KE-Jetronic Fehlercode auslesen: Unterschied zwischen den Versionen
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Diagnosedose X11/4 am Stehblech der Batterie Ausführungen : 9 oder 16 Polig | Diagnosedose X11/4 am Stehblech der Batterie Ausführungen : 9 oder 16 Polig | ||
Diagnosedose X11 am Innenkotflügel Fahrerseite | Diagnosedose X11 am Innenkotflügel Fahrerseite | ||
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Entweder Impulszähler oder Tastverhältnis | Entweder Impulszähler oder Tastverhältnis | ||
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16 = Klemme 15 | 16 = Klemme 15 | ||
==Messverfahren== | ===Messverfahren=== | ||
Voltmeter auf 20 Volt Gleichstrom Messbereich einstellen. | Voltmeter auf 20 Volt Gleichstrom Messbereich einstellen. | ||
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Diese werden nun verglichen. Entscheidend ist hierbei das 2te Messen nach der Fahrt. Denn nun sind alle akuten Fehler abgelegt. So, anhand der Impulse der einzelnen Messungen kann man nun in eine Tabelle schauen und die Fehlerimpulse der Messung aufschlüsseln. | Diese werden nun verglichen. Entscheidend ist hierbei das 2te Messen nach der Fahrt. Denn nun sind alle akuten Fehler abgelegt. So, anhand der Impulse der einzelnen Messungen kann man nun in eine Tabelle schauen und die Fehlerimpulse der Messung aufschlüsseln. | ||
==Fehlercodes Impulsanzeige Steuergerät KE== | ===Fehlercodes Impulsanzeige Steuergerät KE=== | ||
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|Vollastkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel. | |Vollastkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel. | ||
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|Kühlmitteltemperatur im Steuergerät KE (N3) unplausibel. | |||
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|Potentiometerspannung Geber Luftmengenmesser (B2) unplausibel. | |||
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|O2-Sondensignal unplausibel. | |||
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|nicht belegt. | |||
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|TNA-Signal (Drehzahlsignal) am Steuergerät KE (N3) unplausibel. | |||
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|Höhendrucksignal aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel. | |||
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|Strom zum Elektrohydraulischen Stellglied (Y1) unplausibel. | |||
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|Leerlaufkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel. | |||
11 System Lufteinblasung unplausibel. | |||
12 Absolutdruckwerte aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel. | |||
13 Ansauglufttemperatur unplausibel. | |||
14 Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3) unplausibel. | |||
I5 nicht belegt. | |||
Regenerierventil ARF (Y27) Abgasrückführung M 104 nur bei Landesausführungen A, H, I, | |||
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Motor 119. | |||
I7 Leitung O2-Sondensignal hat Kurzschluß nach Plus oder Masse. | |||
I8 Strom zum Leerlaufsteller (Y6) unplausibel. | |||
I9 nicht belegt. | |||
20 nicht belegt. | |||
2I nicht belegt. | |||
22 O2-Sondenheizungsstrom unplausibel. | |||
23 Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Umschaltventil Regenerierung (Y58/1). | |||
24 nicht belegt. | |||
25 Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Startventil (Y8). | |||
26 Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Ventil Schaltpunktsteuerung (Y3/2). | |||
27 Datenaustausch Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) gestört. | |||
28 Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler Kühlmittel (EZL/KE, LH), 4polig (B11/2). | |||
Differenz der Kühlmitteltemperaturen zwischen Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät EZL/AKR | |||
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(N1/3). | |||
30 nicht belegt. | |||
3I Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler Ansaugluft (B17/2). | |||
32 Wackelkontakt im Stromkreis Abgleichstecker KE (R17) | |||
33 nicht belegt. | |||
34 Kühlmitteltemperatur aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel. | |||
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Version vom 25. August 2009, 22:47 Uhr
Die Prüfstellen
Diagnosedose X11/4 am Stehblech der Batterie Ausführungen : 9 oder 16 Polig
Diagnosedose X11 am Innenkotflügel Fahrerseite
Die Prüfmethode
Entweder Impulszähler oder Tastverhältnis
'Die Methode über den Impulszähler funktioniert nur beim M104 mit KE! M102 und M103 können nur über das Tastverhältnis ausgelesen werden!
Tastverhältnis-Ausgabe bei Zündung: EIN
Bei dieser Prüfung werden die Eingangssignale ins Steuergerät KE im statischen Zustand der Bauteile (Zündung: EIN), geprüft. Dieser Ausgabemodus kann auch für eine schnelle Überprüfung der hier überwachten Signale benutzt werden.
Auslesen des Fehlerspeichers der KE mittels einem Analogen Voltmeter an der Prüfdose X11/4
Die Diagnosedose X11/4 Hier mal ein paar Belegungen :
1 = Masse 3 = KE Kontinuierliche Einspritzung 6 = Airbag / Gurtstraffer 7 = Klimaanlage 8 = EZL Elektronische Zündanlage (beim m111 und m104 mit HFM wird hier die HFM ausgelesen) 9 = ÜRB Überrollbügel beim Cabrio 11 = EDW Einbruch Diebstahl Warnanlage 14 = MAS Motor Aggregate Steuerung 16 = Klemme 15
Messverfahren
Voltmeter auf 20 Volt Gleichstrom Messbereich einstellen.
Minus auf Klemme 1 Diagnosedose X11/4
Plus auf Klemme 3 Diagnosedose X11/4
Zündung einschalten
Messgerät zeigt Bordspannung
Nun mittels einem geeignetem Draht den Kontakt 1 und 3 an X11/4 kurz Brücken.
Das Voltmeter schlägt nun Richtung Null (Impuls) auf der Anzeigeskala aus.
Wie oft der Zeiger nun ausschlägt , zählst Du mit bis der Zeiger aufhört auszuschlagen. Dann wird wieder die Bordspannung angezeigt. Wenn der Zeiger nur EINMAL ausschlägt, ist kein Fehler abgespeichert.
Hat der Zeiger bei der ersten Messung mehrmals ausgeschlagen, machst Du das ganze nochmal.
Pin 1 und 3 an X11/4 kurz Brücken.
Mitzählen wie oft Zeiger ausschlägt. => Notieren
Irgendwann bist Du wieder beim ersten Fehlerimpuls angelangt.
Jetzt brückst Du 1 und 3 an X11/4 länger, so ca. 20 - 30 Sec.
Damit hast Du dann alle Fehlerspeicher gelöscht. Es kann ja sein, das längst behobene Fehler immernoch abgespeichert sind, obwohl der Fehler beseitigt ist.
Nun Fährst Du eine Runde mit dem Wagen.
Motor aus , Zündung an und das ganze Spiel von vorne.
Jetzt hat man also 2 Fehlerprotokolle aufgeschrieben.
Diese werden nun verglichen. Entscheidend ist hierbei das 2te Messen nach der Fahrt. Denn nun sind alle akuten Fehler abgelegt. So, anhand der Impulse der einzelnen Messungen kann man nun in eine Tabelle schauen und die Fehlerimpulse der Messung aufschlüsseln.
Fehlercodes Impulsanzeige Steuergerät KE
| Impulsanzeige | Mögliche Ursache |
|---|---|
| 1 | Kein Fehler im System |
| 2 | Vollastkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel. |
| 3 | Kühlmitteltemperatur im Steuergerät KE (N3) unplausibel. |
| 4 | Potentiometerspannung Geber Luftmengenmesser (B2) unplausibel. |
| 5 | O2-Sondensignal unplausibel. |
| 6 | nicht belegt. |
| 7 | TNA-Signal (Drehzahlsignal) am Steuergerät KE (N3) unplausibel. |
| 8 | Höhendrucksignal aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel. |
| 9 | Strom zum Elektrohydraulischen Stellglied (Y1) unplausibel. |
| 10 | Leerlaufkontakt, Drosselklappenschalter Vollast/Leerlauferkennung (S29/2) unplausibel.
11 System Lufteinblasung unplausibel. 12 Absolutdruckwerte aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel. 13 Ansauglufttemperatur unplausibel. 14 Geschwindigkeitssignal am Steuergerät KE (N3) unplausibel. I5 nicht belegt. Regenerierventil ARF (Y27) Abgasrückführung M 104 nur bei Landesausführungen A, H, I, I6 Motor 119. I7 Leitung O2-Sondensignal hat Kurzschluß nach Plus oder Masse. I8 Strom zum Leerlaufsteller (Y6) unplausibel. I9 nicht belegt. 20 nicht belegt. 2I nicht belegt. 22 O2-Sondenheizungsstrom unplausibel. 23 Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Umschaltventil Regenerierung (Y58/1). 24 nicht belegt. 25 Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Startventil (Y8). 26 Kurzschluß nach Plus im Stromkreis Ventil Schaltpunktsteuerung (Y3/2). 27 Datenaustausch Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) gestört. 28 Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler Kühlmittel (EZL/KE, LH), 4polig (B11/2). Differenz der Kühlmitteltemperaturen zwischen Steuergerät KE (N3) $ Schaltgerät EZL/AKR 29 (N1/3). 30 nicht belegt. 3I Wackelkontakt im Stromkreis Temperaturfühler Ansaugluft (B17/2). 32 Wackelkontakt im Stromkreis Abgleichstecker KE (R17) 33 nicht belegt. 34 Kühlmitteltemperatur aus Schaltgerät EZL/AKR (N1/3) unplausibel.
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