Erneuern der Ventilschaftdichtungen beim M102 / M103

Wenn der Ölverbrauch langsam aber sicher die Ein-Liter-Marke pro 1000km überschreitet, ist es höchste Zeit, sich um die Ventilschaftdichtungen zu kümmern. Diese Teile sorgen dafür, daß das Öl aus dem Nockenwellenraum unter dem Ventildeckel nicht in den Brennraum über den Kolben gelangt. Mit der Zeit verhärten die Ventilschaftdichtungen und laufen ein. In der Folge gelangt Motoröl in meßbaren Mengen in den Brennraum und führt dort zu Verkokungen an Ventilen und Kerzen (sofern vorhanden).

Wenn man die Zylinderkopfdichtung erneuern muß, bietet es sich an, diese Ventilschaftdichtungen ebenfalls zu erneuern, weil man den Kopf sowieso auf der Werkbank hat. Gleichzeitig kann man die Führungen prüfen und die Ventilsitze auf Verschleiß untersuchen...

Die Ventilschaftdichtungen allein kann man jedoch aber auch erneuern, ohne den Zylinderkopf zu demontieren. Der folgende Text wurde von Dirk Petrautzki verfaßt und Ihnen freundlicherweise zur Verfügung gestellt. Dirk beschreibt den Wechsel am Beispiel eines M102, die Arbeiten sind jedoch bei allen OHC-Motoren sehr ähnlich.

Erneuern der Ventilschaftdichtungen

Ich möchte hier den Austausch der Ventilschaftdichtungen darstellen. Die Besonderheit ist, daß dieser Austausch bei eingebautem Zylinderkopf vorgenommen wurde, was aus Kostengründen sinnvoll sein kann.

Folgende Symptome waren an meinem 190E 2.0 Bj. 86 115 tkm mit Motor M102 feststellbar:

• Sehr hoher Ölverbrauch 1.1 Liter / 1000 km
• Blaurauch beim Kaltstart
• Viel Rauch beim Schalten unter Vollast
• Viel Verbrennungsgas im Kurbelgehäuse und im Luftfilter

Benötigte Materialien:

• Die neuen Dichtungen, eine Montagehülse sollte mit dabei sein
• Ein Kompressor
• Eine alte Zündkerze
• Ventilfederspanner
• Ein Magnet
• Drehmomentschlüssel: 0-50 Nm
• Fusselfreie Lappen
• Druckschlauch
• Holzklötze
• Nusskasten und Schlüssel

Im Einzelnen:

Die Dichtungen unterscheiden sich für Ein und Auslassventile. Sie sind nicht untereinander austauschbar. Die neuen Dichtungen kosten um die 20Euro für 8 Stück bei DC.

Der Kompressor sollte ungefähr 10 bar Druck liefern können. Wichtig dabei ist, dass Druck auch über eine längere Zeit geliefert werden kann. Schlecht, wenn nach 3 Minuten der Druck weg ist. Dann fällt nämlich auch das Ventil in den Zylinder, wovon es nicht besser wird.

Die alte Zündkerze wird ihres Innenlebens beraubt und z.b. mittels einer Schelle mit der Druckleitung zum Kompressor verbunden.

Ein Spezialwerkzeug, z.B. von HAZET, Ventilfederspanner genannt. Dieses Spezialwerkzeug hatte mich aber trotz seines hohen Preises nicht recht überzeugt. Der schwenkbare Arm war nicht richtig arretierbar und das Handling war umständlich. Man kann sich so etwas wahrscheinlich besser selber bauen.

Der Schleifstein wird zum evtl. vorsichtigen Abreiben eines evtl. entstandenen Grates betötigt, der sonst die Dichtlippe der neuen Dichtung gleich wieder beschädigen würde.

Die fusselfreien Lappen werden für die Ölablaufbohrungen und den Laufkasten der Steuerkette benötigt, um diese zu verstopfen. Die kleinen Keile, die sich mitunter nur nach einem kleinen Schlag auf den Hinterkopf vom Ventil lösen, springen gerne mal raus und fliegen durch die Gegend und landen dann irgendwo im Kurbelgehäuse.

Zum Vorgehen:

Man sollte sich zunächst überlegen, ob man die Hydrostößel gleich mit machen möchte, da sowieso alles offen ist.

Nach dem Abbau des Ventildeckels wird zunächst der Motor in ZündOT des 1. Zylinders gebracht. Dies erkennt man daran, dass die beiden Nocken auf der Nockenwelle des 1. Zylinders nach oben (oder nach den Seiten) zeigen und beide Kipphebel Spiel haben, also mit der Hand etwas hin- und hergewackelt werden können. Man kann dies auch durch einen Blick durch das Zündkerzenloch oder mittels eines weichen Drahtes, der in den Zylinder tastet, feststellen.

Zünd-OT deshalb, damit einerseits die Ventile entlastet sind, wenn man den Lagerbock der Nockenwelle wieder anschraubt und andererseits, damit das Ventil, falls es doch fallen sollte, nicht auf Nimmerwiedersehen im Zylinderraum verschwindet.

Wichtig ist die gründliche Arretierung der Kurbelwelle. Es empfiehlt sich, mittels eines langen Schraubenschlüssel oder einer Stecknuss die Kurbelwelle zum Werkstattboden hin am Verdrehen zu hindern. Bei einem Fahrzeug mit Handschaltung kann es auch helfen, die Handbremse anzuziehen und einen Gang einzulegen. Wird nämlich per Kompressor Druck auf den Zylinder gegeben, so kann sich der Motor drehen und ggfs. der Wagen in Bewegung setzen.

Wird nun ordentlich Druck auf den Zylinder gegeben, mindesten etwa 5 bar, so reicht der Innendruck aus, um die Ventile am Fallen zu hindern.

Am leichtesten geht es, wenn man Zylinder für Zylinder in Zündreihenfolge 1342 vorgeht, so muß man die Kurbelwelle nach getaner Arbeit immer nur eine halbe Drehung weiterdrehen.

Zunächst wird an Zyl. 1 der Lagerbock abgeschraubt. Beim Abnehmen kontrolliert man, daß man die Kugelpfannen mitnimmt, die zwischen Hydrostößel und Ventilschaft sitzen, kleben sie nicht am Hydrostößel, nimmt man sie mit dem Magneten vom Ventilschaft.

Die Kipphebelböcke und Kugelpfannen dürfen nicht vertauscht werden, notfalls sind sie zu kennzeichnen. Um die Nockenwelle nicht entzwei brechen zu lassen, darf immer nur ein Lagerbock gleichzeitig abgeschraubt sein. Nun wird der Federspanner angesetzt und die Feder ohne jede Gewaltanwendung nach unten gedrückt.

Für das Entfernen der genannten Sicherungskeile ist eine Hilfsperson empfehlenswert, die den Spanner bedient, während die andere mit einer Pinzette und einem Magneten die Keile rausholt, die den oberen Ventilfederteller festhalten. Spanner langsam entspannen, die Feder samt Federteller entnehmen und auf einer sauberen Unterlage abstellen.

Nun kann die alte Dichtung abgezogen werden, entweder mit den Fingern oder mit der Spezialzange hierfür, die es ebenfalls von Hazet gibt. Wer jetzt scharfkantige Gegenstände benutzt, kann sein Ventil irreparabel beschädigen! Mit dem Schleifstein wird ein evtl. vorhandener Grat am Ventilschaft vorsichtig entfernt. Die neue Dichtung wird mit Öl übergossen und vorsichtig mittels der Montagehülse auf ihren neuen Sitz geschoben. Der Umbau geschieht in umgekehrter Reihenfolge, wobei es nicht schaden kann, die Laufflächen der Lager und Nocken mit Motoröl satt zu übergießen.

Der Lagerbock wird mittels Drehmomentschlüssel gefühlvoll und über Kreuz auf 21Nm angezogen und schon ist man mit diesem Zylinder fertig : )

Das Ölrohr, das einmal längs über den Zylinderkopf läuft, sollte vor dem Wiedereinbau auf Durchgängigkeit geprüft und ggfs. ersetzt werden. Es kostet fast nichts, ist aber für die Schmierung der Nockenwelle unersetzlich. Gerne setzen sich die Bohrungen zu und die Nockenwelle stirbt irgendwann an mangelnder Schmierung.

Überraschenderweise waren sämtliche Dichtungen auf der Einlaßseite steinhart und somit unbrauchbar, die auf der Auslaßseite waren aber bis auf einen, der sich von Hand sehr leicht drehen ließ, in Ordnung.

Gruß, Dirk

Ein paar Anmerkungen dazu von meiner Seite:

Es gibt z.B. von Hazet auch ein Werkzeug, das auf der einen Seite Zündkerzengewinde und auf der anderen Seite einen Normanschluß für den Preßluftschlauch hat. Damit bekommt man den Brennraum leichter unter Druck gesetzt, als beim Herumfummeln mit der Zündkerze so dicht am Zylinderkopf.

Ich habe mit diesem Ventilheber von Hazet auch schlechte Erfahrungen gemacht. Es gibt Brücken, die man auf den Kopf schraubt und dann mit einem längeren Hebel den Federteller herunterdrückt. Bei ebay sind solche Geräte in Universalausführung gar nicht so teuer, Erfahrungen damit habe ich jedoch noch keine. Bei Mercedes verwendet man übrigens auch so eine Brücke, da paßt dann aber natürlich auch alles ganz hervorragend zusammen!

Man sollte die Kurbelwelle wirklich arretieren, z.B. mit einem 27er Schlüssel am Boden abstützen, und zwar so, daß der unter Druck gesetzte Kolben möglichst nicht weit absacken kann. Warum? Nun, hier meine Geschichte zum Ventilschaftdichtungswechsel.

Die Kunst, Ventile im Motor zu versenken

Im Herbst 2003 machte ich mich beim 300 TE an die Schaftdichtungen, ausgerüstet mit dem Hazet Werkzeug der Autoselbsthilfe Abakus im Berliner Meilenwerk. Nur zur Erläuterung: ich hatte an dem Tag eine leichte Migräne und so manche Geräusche gingen mir mächtig auf den Keks.

Da der Tee ein Automatic Getriebe hat, konnte ich den Motor mittels eingelegtem Gang und Feststellbremse nicht blockieren, machte mir jedoch keine großen Sorgen deshalb. Den Zylinder unter Druck gesetzt, der Motor drehte sich weiter (bis der Kolben unten war?), die Feder abgebaut und das Ventil blieb oben. Ich drückte vorsichtig am Schaft des ersten freigelegten Ventiles, aber die Druckluft im Brennraum drückt ja gegen die Ventilteller und das Ganze war recht stail. Zumindest so lange, bis...

Tja, der Kompressor steht in einer Ecke der Werkstatt und sprang natürlich irgendwann an, weil er Luft nachdrücken mußte. Der Kompressor bollerte also und die Luft zischte aus dem Motor und alles zusammen machte ziemlich nervigen Krach - so daß ich irgendwann, als ich die Ventilfeder vom 3. Zylinder Einlaß abgenommen hatte, mit einer eleganten Bewegung den Preßlufthahn schloß, ich hatte die Feder ja entnommen und brauchte den Druck nicht mehr. Als ich mich zur Werkbank drehte und die Feder abstellte, verstummte der Kompressor. Ah, endlich Ruhe. Hinter mir machte es leise aber vernehmlich "kling".

Ich wußte sofort, was passiert war, drehte mich blitzartig um - und sah in die leere Ventilführung, wo vorher noch der Ventilschaft herausgeschaut hatte. Das Ventil war heruntergefallen, als der Druck im Brennraum weg war und da der Kolben bis UT nachgegeben hatte (nix Motor blockiert), war das Ventil auch komplett hineingefallen.

Mein Blutdruck sackte ähnlich schlagartig und weit ab, wie das Ventil eben und ich dachte ein paar nicht jugendfreie Sätze. Um es abzukürzen: Das Ventil war wech und der Kopp mußte 'runter, Punkt fertig aus. Nun hatte ich großes Glück im Unglück, denn Kollege Jürgen 200D hatte frei und war - telefonisch herbeigerufen - nach 20 Minuten am Tatort. Er beruhigte mich, sprach mir Trost zu, besorgte etwas Nahrung und zusammen montierten wir den ollen Zylinderkopf ab.

Am nächsten Morgen sammelte mich Jürgen auf, zusammen holten wir Benny ab (der gerade eine Führerscheinpause einlegen durfte und daher auch nicht so mobil war), dann wurden noch ein paar Einkäufe getätigt (Brötchen, Cola, Kopfdichtungssatz und so...) und dann wieder in die Werkstatt. Jürgen mußte weiter, aber zusammen mit Benny wechselte ich die restlichen Schaftdichtungen und montierte den Kopf. Gegen Nachmittag lief die Karre und alles war wieder gut.

Die Moral von der Geschichte ist: 1. nicht mit Migräne schrauben, 2. nicht die Preßluft abstellen und 3. Freunde sind etwas Wunderbares!

Ach ja, mein Ölverbrauch ging nach der Kopfoperation stark zurück, jedoch hatten wir festgestellt, daß die Auslaßventile von Zylinder Nr. 6 und 4 stark verbrannt waren und die Führungen klapperten wie Sau. Trotzdem hatten wir den Motor wieder zusammengebaut, es war Samstag und die Karre mußte laufen.

15000 recht vorsichtig gefahrene Kilometer später habe ich im Herbst 2004 den Kopf wieder demontiert und ihn überholen lassen. 12 neue Führungen, 12 neue Ventile, ein Kopfdichtungssatz, diverser Kleinkram macht 700 Euro für den Motorinstandsetzer und 100 Euro an Material - aber nun summt der Motor wieder erstklassig. Die Nockenwelle sah prima aus, die Steuerkette zeigte keine Längung, also wurde da nichts gewechselt. Auf die nächsten 261000km :-)

Autor: Christian Martens