhr
Zeile 104:		Zeile 104:
	\|10		\|10
	\|Leerlaufkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel.		\|Leerlaufkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel.
	11 System Lufteinblasung unplausibel.		\|-
	12 Absolutdruckwerte aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel.		\|11 System Lufteinblasung unplausibel.
	13 Ansauglufttemperatur unplausibel.		\|-
	14 Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3) unplausibel.		\|12 Absolutdruckwerte aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel.
	I5 nicht belegt.		\|-
	Regenerierventil ARF (Y27) Abgasrückführung M 104 nur bei Landesausführungen A, H, I,		\|13 Ansauglufttemperatur unplausibel.
	I6		\|-
	Motor 119.		\|14 Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3) unplausibel.
	I7 Leitung O2-Sondensignal hat Kurzschluß nach Plus oder Masse.		\|-
	I8 Strom zum Leerlaufsteller (Y6) unplausibel.		\|15 nicht belegt.
	I9 nicht belegt.		\|-
	20 nicht belegt.		\|16 Regenerierventil ARF (Y27) Abgasrückführung M 104 nur bei Landesausführungen A, H, I, Motor 119.
	2I nicht belegt.		\|-
	22 O2-Sondenheizungsstrom unplausibel.		\|17
	23 Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Umschaltventil Regenerierung (Y58/1).		\|Leitung O2-Sondensignal hat Kurzschluß nach Plus oder Masse.
	24 nicht belegt.		\|-
	25 Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Startventil (Y8).		\|18
	26 Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Ventil Schaltpunktsteuerung (Y3/2).		\|Strom zum Leerlaufsteller (Y6) unplausibel.
	27 Datenaustausch Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) gestört.		\|-
	28 Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler Kühlmittel (EZL/KE, LH), 4polig (B11/2).		\|19
	Differenz der Kühlmitteltemperaturen zwischen Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät EZL/AKR		\|nicht belegt.
	29		\|-
	(N1/3).		\|20
	30 nicht belegt.		\|nicht belegt.
	3I Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler Ansaugluft (B17/2).		\|-
	32 Wackelkontakt im Stromkreis Abgleichstecker KE (R17)		\|21
	33 nicht belegt.		\|nicht belegt.
	34 Kühlmitteltemperatur aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel.		\|-
			\|22
			\|O2-Sondenheizungsstrom unplausibel.
			\|-
			\|23
			\|Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Umschaltventil Regenerierung (Y58/1).
			\|-
			\|24
			\|nicht belegt.
			\|-
			\|25
			\|Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Startventil (Y8).
			\|-
			\|26
			\|Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Ventil Schaltpunktsteuerung (Y3/2).
			\|-
			\|27
			\|Datenaustausch Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) gestört.
			\|-
			\|28
			\|Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler Kühlmittel (EZL/KE, LH), 4polig (B11/2).
			\|-
			\|29
			\|Differenz der Kühlmitteltemperaturen zwischen Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät EZL/AKR (N1/3).
			\|-
			\|30
			\|nicht belegt.
			\|-
			\|31
			\|Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler Ansaugluft (B17/2).
			\|-
			\|32
			\|Wackelkontakt im Stromkreis Abgleichstecker KE (R17)
			\|-
			\|33
			\|nicht belegt.
			\|-
			\|34
			\|Kühlmitteltemperatur aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel.
	\|}		\|}

JÃ¶rg 200D am 25. August 2009 um 20:47 Uhr

2009-08-25T20:47:12Z

@@ Zeile 1: / Zeile 1: @@
-==Die Prüfstellen==
+=Die Prüfstellen=
 Diagnosedose X11/4 am Stehblech der Batterie Ausführungen : 9 oder 16 Polig
 Diagnosedose X11 am Innenkotflügel Fahrerseite
-==Die Prüfmethode==
+=Die Prüfmethode=
 Entweder Impulszähler oder Tastverhältnis
@@ Zeile 31: / Zeile 31: @@
 = Klemme 15
-==Messverfahren==
+===Messverfahren===
 Voltmeter auf 20 Volt Gleichstrom Messbereich einstellen.
@@ Zeile 68: / Zeile 68: @@
 Diese werden nun verglichen. Entscheidend ist hierbei das 2te Messen nach der Fahrt. Denn nun sind alle akuten Fehler abgelegt. So, anhand der Impulse der einzelnen Messungen kann man nun in eine Tabelle schauen und die Fehlerimpulse der Messung aufschlüsseln.
-==Fehlercodes Impulsanzeige Steuergerät KE==
+===Fehlercodes Impulsanzeige Steuergerät KE===
 {| class= "wikitable"
@@ Zeile 80: / Zeile 80: @@
 |2
 |Vollastkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel.
 |}

JÃ¶rg 200D: Die Seite wurde neu angelegt: ==Die Prüfstellen== Diagnosedose X11/4 am Stehblech der Batterie Ausführungen : 9 oder 16 Polig Diagnosedose X11 am Innenkotflügel Fahrerseite ==Die Prüfmethode==...

2009-08-25T20:28:58Z

Die Seite wurde neu angelegt: ==Die Prüfstellen== Diagnosedose X11/4 am Stehblech der Batterie Ausführungen : 9 oder 16 Polig Diagnosedose X11 am Innenkotflügel Fahrerseite ==Die Prüfmethode==...

Neue Seite

==Die Prüfstellen==
Diagnosedose X11/4 am Stehblech der Batterie Ausführungen : 9 oder 16 Polig

Diagnosedose X11 am Innenkotflügel Fahrerseite

==Die Prüfmethode==

Entweder Impulszähler oder Tastverhältnis

'Die Methode über den Impulszähler funktioniert nur beim M104 mit KE! M102 und M103 können nur über das Tastverhältnis ausgelesen werden!

Tastverhältnis-Ausgabe bei Zündung: EIN

Bei dieser Prüfung werden die Eingangssignale ins Steuergerät KE im statischen Zustand der Bauteile
(Zündung: EIN), geprüft. Dieser Ausgabemodus kann auch für eine schnelle Überprüfung der hier
überwachten Signale benutzt werden.

==Auslesen des Fehlerspeichers der KE mittels einem Analogen Voltmeter an der Prüfdose X11/4==

Die Diagnosedose X11/4
Hier mal ein paar Belegungen :

1 = Masse
3 = KE Kontinuierliche Einspritzung
6 = Airbag / Gurtstraffer
7 = Klimaanlage
8 = EZL Elektronische Zündanlage (beim m111 und m104 mit HFM wird hier die HFM ausgelesen)
9 = ÜRB Überrollbügel beim Cabrio
11 = EDW Einbruch Diebstahl Warnanlage
14 = MAS Motor Aggregate Steuerung
16 = Klemme 15

==Messverfahren==
Voltmeter auf 20 Volt Gleichstrom Messbereich einstellen.

Minus auf Klemme 1 Diagnosedose X11/4

Plus auf Klemme 3 Diagnosedose X11/4

Zündung einschalten

Messgerät zeigt Bordspannung

Nun mittels einem geeignetem Draht den Kontakt 1 und 3 an X11/4 kurz Brücken.

Das Voltmeter schlägt nun Richtung Null (Impuls) auf der Anzeigeskala aus.

Wie oft der Zeiger nun ausschlägt , zählst Du mit bis der Zeiger aufhört auszuschlagen. Dann wird wieder die Bordspannung angezeigt. Wenn der Zeiger nur EINMAL ausschlägt, ist kein Fehler abgespeichert.

Hat der Zeiger bei der ersten Messung mehrmals ausgeschlagen, machst Du das ganze nochmal.

Pin 1 und 3 an X11/4 kurz Brücken.

Mitzählen wie oft Zeiger ausschlägt. => Notieren

Irgendwann bist Du wieder beim ersten Fehlerimpuls angelangt.

Jetzt brückst Du 1 und 3 an X11/4 länger, so ca. 20 - 30 Sec.

Damit hast Du dann alle Fehlerspeicher gelöscht. Es kann ja sein, das längst behobene Fehler immernoch abgespeichert sind, obwohl der Fehler beseitigt ist.

Nun Fährst Du eine Runde mit dem Wagen.

Motor aus , Zündung an und das ganze Spiel von vorne.

Jetzt hat man also 2 Fehlerprotokolle aufgeschrieben.

Diese werden nun verglichen. Entscheidend ist hierbei das 2te Messen nach der Fahrt. Denn nun sind alle akuten Fehler abgelegt. So, anhand der Impulse der einzelnen Messungen kann man nun in eine Tabelle schauen und die Fehlerimpulse der Messung aufschlüsseln.

==Fehlercodes Impulsanzeige Steuergerät KE==

{| class= "wikitable"
|-
!Impulsanzeige
!Mögliche Ursache
|-
|1
|Kein Fehler im System
|-
|2
|Vollastkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel.
|}