Überblick

Das Differential wird bei Mercedes wohlklingend Hinterachs-Mittelstück genannt. Das hört sich fast an, wie eine Fleischspezialität aus Argentinien, ist aber nur grobe Maschinenbaukost.

Es gibt Differentiale mit ABS (Anti-Blockier-System), das ab einem bestimmten Zeitpunkt serienmäßig verbaut wurde - übrigens war der Ford Scorpio in den 80ern die erste deutsche Limousine, die ABS serienmäßig an Bord hatte - mit ASD (Automatisches-Sperr-Differential) und ASR (Anti-Schlupf-Regelung). Weiterhin gibt es die Differentiale mit diversen Übersetzungen, teilweise unterschiedlich bis / ab Baujahr, teilweise unterschiedlich für manuelles / automatisches Getriebe und irgendwann noch unterschieden nach 80mm oder 90mm Durchmesser der Anschlußflansches.

Klein, Mittel oder Groß? Eine Typologie

Auch wenn die verschiedenen Differentiale auf den ersten Blick etwas unüberschaubar zu sein scheinen, gibt es eine bestimmte Systematik.

Drei Größen gibt es im W124, unterschieden (offiziell) nach Größe des Tellerrades oder (inoffiziell) nach der Ölfüllmenge wie folgt:

klein mit 168mm Tellerrad und 0,7 Liter Ölfüllung, mittel mit 185mm Tellerrad und 1,1 Liter Ölfüllung sowie groß mit 210mm Tellerrad und 1,3 Liter Ölfüllung

Das kleine Diff (168mm Tellerrad) findet sich in den schwach motorisierten Fahrzeugen, wie 200D oder 200E. Es ist von außen daran zu erkennen, daß es auf der Oberseite quer über das Gehäuse zwei Gußrippen hat.

Das mittlere Diff (185mm Tellerrad) findet sich in den Fahrzeugen vom 230E bis zum 300TE. Es ist von außen daran zu erkennen, daß es auf der Oberseite quer über das Gehäuse eine Gußrippe hat.

Das große Diff (210mm Tellerrad)findet man in den Fahrzeugen mit über 200PS, also ab dem 300E-24 aufwärts. Es ist von außen daran zu erkennen, daß der Entlüfter nicht - wie bei klein und mittel - im hinteren Abschlußdeckel, sondern hinten rechts im Gehäuse selbst sitzt.

Die meisten Diffs haben einen Geber für das ABS, dieser ist vorne rechts im Gehäuse eingelassen. Es gibt zwei verschiedene Gehäuseformen des ABS-Gebers, die sich jedoch mit leichten Frickeleien auch in das eigentlich andere Gehäuse verbauen lassen, geändert ist wohl nur der Abstand zum Befestigungsschräublein.

Kurze Terminologie: Der Flansch vorne am Diff, der mit der Gelenkwelle verschraubt wird, heißt Gelenkflansch. Die seitlichen Flansche zu den Antriebswellen heißen Verbindungsflansche. Das habe ich mir nicht selbst ausgedacht, das ist Daimlersprech, also wollen wir es hier auch verwenden.

Ein ASD-Diff erkennt man von außen daran, das es eine quer über das Gehäuse laufende Leitung (wie eine Bremsleitung) hat, die die beiden Ringzylinder an den Verbindungsflanschen miteinander verbinden. ASD hat es nur im mittleren (185mm Tellerrad) und großen (210mm Tellerrad) Diff gegeben.

Ein ASR-Diff erkennt man von außen daran, daß es links und rechts oben im Gehäuse, jeweils neben den Verbindungsflanschen, einen Geberanschluß wie für das ABS hat. Auch ASR hat es nur im mittleren (185mm Tellerrad) und großen (210mm Tellerrad) Diff gegeben.

Unterschiede bei den Flanschen

Es gibt die Differentiale mit unterschiedlichen Flanschen bei gleicher Gehäusegröße. So fand ich einmal ein Diff aus einem 230E, also 185mm Tellerrad und i=3,27, das von daher prima in meinen 300TE gepaßt hätte. Allerdings waren die Verbindungsflansche mit dem kleineren Lochkreisdurchmesser versehen. Was tun? Umbauen: Hinteren Deckel ab, Sicherungsringe ziehen, Flansche herausnehmen und in das andere Diff stecken. Den Rest wie immer in umgekehrter Reihenfolge.

Es gibt beim kleinen Diff (165mm Tellerrad) ab 11/1991 eine Änderung beim Lochkreis des Gelenkflansches von (vorher) 80mm auf nunmehr 90mm. Ansonsten sind die Flansche beim kleinen Diff immer dieselben.

Das mittlere Diff (185mm Tellerrad) hat grundsätzlich einen Gelenkflansch mit 90mm Lochkreis, außer bei den Typen 124.133/193/333/393, dort beträgt der Lochkreisdurchmesser 110mm. Die Verbindungsflansche hat es mit 86mm oder 94mm Lochkreis gegeben, siehe mein Beispiel mit dem 230E / 300TE.

Das große Diff (210mm Tellerrad) bietet die meisten Varianten. So hat es Gelenkflansche dreiarmig mit 90mm und 100mm gegeben, sowie vierarmig mit 100mm Lochkreis. Verbindungsflansche gab es mit 94mm und 102mm Lochkreis.

Umbaumöglichkeiten W124 / W201

Bekanntlich sind diverse Teile zwischen den beiden Baureihen gleich oder zumindest sehr ähnlich. So sind die Diffs mit 168mm und 185mm Tellerrad baugleich in beiden Baureihen verwendet worden, es unterscheidet sich nur der Abschlußdeckel.

Will man also ein Diff in ein Fahrzeug der anderen Baureihe setzen, ist der Abschlußdeckel umzubauen.

Das große Diff mit 210mm Tellerrad paßt nicht in den W201, da es keinen kompatiblen Abschlußdeckel gibt.

Umbaumöglichkeiten mit / ohne ASD

Es sollte nach den Daten des EPC möglich sein, ein Differential mit ASD seiner Verbindungsflansche und Ringzylinder zu berauben und sodann mit konventionellen Verbindungsflanschen zu versehen.

Basis dieser Überlegung ist, daß es z.B. beim 124.030 ab einem bestimmten Baujahr (ab 09/1989, der Zeitpunkt der MoPf 1) nur noch ein Gehäuse gegeben hat (ASR-Gehäuse mal ausgenommen), egal ob mit oder ohne ASD. ABS war da schon Serienumfang, fiel also als Unterscheidungsmerkmal fort.

Wenn also Mercedes bei den späten 300er mit ein und demselben Gehäuse ASD oder nicht realisieren konnte, dann können wir das natürlich auch.

Einerseits vergrößert man sich damit die Anzahl der in Fragen kommenden Spenderteiler. Weiterhin - und das ist wesentlich interessanter - hätte man mit einem ASD-Diff ohne ASD die Sperrwirkung eines konventionellen Sperrdiffs, in einem beliebigen Fahrzeug.

Sperrdifferentiale hat es bei Mercedes schon lange vor der Einführung von ASD im Januar 1987 gegeben - jedoch nicht im W124 und im W201 nur in den ersten Sechzehnventilern. Der innere Aufbau der alten Sperrdifferentiale und eines mit ASD ist identisch, die Ringzylinder des ASD sind nur "außen draufgeschraubt" (die Hydraulik und Elektronik zur Betätigung mal außen vor gelassen).

Auch wenn ich das Sperrdiff von Mercedes für eine - höflich ausgedrückt - Sparkonstruktion halte (vermutlich wollte man keine Lizenzgebühren an ZF oder wen auch immer zahlen), eröffnet diese Umbauvariante neue Möglichkeiten, die manchem vielleicht nützlich sind.

Autor: Christian Martens erweitert 19.03.2010